重庆交通大学船舶设计原理汇总.docx
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重庆交通大学船舶设计原理汇总
第一章
1、总体设计的工作主要包括：
主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
2、船舶设计分为船体、轮机、电气设计。
其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计。
3、船舶设计的特点是指系统性（贯彻系统工程思想，统筹兼顾）和协调性（协调各部门工作，得到最佳配合）。
4、船舶设计的基本要求：
1）适用、经济；2）安全、可靠；3）先进、美观。
5、所谓适用，是指船舶能满足预定的使用要求；船舶的经济性涉及三个基本要素：
建造成本、营运开支、营运收入。
先进是指性能优良、技术和装备先进；完美是指矛盾处理适当、问题考虑周到、布置有序、造型美观。
6、航区：
我国法规对非国际航行海船的航区划分四类：
远海航区：
非国际航行超出近海航区的海域。
近海航区：
中国渤海、黄海及东海距海岸不超过200nmile的海域；台湾海峡；南海距海岸不超过120nmile的海域。
沿海航区：
台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过10nmile的海域和除上述海域外距海岸不超过20nmile的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20nmile的海域，但对距海岸超过20nmile的上述岛屿，主管当局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。
遮蔽航区：
在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围城的遮蔽条件较好、波浪较小的海域。
在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10nmile。
内河航行船舶航区：
A级航区：
长江吴淞口→江阴。
B级：
江阴→宜昌。
C级：
宜昌以上
7、服务航速：
在一定的功率储备下新船满载所能达到的航速
8、功率储备：
主机最大持续功率的某一百分数，通常低速机取10％，中速机取15％
9、续航力：
在规定的航速（通常是指服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。
10、船舶设计的工作方法：
1）调查研究、搜集资料；2）综合分析、合理解决3）母型改造、推陈出新4）逐步近似、螺旋式前进
11、船舶设计一般分为初步设计（设计结果交船东审查）、详细设计（详细设计的依据是造船合同和经审查通过的初步设计技术文件。
也称为技术设计）、生产设计（现代造船中，生产设计必须应用计算机来辅助设计。
也称为施工设计）、完工文件（完工文件时船舶设计的最后环节，也称为完工设计）。
12、设计技术任务书：
1）航区和航线2）船型3）用途4）船级和船籍5）动力装置6）航速和功率储备7）续航力和自持力8）船体结构9）总体布置10）设备11）生活设施12）限制条件。
第二章
2.2载重线是法规对船舶最大装载吃水线以及船体开口封闭条件的规定。
1、船舶最大装载吃水决定了干舷的大小。
现行的国际载重公约是1966年签订的。
2、干舷的作用：
一方面可以保证了有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。
3、为什么有储备浮力？
干舷的大小直接关系到储备浮力，如果甲板上浪来不及排掉，或者船体开口的封闭设施被破坏而导致海水灌入船体，此时如储备浮力不足船就容易下沉，甚至发生沉没或倾覆。
4、船舶最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点考虑。
5、季节区分为：
北大西洋冬季区、冬季区、夏季区、热带区、夏季淡水区和热带淡水区。
船舶载重线按季节划分。
6、法规在确定船舶最小干舷时，将船舶分为“A”型船舶和“B”型船舶。
7、A型船舶：
专为载运散装液体货物而设计的一种船舶，露天甲板具有高度的完整性；货舱仅设有小的出入口，并以钢质或等效材料的水密填料来封闭；载货空间具有较小的渗透率。
B型船舶：
达不到上述A船的各项条件的船舶。
8、船舶的破舱稳性与最小干舷有关。
9、干舷：
船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。
干舷甲板：
通常是指最高一层露天全通甲板（对于不连续的干舷甲板船，该露天甲板的最低线及其平行于升高甲板部分的连续线取为干舷甲板）
10、船长：
最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者，但是和主尺度中定义的船长不一样。
11、型深：
从龙骨板上缘量至干舷甲板船侧处横梁上缘的垂直距离。
12、上层建筑的有效长度E：
是指宽度从舷边至舷边、高度不小于标准高度的封闭上层建筑长度。
13、位置1：
露天干舷甲板和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的四分之一以前的露天上层建筑甲板上。
位置2：
位于从首垂线起船长的四分之一以后的露天上层建筑甲板上。
14、季节区最小干舷计算种类：
热带区最小干舷FM、冬季区最小干舷FW、淡水区最小干舷FF、热带淡水区最小干舷FTF、冬季北大西洋区最小干舷FWNA。
15、出港100%油水和备品，到港10%油水和备品。
16、完整稳性：
是指船舶未受破损时受外力作用发生倾斜而不致倾覆，当外力作用消失后，船舶仍能回复到原来平衡位置的能力。
17、稳性曲线在原点处切线的斜率代表初稳性高度。
18、船舶登记吨位（RT）是根据国际船舶吨位丈量公约或船籍国政府制定的吨位丈量规则规定的“登记吨位”，包括总吨位GT和净吨位NT。
19、总吨位是以全船围蔽处所的总容积（扣除特别规定的免除处所容积以后）来量计，他表征了船舶的大小。
净吨位是按船舶能用于营利部分的有效容积（即载货处所容积和以乘客人数折算所得的容积）来量计，它表征船舶营利的一种能力。
19、现行的国际海上人命安全公约（SOLAS）对船长大于等于80m的干货船规定了破舱稳性的要求。
载重线公约对船长超过150m的A型船舶提出了破舱稳性的要求。
20、船舶消防的主要措施：
结构防火；限制可燃材料和控制可燃物质；通风和热源的控制；脱险通道的布置和保护；设置探火和报警设备；配备有效的灭火设备。
油船货油舱的防爆措施主要是设置惰性气体系统。
水灭火系统是所有船舶要求必备的灭火系统。
21、小型船舶起居处所和服务处所面积较小，通常采用ⅢC法保护，而大、中小型船舶较多采用ⅠC法保护。
油船规定只准采用ⅠC法。
第三章
1.船舶的重心位置关系到浮态和稳性。
2.船舶的重量可分为空船重量LW和载重量DW。
3.船舶于静水中的平衡条件是：
重力等于浮力，重力与浮力的作用线在同一垂直线上。
4.船在某一装载情况下的总重量就是此时的排水量△，△=LW+DW。
空船重量LW由船体钢料重量WH、舾装重量WO和机电设备重量WM。
载重量DW包括货物、旅客、船员、行李、油水、食品、备品、供应品以及压载水等的重量。
5.民船最基本的典型排水量：
空载排水量：
△=LW，包括可供主机动车的油和水。
满载排水量：
△=LW+DW。
船舶装载至预定的设计载重量，这种载况下的排水量就是满载排水量。
压载排水量：
一般货船在无货空放航行时，必须加载一定数量的压载水，一边保证船舶在空放航行时的适航性能。
6.干货船的四种典型载况：
满载出港----设计排水量状态
满载到港----这时船上的油水等消耗品重量规定为设计状态储备量的10%
压载出港----船上不装载货物，但有所需的压载水，油水储备量为设计状态之值
压载到港----船上不装载货物，但有所需的压载水，油水为总储备量的10%
客船还需增加核算满客无货出港及满客无货到港的情况。
7.空船重量估算较详细的估算方法通常采用分类计算方法。
空船重量估算结果的准确性，除了采用合适的方法以外，最重要的是要具备可靠和详细的母型船重量资料。
8.影响船体钢料重量的主要因素：
1）主尺度：
影响最大的是船长L，其次是船宽B，吃水d和方形系数CB对WH的影响较小。
从强度条件看，L越大，船在水中所受的纵总弯矩越大，要求的船体结构尺寸也大。
B主要与船底、甲板及舱壁等构件有关。
型深D对舷侧和舱壁等结构构件有影响。
d影响局部强度，不影响构件数量。
方形系数反映的是船体的丰满程度，对WH影响很小。
2）布置特征：
船舶的布置特征如甲板层数、舱壁数、上层建筑、舷弧、结构形式等都对WH有影响。
上层建筑和甲板室对船体钢料重量的影响，小船比大船大。
3）使用要求：
使用年限。
航行区域。
结构局部加强的材料附加量。
4）其他因素：
结构材料。
船体的特殊形状。
建造加工的因素。
9.WH的估算方法：
平方模数法（假定WH比例于主船体结构的面积，主要着眼于结构材料的数量）。
立方模数法（假定WH正比于船的内部总体积）。
指数法.
10.回归分析法：
选择某种适用的表达船舶主尺度（或尺度比）与船体钢料重量关系的基本函数公式，以型船重量资料作为样本，用数学回归方法求取公式中的有关系数，从而得到重量估算的回归公式。
估算误差在10%以内正常。
11.WH较精确的估算方法：
每米船长重量法。
分项重量换算法。
12.舾装重量WO：
舾装包括甲板设备（也称为外舾装）和舱室内装（内舾装）。
舾装重量分为四部分：
1）与船的排水量和主尺度有关的重量（船舶设备与系统）
2）与船员或旅客人数有关的重量（舱室木作、家具、卫生设备、救生设备）
3）与船的使用特点有关的重量（货船起货设备及舱口盖，拖船拖带设备）
4）特殊项目重量（减摇装置、侧向推进装置等）
13.舾装重量估算，对于货船，一般用平方模数法估算合理。
14.机电设备重量估算WM：
机电设备主要包括主机、辅机、轴系、动力管系（也有包括船体管系）、电气设备等。
计算中应注意有些设备的重量由干重和湿重之别，通常取湿重重量。
15.机电设备重量估算WM方法：
1）按主机功率估算2）分组估算
16.固定压载：
固定加在船上的压载，一般为生铁块、水泥块或矿渣块等物，也有用压载水作为固定压载。
固定压载与船舶空放航行时用压载水压载是两种不同的压载。
压载水是针对不同装载情况用于调整重量和重心的措施，压载水的重量属于载重量。
而固定压载是不变的，属于空船重量。
17.船舶加固定压载的原因：
1）稳性不足，加固压降重心高度。
2）特殊船舶满载吃水浅或排水量小，用固压加大吃水和排水量。
3）因布置特殊导致浮态不理想，用固压调整纵倾或横倾。
18.固定压载只是在某些船舶上加载，如拖船、渡船、海洋调查船、客船等。
一般运输货船，不允许加固定压载。
特殊情况：
新船设计建造完工后，重心过高或浮态不好，可加固定压载来作补救。
19.载重量在满载设计状态时，还包括压载水的重量。
20．备品是指船上备用的零部件、设备与装置。
供应品是指零星物品。
我国一般将其放入载重量内，取为（0.5%~1%）DW（此处书上是LW我觉得不对）
21.载重量系数ηDW：
表示船舶载重量DW占排水量的比例，对于相同排水量的船，ηDW大，表示空船重量轻，或者说载重能力大。
ηDW↑→DW↑
22.船舶的重心估算，主要是指船重心的纵向坐标xG（影响船的纵倾）和垂向坐标KG（影响船的稳性）的估算。
23.重心高度的裕度：
一种做法是将空船重量裕量的重心高度位置取在1.2Zg处。
或者直接增加一个δZg。
24.估算重心纵向位置的目的：
为了与浮心纵向位置配合后使船舶有适宜的浮态。
25.提高稳性的措施：
1）合理调整B（或B/T）、水线面系数、重心高度，适当控制初稳性高。
2）尽可能降低重心高度，增大D/T（或F/T），采用大舷弧和外飘横剖线，控制好静稳性曲线的形状特征。
3）注意液舱数量及大小的布置，尽量减少自由液面对初稳性和稳性曲线的影响。
4）增大横摇阻力（如设置舭龙骨，减小舭部半径等），减小横摇角。
5）减少横倾力矩（如控制好上层建筑的布置，减小受风面积及风压重心的高度，限制旅客横向活动范围，减低拖钩位置。
防止货物横向移动等）。
第四章
1.载重型船舶：
运输船舶中，载重量占排水量比例较大的船。
布置地位型船：
如果船舶的主尺度主要是由所需的布置地位决定，而载重量不作为主要的考虑因素的船。
2.积载因素µC:
单位重量的货物所占船舱的容积（m2/t）。
3.容积折扣系数kC：
船舱内能用于装货的容积与型容积之比。
4.结构折扣系数的取值与船的大小、液舱内有无管系等因素有关。
5.解决舱容问题的做法：
首先根据设计技术任务书的要求，估算出所需的舱容，然后根据初选的主尺度和总布置方案，估算出新船所能提供的舱容；再校核和调整主尺度和布置方案，直至恰如其分地满足舱容要求。
6.压载水舱的目的：
为了保证船舶空放航行时的适航性能，船舶必须具有一定的吃水。
7.对于经常存在空放航行的船舶，压载水量是根据空放航行时所需的首尾吃水来确定的。
其中尾吃水一般要求达到0.04L~0.045L,并保证螺旋桨全部浸没在水中；首吃水要求尽可能达到0.025L~0.03L，太小的首吃水在风浪中航行时容易引起严重的船首拍击。
太大的尾倾会影响驾驶视线（驾驶室设在船尾的船舶）。
8.货舱舱容的校核要求：
新船所能提供的货舱容积应大于或等于所需的货舱容积
9.舱容的调整方法：
（1）货舱和压载水舱的总容积不足的情况：
当货舱和压载水舱总容积不足时，首先分析机舱长度能否缩短，最大限度地缩短机舱长度是提高舱容利用率的重要措施。
当机舱长度不能再缩短时，舱容不足只有用加大主尺度（L、B、D）的办法来解决，此时应综合各方面情况，分析确定合理的主尺度修改方案：
1）如果原选择的尺度比L/B是在正常范围内，稳性（主要是初稳性）也有一定富余情况下，加大型深D是增加舱容最合理的方案。
因为加大船长，将使空船重量增加较多，对造价影响最显著，而加大船宽对性能影响较大。
增大型深后对纵总强度有利，船体钢料增加最少，但因为重心升高和受风面积增大对稳性会有所影响。
2）如果原选择的主尺度，考虑其他因素（如嫌稳性不足，快速性不良等）也有修改意向时，应结合舱容的要求，综合分析，统筹兼顾，确定合理的修改方案。
3）因舱容要求修改主尺度以后，浮力和重力的平衡应重新考虑，对其他性能有较大影响时也要重新校核。
（2）舱容明显多余（载重型最小干舷船/富余容积型船）情况：
舱容明显多余时也应考虑调整主尺度。
调整尺度时要充分考虑到对性能和其他方面的影响。
在主要性能（如浮性、快速性、稳性等）已基本合适的情况下，可适当减小型深。
减小型深应注意是否满足最小干舷的要求以及对纵总强度等其他因素的影响。
如果排水量、快速性、稳性等条件允许船长或船宽作调整，则应根据舱容多余的问题统一考虑对主尺度进行调整。
（3）部分舱容的调整：
如果货舱和压载水舱的总容积已足够，但不平衡，例如货舱容积多余，而压载水舱容积不足，此时应货舱与压载水舱容积的比例。
通常可调整双层底高度以及首尾尖舱的长度，有边舱时还可调整边舱的尺寸，但应注意调整后可能产生的不利后果，如货船重心高度；压载状态的静水弯矩等问题。
调整时要注意的问题：
调整双层底高度，要满足双层底的最低要求；边舱尺寸也有一定范围；艏尖舱的长度，不可超过规定的范围；缩短首尾尖舱的长度对增加货舱实际有效舱容很有限；采用增大首尾尖舱长度，将多余的货舱容积转移到首尾压载水舱容积中去，这做法对大船来说，可能导致压载航行时船舶所受的弯矩比其他载况都大。
散货舱尤为严重。
5、考虑集装箱船的布置地位，以下二个方面是非常重要的：
1）舱内集装箱数与甲板上集装箱数的分配。
舱内集装箱的数量直接关系到主尺度的大小，而甲板上的集装箱从布置地位看，堆高不受限制，数量是可以增加的。
限制甲板上集装箱数量的主要因素是船舶的稳性，关键是集装箱的重心高度。
在一定的主尺度条件下，如果在舱内能增加载箱数，就可以降低重心高度，或者在同等稳性条件下，可以增加甲板上的载箱数。
所以合理布置舱内集装箱，尽可能增加舱内载箱数是考虑集装箱布置中的一个重要问题。
2）机舱和上层建筑的地位。
缩短机舱和上层建筑长度是增加集装箱布置地位的重要措施；同时，机舱和上层建筑在船长方向的位置对布置也有很大影响。
但是，机舱和上层建筑的位置还涉及其他许多方面的因素（如对造价、船舶操作使用的影响等），不能完全从集装箱布置要求出发。
6、对集装箱船布置地位的考虑必须通过具体的排箱工作来进行。
这项工作是集装箱船总体设计中的一项重要内容。
7、集装箱按其用途分为密封集装箱、保温集装箱、冷藏集装箱、液货集装箱等。
1）集装箱的尺寸和排箱编号
集装箱的尺寸：
集装箱的排箱编号：
集装箱的行、列、层分别用一个两位数表示，对20ft集装箱的行数规定为单数，即01、02、03···。
对40ft集装箱的行数规定为双数，即02、06、10···或04、08、12···。
其中02为20ft箱01和03的组合，06为05和07的组合。
列数规定为自船中心线向右舷排列以单数编号，即01、03、05···，中心线向左舷排列以双数编号，即02、04、06···中心线上编号为00.层数排列自下而上，以两位双数表示，舱内以02、04、06···表示，甲板以上82、84、86···每一个集装箱用6位数表示，前两位为行编号，中间两位为列编号，后两位为层编号。
2）集装箱的布置
舱内集装箱的布置：
为了提高集装箱船的载箱数，尽可能舱内布置较多集装箱。
舱内的集装箱只能布置在货舱开口的范围内，否则集装箱无法装卸。
因此集装箱船的货舱开口都很大，大型集装箱船的货舱开口宽度达到船宽的80％~85％。
由于集装箱的形状是长方形的，而船体形状是流线型，因此在船首尾的货舱底部的两侧常需设置局部平台，以增加上层集装箱的列数。
为了便于舱内集装箱的装载和固定，专用集装箱船舱内通常设置导轨架，但多用途船不宜设置导轨架，因导轨架影响其他货物装载。
大中型集装箱船考虑舱内集装箱的布置时，通常以单元货舱的方法来考虑。
通常一个单元货舱纵向布置两个货舱口（中间设横向甲板条），每个货舱布置4行20ft集装箱或2行40ft集装箱
为了使舱内空间得到充分的利用，型深、双层底高度和舱口围板的高度选择应相互配合好，通常舱内顶层的集装箱距舱口盖下缘的间隙为0.20m~0.30m。
集装箱自身强度允许最多堆装9层。
甲板上集装箱的布置：
集装箱船露天甲板（包括货舱盖）上要布置大量的集装箱，所以上层建筑长度希望尽量短些。
甲板上集装箱的层数主要取决于船舶稳性，中小船一般为4层左右，大船多达6层以上，但一般4层以上的集装箱大多按空箱考虑。
驾驶室布置在船尾时要主要满足驾驶视线盲区的要求，例如巴拿马运河的规定。
为满足驾驶视线的要求，驾驶室在船尾的甲板室层数有多达6~8层，并且船首的集装箱层数需适当减少。
也有将驾驶室前移，以减少甲板室层数，在船尾再布置一些集装箱。
驾驶室和居住舱室全部移至船首，果然可以增加集装箱的布置地位，但船的造价相对要增加。
甲板上集装箱在船宽方向的布置应尽量利用船的全宽。
堆放在舷侧的集装箱通常用立柱撑起，箱的另一侧搁在舱盖上，舷侧集装箱的下部作为通道。
船舶在航行时有很大的运动，因此布置在甲板上的集装箱不仅需要平面内定位，上下也要固定。
具体的绑扎要求和绑扎设备的强度需按规范的要求计算确定。
40ft的集装箱两端都需绑扎，对于20ft的轻箱允许单端绑扎。
绑扎时需要操作地位，因此甲板上两个40ft箱的端部之间需要留出0.55m~0.65m的间隙。
第五章
1、船舶主尺度的选择
）船长的选择：
在满足船长尺度限制的条件下，初次选择船长可以从浮力、总布置、快速性这三个最基本的因素来考虑。
对于载重型船舶，还可以首先从浮力和快速性两个方面来考虑，对于布置地位重要的船可以首先从布置地位和快速性两个方面来考虑。
还应考虑经济性、耐波性、操纵性、破舱稳性、纵总强度等方面。
）船宽的选择：
在满足船宽尺度限制的条件下，首先考虑基本因素是浮力、总布置和初稳性高，最小船宽常由稳性下限条件和总布置要求所决定，这对于小型船舶和布置地位型船舶尤其是这样。
）吃水的选择：
吃水的确定主要从港口和航道限制条件、浮力和适当的螺旋桨直径（关系到耐波性和推进性能）来考虑。
即把限定吃水当作设计吃水，或根据螺旋桨最佳直径来决定吃水的下限值。
一般螺旋桨直径与吃水之比：
单桨0.7~0.8，双桨0.6~0.75。
）方形系数的选择：
主要根据浮力和快速性来选择。
对于载重型船舶因浮力的需要，选择大的CB,可以减少L和B，对减轻空船重量是很有利的。
对于布置地位重要的船L和B由所需布置地位决定，主要要求快速性。
）型深的选择：
对于载重地位型船舶，积载因数小时型深按最小干舷决定；积载因数大时型深按舱容的要求来选择。
对于布置地位型船，其型深主要取决于上甲板以下各层甲板间高度和舱室高度的要求。
2、载重型船主要要素确定的方法
初始排水量的确定；第一次近似的主要要素；初步校核；根据校核结果调整主要要素
3、布置地位型船舶主要要素确定的方法
布置地位型船舶的主要要素主要取决于主体内及上甲板以上的布置所需的地位。
因此设计客船、拖船、集装箱船等布置地位船时，一般都需从布置上所需的地位入手，计算分析所需的最小L、B、D值，然后再结合重力与浮力的平衡、快速性、稳性、耐波性等条件，确定合理的主要要素。
4、快速性是船舶总体性能中一项极为重要的性能，与船舶经济性关系重大。
影响快速性因素：
主尺度参数、方形系数的选取、船体型线、推进方式和效率的考虑、新船采用特殊节能增效技术措施的可能性。
5、船舶的完整稳性包括初稳性和大倾角稳性。
与初稳性相关的因素：
重心高度、型宽以及水线面系数。
与大倾角稳性有关的因素除了上述因素外，还与干舷、上层建筑（符合封闭条件的部分）、进水口位置以及受风面积和形心高度有关。
6、改善横摇问题：
主要是提高船舶固有横摇周期和减小横摇幅值。
7、改善横摇措施：
选用合适的减摇装置（舭龙骨、减摇鳍、被动式减摇水舱、可控式减摇水舱以及舵减摇系统等。
舭龙骨是最简便又有效的减摇装置，其减摇作用是增加横摇阻尼。
舭龙骨安装在舭部距横摇中心最远的部位，通常位于中剖面舭部的方框内，纵向沿流线布置。
减摇鳍是各种减摇装置中效果最显著的，减摇效果可达80%以上，有收放型和非收放型两种，减摇鳍造价较高）。
8、改善纵摇和升沉的措施，主要从主尺度的选择以及型线设计方面考虑。
就主尺度而言，船长L越大越有利，为此取较大的L/d，较小的CB和较大的CW，d/L应不小于0.045.保证船舶空载或压载航行时一定的首尾吃水也是减少船首砰击和螺旋桨飞车的重要措施。
型线的剖面形状一般以V形为有利。
减少甲板淹湿性是保证船舶具有足够船首高度的重要措施。
9、改善失速的措施：
1）尽可能控制上层建筑的大小和形状。
2）合理的主尺度和船形系数。
3）适当的功率储备
10、操纵性：
从合理地配置舵和呆木、尾鳍等附体来保证新船所需的操纵性能。
11、操纵性异常：
指回转阻尼过小，回转性过强，在零舵角附近航向左右不稳定；更有甚者，在把定某一小舵角后，船首还会左右摇摆，甚至反向回转。
原因：
船型丰满度太大，特别是船尾型线过于肥钝或尾框设计不当，舵桨处的流场过分紊乱，存在不定常横流并导致尾部水流不对称分离，从而产生不定向的侧向力。
改善肥大船航向稳定性的措施：
适当增加舵面积，尽量增大呆木或尾鳍的面积，优化尾端型线和尾框的设计。
12、船体强度包括纵总强度和抗扭强度。
13、避免有害振动的措施：
减小激振力和改变振动源频率。
从机型、螺旋桨设计、船体与舵之间的间隙考虑。
14、主机选型的考虑因素：
类型、功率、转速、外形尺寸和重量、耗油量与燃油品质、价格、振动与噪声、其他因素（主机的遥控和自动化要求，节能措施等）。
15、选择船长可以从浮力、总布置、快速性三方面考虑。
一般来说，总阻力会随着船长的增加而减小。
对耐波性要求高的船舶，要适当增加船长；对回转性能要求高的船舶，应取较短船长。
16、船宽考虑的基本因素是浮力，总布置和初稳性高。
17、方形系数主要根据浮力和快速性考虑。
载重型船舶因浮力的需要，选择大的方形系数，可以减小L和B，对减轻空船重量很有利。
对于低速运输货船，取大的方形系数。
18、长宽比参数对阻力的影响较大，主要反映在剩余阻力上。
19、宽度吃水比对性能的影响主要是稳性与横摇以及阻力性能。
20、近似估算方法
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