中国铁路重组横切还是竖切Word格式文档下载.docx

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一场新的争论在政府主管部门和学界展开

了。

人们已达成的共识在于：

铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开，建立

铁路现代企业制度。

至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者见仁。

　　“竖切”：

按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线

路总公司和铁路运输总公司。

“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。

但也有人提醒说，全国统一的路网公司权力过于集中，容易滋生新的腐败

　　１９９９年６月，北方交通大学教授荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“

上下分离”（或“网运分离”）的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网

上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态

势。

也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部竞争。

荣在另外的一

篇题为《论中国铁路行业改革与放松管制的关系》的文章中，又提出，中国铁路改革

不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与行业政策的调整归结

为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内部行业管理和铁路企

业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展需要的管制政策。

“

必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，在此基础上才能确立国家对铁路

的管制目标，即使其商业化经营的同时对其所承担的公益性服务适当进行补贴。

”“

关于铁路内部行业管理的问题，铁路运输业是一个下部自然垄断性和上部竞争性合二

为一的产业，因此对铁路下部轨道应针对其自然垄断特性进行管制，而对铁路上部运

输经营则针对竞争特性进行管制。

”“中国铁路必须改革现有的企业体制，重新构建

符合效率要求的产权结构和运输企业的规模”。

这里讲的“下部”既是指铁路线路，

“上部”指铁路运营。

按照他的观点，作为铁路改革主导者的铁道部在放松管制的改

革中要对具有自然垄断特性的“网”和具有竞争特性的“运”实行不同层面的改革方

案。

　　铁道部于１９９９年下半年制定了一个铁路改革的１０年方案。

　　根据这一方案，按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁

路线路总公司（下部控股公司）和铁路运输总公司（上部控股公司），大致步骤是：

用３年左右的时间，将客运与货、网分离，以全国现有的１４个铁路局为基础，组建

客运公司；

再用３年左右时间，组建货运公司；

最后三年是在客货运公司全部重组到

位的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。

　　由于“竖切”将“路”和“网”分离，在行业内部形成了一定程度的竞争，而得

到了部分专家的认可。

他们认为，网运分离后，每一个专业运输公司都是线路公司的

客户，与线路公司的经济关系都是相同的。

无论是属地运输公司还是外地运输公司，

都应该按照规范的标准向线路公司支付使用费和服务费，线路公司与属地运输公司并

无特殊的经济关系，因而对每个使用线路的运输公司当然应持公平的态度。

这样，各

运输公司都可在各个发送所在地设立窗口，通过不同的服务方式争取自己的乘客和货

主，进行公平竞争。

与此同时，也实现了铁路建设和铁路运营职能的分开，网运分离

后，铁路线路及配套基础设施建设线路由线路公司承担，专业运输公司只考虑运输经

营效益，而不考虑建设投资效益。

线路公司可根据不同线路的繁忙程度、限制口通过

能力、线路使用的经济效益来考虑建设项目的选择，从而保证建设项目投资效益，尽

可能地缩短投资回报期。

国家级线路公司还可根据国家宏观经济政策和方针的要求和

地区差距，对不同经济区域的线路使用有差别的使用费率。

属于国家政治、军事、国

土开发性建设项目，应由国家投资公司或中国铁路投资公司投资，建成的线路无偿交

给线路公司运营。

因线路利用率过低造成的亏损，应由国家财政对线路公司进行补贴

。

　　尽管人们对“网运分离”方案说了一大堆好话，但持反对意见的也大有人在。

据

说，国务院内部对此方案亦存在分歧，有人对此持保留态度。

认为全国统一的路网公

司权力过于集中，会滋生新的腐败。

目前在中国的唯一一家欧资投资银行瑞银华宝则

认为，实行网运分离是有先决条件的。

当初欧洲实行网运分离的时候，铁路的基础建

设已经完成，政府的监管体制也较为完善，而中国暂时还不具备这些条件。

进而言，

如果不把路网公司市场化，运输公司的市场化也很难实现。

因为铁路运输对于路网的

依赖是唯一的，如果对于线路的使用、时刻的安排都由非市场化的机构承担，“被掐

住了脖子”的运输企业便会把争取市场的努力转向争取网路公司的支持。

另一层担忧

是，如果铁路的确具有自然垄断性，一旦统一的路网公司成型，很难想象这个行业巨

无霸还能找到竞争对手。

　　“横切”：

按“网运合一”原则由铁道部相关部门分离并组建国家铁路总公司或

国家铁路控股公司，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公司及各专

业性总公司。

“网”“运”合一由铁路自然垄断特性决定，需要实行公共控制。

简单

地说，“横切”就是按区域或线路组建若干个铁路公司或干线公司，目前日本和美国

的铁路改革基本模式就属于此类。

　　日本铁路在改革前分为国铁、私铁和城市公交铁路，原国铁在全国铁路中占营业

里程的７３％。

１９６４年国铁开始亏损，国家每年支出巨额补贴。

１９８１年日本

成立临时行政调查会，经过广泛讨论后提出国铁改革方案。

主要内容是：

组建ＪＲ铁

路集团，按地域分为六家客运公司，并成立了一家全国统一运行、向客运公司租借线

路的货运公司。

这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求尽早出售股份

，向纯粹的民营公司转化。

结果，７家公司在民营化后年均创造经常利润２０００亿

日元。

　　美国则是于２０世纪初叶，为适应市场竞争和大宗客货流向的需要，对铁路公司

进行了大规模的兼并，形成了以长大线路和区域性相结合的大型铁路公司为主的行业

组织形式，成功地解决了路网整体效率和市场竞争需要之间的矛盾。

　　借鉴日、美模式，有学者提出中国铁路重组“网运合一”的改革模式：

　　改组铁道部，将其职能定位于宏观经济调控和行业管理，制定相应政策法规同时

对铁路国有资产的经营管理实施监督。

然后按“网运合一”原则由铁道部相关部门分

离并组建国家铁路总公司或国家铁路控股公司，代表国家行使铁路国有资产授权经营

的授权主体职能。

在国家铁路总公司之下，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁

路建设投资公司及各专业性总公司（铁路机车车辆工业控股公司、铁路工程建筑集团

公司、铁路物资供销集团公司、铁路通信信号集团公司等），铁路运输企业集团内建

立母子公司结构，母公司（即各集团公司）为国家铁路总公司的二级资产经营公司，

子公司（即改造后的各铁路公司）从事相应各系统的生产经营活动。

　　尽管如此，也有人对此提出了尖锐的批评意见。

指出国家铁路总公司作为全行业

的控股公司，尽管属于企业性质，是市场主体，但由于其特殊背景和地位，自身不可

能成为“竞争性”的市场主体。

在全路一个控股公司下，各子公司之间是协调对外的

“兄弟单位”关系。

控股公司有可能在子公司之间，在诸如投资、价格、市场等重大

决策上进行内部协调，如果铁路全行业的主要经济活动和企业发展都集中有一个控股

公司掌握，势必会出现对铁路运输产品和铁路运输服务的行业性垄断。

　　混合分拆：

组建４个专业性集团公司；

以目前的１４个铁路局为基础，组建若干

个（１４个）相互竞争的铁路运输集团公司（控股公司）；

组建新的铁道部与国家铁

路投资公司；

以铁路分局为基础进行公司制改造，让“网运合一”和“网运分离”两

种制度安排相互竞争，同时发展，各得其所

　　鉴于纯粹的“竖切”和“横切”方案都不能建立起一个充分竞争性的市场，从而

不可避免地将背离改革的初衷。

在这种思想指导下，中国社会科学院规制与竞争研究

中心博士后李雪松提出了近期中国铁路重组方案的设计原则。

他提出：

　　首先，组建４个专业性集团公司。

铁路机车车辆、工程建筑、物资供销、通信信

号等专业部门应率先走向市场，分别组建铁路机车车辆集团公司、铁路工程建筑集团

公司、铁路物资供销集团公司和铁路通信信号集团公司。

这四大集团公司是国有资产

运营机构，对上承担国有资产保值增值责任，对下参股、控股一大批相应各系统的生

产经营企业，行使国家股东权利。

组建四大专业性集团公司后，原则上应按照国家对

一般国有大中型企业改革的总体要求，逐步建立现代企业制度，成为独立的市场竞争

主体，参与国际国内市场竞争。

与此同时，这四大专业性集团公司与各铁路运输企业

应构成市场供求关系。

　　第二步，以目前的１４个铁路局为基础，组建若干个（１４个）相互竞争的铁路

运输集团公司（控股公司）。

作为国有资产经营公司，这１４个集团公司将成为改制

后公司中的国有资产股份的持有者。

　　第三步，组建新的铁道部（或称运输部）与国家铁路投资公司。

新铁道部是政府

机构，担负全路的管理职能，主要负责铁路行业政策法规的制定和监督实施，制定铁

路发展计划，协调行业内部各种关系等。

待时机成熟时，新组建的铁道部可与交通、

民航等职能相近的部门合并，成立“运输部”，统一行使各种运输方式的交通运输行

业管理职能。

　　根据“国家统一所有、部门分级监管、授权企业经营”的国有资产管理体制改革

的要求，还要从原铁道部的相关职能部门中分离合并组建铁路国有资产监督管理部门

，其资产来源于国家财政，主要解决现有重大政治、军事、国土开发等政策亏损性线

路的建设问题，而一般盈利性铁路，如沿海经济发达地区及内地一些客货运输要求密

集地区，原则上将由各铁路集团公司、地方政府、外资、其他法人投资主体以及个人

等各方合资兴建。

　　这样，就意味着将原铁道部一分为三，分拆为新的铁道部、铁路国有资产管理部

门和国家铁路投资公司。

　　第四步，以铁路分局为基础进行公司制改造，让“网运合一”和“网运分离”两

种制度安排相互竞争，同时发展，各得其所。

以目前的５６个铁路分局为基础，组建

现代公司制企业。

根据《公司法》或者建成股份有限公司，或者有限责任公司、或者

国有独资公司。

由于５６个铁路分局情况千差万别，要求各个公司都按“网运合一”

或“网运分离”的方式组建是不现实的，而可将这两种模式长期共存，在任何一个集

团公司内部，铁路分局的改制可有３种选择：

　　一、组建若干个“网运合一”的“区域型”铁路运输公司；

　　二、组建若干个“网运分离”的铁路客货运输公司与铁路基础设施公司；

　　三、组建若干个“网运合一”的“区域型”铁路运输公司、若干个“网运分离”

的铁路客货运输公司与铁路基础设施公司。

　　至此，关于中国铁路重组与改革的方案设计的竞争出现新的变化。

第三种方案相

对于单纯的“横切”和“竖切”，似乎是一个“各打五十大板”的综合做法，其中的

关键词恐怕在于“没有哪一种形式具有绝对优越性”。

“横切”方案从一开始就未被

广泛认可，反对者认为铁路网具有天生的自然垄断性，存在规模经济和范围经济的特

性，所以不宜分割，而且“横切”铁路很容易造成协调上的困难，不利于干线运输的

通畅。

“竖切”方案的反对者担心权力过大的路网公司会成为腐败的温床。

这两种方

案均可看作是“不彻底”的改革方案，即都未从本质上解决引入竞争机制的问题。

　　国务院发展研究中心产业部部长刘世锦也对“绝对优越性”的观点表示赞同。

在

他看来，像重组中国电信一样，中国铁路运营体制要不要重组的问题在理论上已经不

是一个什么问题，从世界各国铁路改革的实践看，日本模式也好，英国模式也好，美

国模式也好，发达的市场经济国家，放松政府行业管制，引入市场竞争机制，是伴随

市场环境的改变而发生的，在有些国家也是各国私有化浪潮的结果，这说明具有自然

垄断特性的行业垄断不是不可打破的。

当然，谁也不能肯定或预测哪一个改革方案会

在未来的改革实践中万无一失，希冀改革一步到位也是有困难和有风险的。

也有专家

分析认为，铁路改革也会遇到其他垄断行业改革时遇到的障碍，改革就意味着利益格

局的重新调整，市场化改革的结果是买方、卖方都想做“大生意”，都想获高额利润

，铁道部概莫能外，这也正是铁道部自己拿方案时要把线路公司这一块揽在怀里的原

因。

　　据悉，由于第三种方案的面世，２０００年３月，中国铁路重组方案的讨论突然

峰回路转。

铁道部委托国务院发展研究中心据此思路重新设计一套方案。

刘世锦大致

说明了该方案的一些基本内容。

他说，这将是一个网运分离的修正案，但较之“竖切

”要激进很多。

开放通路权和强制性的互联互通以及补贴公开化，是方案核心内容。

他透露，在该方案设计中将成立南、北两个国家铁路总公司，负责铁路国有资产的监

管和铁路建设融资职能。

路网分离将分区域实行，再根据不同的铁路网和构造的情况

，能进行平行线之争的地方如京广和京九线、京沪线、兰疆线鼓励路网竞争；

必须由

国家财政补贴的区域单独组建区域性公司；

分清财务边界，将交补贴和暗补改为明补

；

国家财政通过税收和补贴对于经营性公司和权益性公司的收入进行调节。