北京西站客流和公交能力的分析与对策大学毕设论文.docx
《北京西站客流和公交能力的分析与对策大学毕设论文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《北京西站客流和公交能力的分析与对策大学毕设论文.docx（30页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
北京西站客流和公交能力的分析与对策大学毕设论文
北京西站客流和公交能力的分析与对策
1.绪论
1.1研究背景
1.1.1城市铁路客运枢纽站发展趋势
我国社会主义建设事业的不断发展，促进了城市经济的不断发展，促进了城市化的进程，经济越发展，城市人口增长越快。
1952年我国城市化程度为7.4%,1979年发展到13.2%,1991年发展到19.2%，到2000年城市化程度已达到了30%。
80年代末，我国百万人口以上的城市仅28座，目前已发展到34座。
其中超大城市12座。
特大城市22座；50-100万人口的大城市也达到了43座。
城市化水平的提高，城市人口的增长，带来了大量的城市交通出行。
据抽样调查，城市人均出行次数，由80年代初2.0次/日，提高到90年代的2.7次/日。
与此同时，城市的流动人口也迅速增长，城市的机动车数量增幅年平均在15%以上，特别是进入2000年以来，私家车拥有量也开始进入高速增长时期。
我国的大城市几乎无一例外为城市交通问题所困扰。
乘车难，行路难不仅给几千万城市居民的日常生活带来极大的不便和烦恼，也严重的阻滞了城市社会经济的发展。
[1]
城市的发展对于城市铁路客运枢纽站的发展起到很大的促进作用。
城市铁路客运枢纽站是满足快速交通集散为主的地区建设，具有便捷的交通联系和相对高的可达性，因此周边往往吸引了办公、商业、文化娱乐、居住等城市功能，使之成为多种功能交织的地区，产生大量的人流。
随着城市的发展，枢纽地区交通需求不断增加，交通供应设施规模不断扩大，对城市客运枢纽站的要求进一步提高。
这也大力的促进了城市社会经济的发展。
一、国外铁路客运枢纽站发展趋势
日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的国家，目前国外铁路系统的发展向高速化方向发展，具有代表意义的是日本的新干线，法国TGV，德国的ICE。
纵观这几个铁路系统的发展及其沿线站点的建设，各国铁路网密集，且向高速铁路发展的趋势明显，铁路在交通方式中占据重要位置。
在公路、航空运输日益发达的今天，铁路通过成功地经营，优质的服务以及与公路、机场、城市轨道交通等的良好衔接，显示出其成本、运量上的优势。
例如1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线，是欧洲第一条高速铁路客运专线，此后法国建成的LGV高速线。
在这样的线路上运行的是TGV系列高速列车，列车最高运行时速从最初的260公里提高到300多公里。
其成功运营证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具，高速铁路的发展缩短了各地间的距离，使之在与其他交通方式的竞争中占有一席之地。
铁路参与市郊和市内轨道交通，市郊列车线的开行有效解决了市区与市郊间的大量客运交通。
大多数市内铁路车站都与市内轨道交通连接在一起，非常方便市民换乘。
尤其在特大型城市中，如伦敦，铁路已经成为市中心与市郊城镇之间联系的重要交通方式。
铁路深入城市，距离城市服务区较近。
各城市均拥有多个铁路客运站，服务于不同区域。
如日本京都车站位于中心城区的南端；巴黎市中心附近有六个车站，伦敦则有8个在城市中心不同方位。
铁路客运站给周边地区的发展带来活力，一般是多功能的城市中心或副中心。
由于车站的交通枢纽作用，带来了人流、物流、资金流、信息流的汇聚，使得车站和周边地区成为经济、商务、公共活动频繁的场所，给地区带来了活力。
如日本、韩国的铁路客运站周边建设相当成熟，基本上以商业、写字公共楼及旅馆等商业设施为主，极大限度地发挥着周边土地的利用价值。
车站较少设计大容量的候车驻留空间，商业、服务、信息、邮政、网络一体化设计，采用多种转换交通空间迅速将客流分解。
换乘效率的提高，以及商业服务设施和车站的一体化吸引了部分候车人流，使得车站对交通空间规模要求越来越小。
[2]
二、国内铁路客运枢纽站发展趋势
在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。
我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等。
我国目前正处于城市化加速的阶段。
农村人口和剩余劳动力向城镇方向大规模迁徙；城市突破原有界限不断加速向四周扩散生长；城乡区域已日益接近，城县城乡一体化趋势，我国城市结构目前正面临着一个重新调整的契机，而铁路交通正是城市结构中重要的一环。
上世纪九十年代我国相继完成了沈阳北站、郑州车站、长春车站、南昌车站等大型车展改造。
进入21世纪，又相继进行了南京站、福州站、海口站、广州站、大连站、上海南站、苏州站、北京南站等车站的改道设计。
国内的铁路客运站渐渐成为多种交通方式汇聚的枢纽，换乘方便。
在车站枢纽周边，除了有城市公路交通快速干道和城市公交站、长途公交站、出租车站外，往往实现了铁路与城市轨道交通的方便换乘。
国内新建的铁路枢纽中，北京南站和天津站具有代表性意义。
从城市总体功能出发，集普速铁路、高速铁路、市郊铁路、地铁、公交、出租车等各种交通方式于一体成为全面融入城市交通体系的综合交通枢纽。
高架环形车道直通候车大厅，进出站采用自动售检票系统。
整个车站设有普速、京沪高速、京津城际3个车场。
天津站面对京津城际、京沪高速、津秦客专等多条高速铁路的引入。
地铁2、3、9号线在天津站设站，使天津站成为集普速国铁、高速铁路、地铁、公交为一体的现代化大型综合交通枢纽，远期日进出枢纽总人数将达到6O万人次。
急需进行一次彻底的现代化交通枢纽整合。
天津站由原来的6台15线改造成10台18线，在原有战场基础上向北扩大。
1.1.2城市铁路客运枢纽交通衔接概述
铁路在旅客区间出行选择交通方式中居于首要地位，这主要是因为铁路运输具有安全程度高、运输速度快、票价合理、受天气影响小等优点。
城市间夕发朝至列车的开通，使得旅客出行更加方便且不影响正常工作，高速列车的开行加上票价的合理性使得对于时间要求比较高的旅客有更多的选择。
铁路在这些方面的不断提高和发展使其在旅客区间出行选择交通工具时更具竞争力。
但是随着我国经济的快速发展和科技的不断进步，单一、孤立的交通方式已经不能满足居民的需求，特别是城市居民出行，一般都是几种交通方式的组合过程。
交通衔接是指乘客为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的全过程以及在该过程中所得到的由载运接驳设施（如衔接道路及线路、换乘站场等）提供的交通服务。
[3]在旅客的一次交通出行过程中，既包括在使用交通工具上消耗的时间，又包括交通工具之间的换乘时间。
因此，客运站地区的交通衔接状况和换乘效率直接影响到人们一次出行的时间效率。
铁路车站是城市重要的客运交通枢纽，方便的衔接可以使旅客缩短换乘的步行距离和时间，提高公交出行的便捷程度和舒适程度，因而，也可吸引大量原来使用私人交通方式出行的旅客，降低道路上的机动车量，有利于城市交通问题的解决。
考虑到铁路客运与城市交通的换乘不可回避，换乘不便带来以下问题：
换乘不便不利于居民出行，不仅浪费了旅客的出行时间，也大大降低了出行行为的舒适度；换乘不便降低了车站对客流的吸引力。
铁路与其他交通方式衔接效率不高，不利于一体化交通体系的建立。
车站地区的换乘站点规划不合理，造成人流、车流混乱，加剧了地面交通拥挤，且各种换乘工具分布不集中，也大大降低了车站地区城市土地的利用率。
[4]
一、世界城市铁路客运枢纽交通衔接概述
巴黎市内的“塞车”现象很严重，交通拥挤也是一个严重的社会问题。
但是完善的城市轨道交通网络、公共汽车网络以及网络内各种交通方式间的方便换乘，使出行者毫无交通不便的感觉。
统计数据说明:
一般人们可以从巴黎市区任何一个地铁站上车，最多换一次车就可以在45分钟内到达市内要去的任何一个地铁站。
巴黎的城市交通换乘是十分方便快捷的。
所有地铁线路的交汇、交叉点都把车站设在同一个位置的不同高度上，换乘不用走太远的距离。
即使新修建的地区快速铁路（RegionalExpressRail简称RER）线路与原来地铁设站较远，也采用了输送带、自动扶梯、电梯等工具来谋求旅客换乘的方便。
在市区内设有很多“枢纽站”，汇聚了各种交通工具起始站、中间站，乘客换乘都很方便。
巴黎北站、里昂车站的火车站点，将公共汽车、地铁、高速铁路（TGV）、市郊铁路等整合成一体，形成便利乘客换乘的公共交通枢纽站。
如巴黎车火车北站是连接巴黎与北部城市以及法国与荷兰、德国的重要客站，有42号、43号、45号等7条公共汽车线路始发或经过于此，还有2号、4号、5号地铁以及RER的B线、D线在此通过。
更可以称道的是，在巴黎范围内的各种公共交通，其车票是通用的，换乘时不需要买票。
巴黎西部有一个金融贸易区LADEFENCE,隔着赛纳河与东面的巴黎市区相望。
新旧城区之间的公共汽车、地铁及RER相连，交通极为方便。
“新区”有一个枢纽站设在商业中心内，是该地区所有公共汽车的始发和终到站。
地铁和RER就在商业中心的下面，市郊铁路也在此设站。
枢纽站将所有的交通工具联系在一起，乘客非常方便。
香港九龙塘枢纽位于香港九龙塘区中心，是铁路站、地铁站、地面公共交通的站的枢纽。
地铁与铁路站相通。
公共汽车站比较分散，设在仅7米的街道上，车辆站位明确，交通秩序良好，站亭并不豪华，干净整洁，旅客换乘距离较近。
出租车有专门的位置，其它地段设护栏，乘客只能在指定的地方上下车。
违章现象极少，信号是人们的行动命令，车道很窄，但是车辆速度很快。
香港中环枢纽位于香港区中环区域的中心，是机场铁路起点站、地铁站、天星码头、地面公共交通、出租汽车的枢纽，地铁与铁路站相通。
公共汽车站多在大型建筑的一层，因为有双层巴士，举架高7米以上，人行道系统完善，环境舒适，方向指示系统完备，与商业广场连通。
私车停车在地下与楼上3-7层。
乘客在枢纽内的换乘行走距离短，换乘舒适。
华盛顿地区〔UnionStation）的联合车站是美国比较知名的综合换乘枢纽。
该换乘枢纽集中了国铁、市内、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车，各交通方式之间的换乘基本上均是垂直换乘:
国铁位于最上方，市内、市郊轨道交通在下方，多层停车库在旁边，公共汽车在地面，各层之间设自动扶梯相连，车站大楼内还设有各类供乘客购物就餐的商店，使整个车站大楼成为一个交通服务的流动城市窗口。
香港机场为目前亚洲已经建设的机场中规模最大，它的建设突出了人性化的理念，有快速铁路直达侯机楼，同时，侯机楼内地下有专线列车，为远机位的旅客缩短了行程，成为世界上少有的换乘方便的机场之一。
日本的东京的成田机场有新旧两个航站，航站位于地面以上，JR山手线直通航站楼地下，京成线快速列车设在肮站底层，各层之间均有自动扶梯相连，乘客换乘全部都在市内，十分便捷。
这样的换乘枢纽及改善了枢纽的舒适度，又缩短了换乘时间。
[5]
可以看出国外及香港的城市铁路客运交通枢纽比较重视客流的换需求以及交通枢纽建设带来的土地资源利用的变化，对市内综合公共交通来说，多种交通方式打破各自发展格局，形成既竞争又协调的集约化发展模式。
巴黎、伦敦、东京、纽约、莫斯科、汉堡等大都市都拥有各种交通方式于一体的综合换乘站点。
有关资料表明，世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通换乘系统，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的50%以上，有的甚至达70%以上。
巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量。
这一比例在东京是80%，在莫斯科和香港是55%。
而在北京，截至2002年居民乘用地铁和地面公交车的出行比例不足30%，其中地铁又不及公交总量的15%。
[6]
二、我国城市铁路交通枢纽换乘现状及不足
国内，文献[7]介绍了城市轨道交通与国有铁路的衔接方式，对衔接的基本原则、目标和基本形式展开了讨论。
文献[8]对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供了有益参考；文献[9]分析了铁路运输和其他交通方式不协调的问题。
文献[10]和[11]对换乘评价体系进行了研究。
国内的铁路客运枢纽交通衔接的现状及存在的问题还是很多的。
前文也提到过，在旅客的一次交通出行过程中，既包括在使用交通工具上消耗的时间，又包括交通工具之间的换乘时间。
因此，铁路客运枢纽的交通衔接状况和换乘效率直接影响到人们一次出行的时间效率。
交通衔接的不便不仅不利于居民出行，浪费了旅客的出行时问，大大降低了出行行为的舒适度，而且还降低了车站对客流的吸引力。
现有的铁路与其他交通方式衔接效率不高，主要是因为车站地区的换乘站点规划不合理，从而造成了人
城市铁路客运枢纽交通衔接合理性自动判别研究，人流、车流混乱，加剧了地面交通拥挤。
[12]因此在铁路枢纽的硬件条件不断改善的同时，研究城市铁路客运枢纽交通衔接的合理性及改善意见具有多方面至关重要的现实意义。
1.2研究的问题
1.2.1问题的提出
火车站等大型交通设施是城市的重要交通节点，车站地区及其周边也是城市空间的重要组成部分，铁路运输系统应与城市交通系统良好衔接，使“等候空间”逐步转变成“通过空间”，以确保旅客出行过程的高效率。
和大多数城市铁路枢纽换乘情况一样，北京西站铁路枢纽与城市公共交通换乘现状存在不足。
为使顾客在北京西站铁路客运系统和城市公共交通客运系统间换乘更加方便、快捷，对于北京西站客流和公交能力的分析至关重要。
1.2.2研究现状
与城市铁路枢纽的铁路客运系统与城市客运系统相协调性的研究相关的文献研究有很多，现将与本文论题的相关研究总结如下：
文献[1]针对国内各大城市纷纷建设城市轨道交通系统，发展综合客运交通体系时对轨道交通枢纽内的接驳换乘规划考虑较少，易造成乘客换乘不方便，轨道交通效率低下这一问题进行研究。
以城市轨道交通枢纽为平台，探讨城市轨道交通与常规公交接驳换乘的规划原则、程序及方法，并对轨道交通枢纽换乘效率进行评价，作为未来轨道交通枢纽规划及换乘服务改善的参考。
论文对城市交通枢纽的分类和枢纽在交通网络中的作用进行研究，并对城市轨道交通枢纽接驳换乘设施加以分析说明。
然后，根据常规公交接驳设施布局原则，分析影响布局的因素，探讨常规公交车站在轨道交通枢纽处的布局模式。
文献[2]首先分析了火车站地区的交通特征，剖析了交通空间的类型，层次及其功能，总体上提出交通空间一体化组织的内容、目的。
然后从城市空间一体化条件下的交通空间组织、交通空间系统内部组织一体化两个方面论述了交通空间一体化组织的内容、方式、方法。
从研究火车站地区功能定位的相关因素入手，分别研究了核心区和外围区的功能布局，其中换乘设施布局一体化研究了铁路客运站衔接的换乘设施内容，在分析换乘设施的衔接性的基础上，利用图示语言系统分析了换乘设施的平面布局和三维立体的布局。
文献[4]对于铁路客运枢纽站各种交通方式的衔接进行研究，考虑到铁路客运枢纽站在立体化、人性化和智能化的趋势，详细分析国外铁路客运站换乘衔接，以此为基础，对于铁路客运与各种交通方式的换乘，特别是铁路客运与城市轨道交通衔接换乘、铁路客运与机场的换乘进行了详细、科学的阐述。
对于铁路客运枢纽与其他交通方式之间的换乘评价创新的提出了将评价指标量化的考虑。
但是对于铁路系统与公共交通的换乘论述权重较少，文章体系框架较大，论述全面，但对于文章中研究的部分问题不够具体细致。
文章中，对于铁路客运枢纽、铁路车站与常规轨道交通的衔接模式、空港与城市轨道交通及铁路的衔接模式等方面有很详尽的基础知识介绍，值得借鉴。
文献[5]对铁路客运枢纽站在立体化、人性化和智能化的趋势下，在分析国外铁路客运站换乘衔接的基础上，研究铁路客运与各种交通方式的换乘。
文章介绍国外的铁路客运枢纽站的情况的同时，分析国内的铁路客运站枢纽站在与其他城市交通方式衔接的现状和存在的问题。
通过介绍和分析国外铁路车站与其他城市交通方式的衔接研究，分析地面、高架和地下铁路车站与轨道交通车站衔接的布置方式，及各种布置方式的优缺点及适用情况。
研究在建成或新建的机场与有轨交通衔接时的合理布置方式，及其对旅客换乘和机场的影响。
分析站前广场出租车停车场站，常规公共汽车停车场站，人行交通等的布置方式和各种布置方式对于旅客换乘方便程度的影响。
最后对于各种布局模式和设计方案比选提出量化评价指标和综合评价方法。
文献[13]对于轨道交通与常规公交换乘优化方法进行研究，在对城市轨道交通与常规公交换乘系统进行系统分析的基础上，以北京市望京地区轨道交通与常规公交换乘接驳情况为例，分析了该地区轨道交通与常规公交换乘接驳所存在的问题，并基于TransCAD软件对该地区该道交通与常规公交换乘客流量进行了预测，并在此基础上给出了几种优化方案。
得到了具体解决问题的办法。
对于文章中从北京望京区域切入，展开文章结构论述的方式，对于“北京西站客流和公交能力分析与对策”问题的研究具有很重要的借鉴意义。
另外文章在结尾处所提出的“需要进一步研究和深化的问题”让整篇文章更加具有科学性，同时也为今后研究该问题的文章提出了几个简单方向。
文献[14]通过对国内外铁路客运站改造实例的经验进行总结，并结合我国大型铁路客运站地区存在问题及特性进行分析，得出初步改造结论，最后与北京站为例进行模拟。
有清晰的思路和切实的数据支撑整篇文章。
文章准确描述了大量的国内外铁路客运站改造方法实例，加上作者的分析、综合相关知识，得出结论。
文章中添加了大量自摄图片和自制表格，让文章更具说服力。
文献[15]对北京西站的客流特征进行调查，包括旅客集散时间、出行目的及身份特征、乘坐交通工具和换乘走形距离、旅客到达车站的时间裕量等。
对于旅客车站与城市交通衔接，提高旅客出行效率进行研究。
对进出站人数和出行目的等基本交通要素抽样调查，进行最基本的科学研究，运用了详尽的数据和扎实的交通基础知识。
1.3论文整体内容结构和研究方法
1.3.1论文整体内容结构
第一章绪论
介绍研究的背景、提出研究的问题和研究的目的、论文整体内容结构和研究方法
第二章北京西站铁路客流现状
对于北京西站一天内到达、出发客流进行研究，分别对到达、出发列车清单、来向、去向、类别进行分析，对于到达、出发客流一天内随时间分布和不同座席一天内随时间分布进行分析。
第三章北京西站地区交通能力概述
本章研究北京西站的功能布局，并总结周边城市客运系统的总体情况；研究北京西站的城市公交情况和停车场情况。
第四章北京西站客流和交通能力分析与对策
对北京西站地区的交通换乘现状，进行客流交通方式选择调查，根据已有客流数据，分别从公共交通、社会车和私家车、出租车等方面进行市内交通协调情况分析研究，依据分析结果，提出四点改进措施。
1.3.2论文研究方法
参考研读大量与铁路客运枢纽站的铁路客运系统和城市客运系统相协调的相关文献，以北京西站铁路列车时刻表、北京公交时刻表、北京西站公交、停车场现状等基本数据为依据，对北京西站到达、出发客流选择交通方式占比进行现场调研，分析对比市内交通协调情况，对具体问题提出改善意见。
2北京西站铁路客流现状
2.1北京西站到达客流研究
2.1.1到达列车来向综述
一天内到达北京西站的105列客车分别来自：
重庆、攀枝花、成都、洛阳、周口、郑州、运城、湛江、三亚、汉口、武昌、厦门、南昌、长沙、呼和浩特、西安、拉萨、延安、长治北、银川、临河、包头、石家庄、连云港东、信阳、井冈山、兰州、东胜、洛阳、宝鸡、阜阳、韩城、衡阳、怀化、昆明、南阳、西宁、太原、贵阳、南宁、芜湖、安庆、郑州、涞源、十堰、福州、邯郸、龙岩、广州、张家口、乌鲁木齐、安阳、深圳、大同、九龙、广州东、宜昌、汉中、衡水、兰州、遵义、良各庄、张家口南、武汉、白涧、石家庄北、太原、济宁、张家界、桂林。
2.1.2到达列车车次、类别概述
一天内到达北京西站的105列客车中：
普通列车有18列：
1364、2165/2164、1116、1428、1504/1501、1488、1622、1164、1454、1410、6438、6440、1304、6458、2073/2072、4488、4448、6096。
K字头列车有28列：
K590、K118、K270、K574、K402、K180、K604、K158、、K308/K305、K90、K886、K750、K186、K268、K472/K473、K184、K178、K280、K572、K620、K616、K50、K262、K106、K509/K508、K7702、K968/K965、K22。
T字头列车有25列：
T28、T45/T44、T232、T56、T147/T146、T202、T62、T42、T152、T88、T6、T5680、T168、T16、T8、T2、T70、T108、T190、T98、T76、T5678、T5686、T5676、T10。
D字头列车有20列：
D4574、D4566、D2002、D2004、D134、D138、D2006、D2008、D124、D4572、D126、D136、D2010、D2012、D122、D2014、D2018、D4562、D132、D4528。
Z字头列车有12列：
Z12、Z68、Z18、Z20、Z54、Z66、Z134、Z56、Z78、Z4、Z38、Z60/Z57。
L字头列车有1列：
L102。
Y字头列车有1列：
Y596。
2.1.3到达客流计算
根据2010年4月28日的铁路列车时刻表中以北京西站为到站的所有列车车次的满载客流量，以小时为单位进行研究北京西站一天内的到达客流量，研究到达客流量进行时间分割时考虑一个延迟走的间隔20分钟（经过调研发现延迟走的时间为10到30分钟，为计算方便取20分钟）。
一、到达客流一天内随时间分布
图2.1北京西站到达客流随时间分布图
一、到达客流不同座席一天内随时间分布
图2.2北京西站到达客流不同座席占比随时间分布图
2.2北京西站出发客流研究
2.2.1出发列车来、去向综述
一天内从北京西站出发的105列客车来、去向分别是：
邯郸——大同、石家庄——张家口南、青岛——包头、张家口——邯郸、秦皇岛——邯郸、包头——广州、大同——邯郸、乌海西——天津、北京西——太原、北京西——安阳、北京西——郑州、北京西——石家庄、北京西——衡水、北京西——石家庄北、北京西——邯郸、北京西——白涧、北京西——周口、北京西——桂林、北京西——长治北、南昌——包头、北京西——包头、北京西——连云港东、北京西——武汉、包头——邯郸、赣州——大同、北京西——重庆、石家庄——秦皇岛、北京西——信阳、北京西——张家口南、北京西——张家界、北京西——广州、北京西——攀枝花、北京西——阜阳、北京西——怀化、杭州——包头、北京西——衡阳、北京西——燕山、北京西——厦门、北京西——南昌、北京西——南昌、北京西——汉口、北京西——南阳、北京西——广州东、北京西——银川、北京西——兰州、北京西——安庆、北京西——西宁、北京西——宜昌、北京西——芜湖、张家口——石家庄、北京西——张家口、北京西——洛阳、北京西——南昌、北京西——福州、北京西——重庆、北京西——银川、北京西——宝鸡、北京西——大同、北京西——长沙、北京西——贵阳、北京西——南宁、北京西——昆明、北京西——西安、北京西——成都、北京西——西安、北京西——十堰、北京西——运城、北京西——龙岩、邯郸——张家口、北京西——涞源、北京西——三亚、北京西——兰州、北京西——乌鲁木齐、北京西——井冈山、北京西——南宁、大同——赣州、北京西——湛江、北京西——韩城、北京西——昆明、邯郸——包头、北京西——深圳、广州——包头、包头——南昌、北京西——东胜、北京西——武昌、北京西——呼和浩特、北京西——西安、北京西——拉萨、北京西——延安、北京西——洛阳、北京西——遵义、包头——青岛、包头——杭州、北京西——济宁、天津——乌海西。
2.2.2出发列车车次、类别概述
一天内到达北京西站的105辆列车中：
普通列车有18列：
1363、2163/2166、1115、1427、1503/1502、1487、1621、1163、1453、1409、1303、6437、6439、
升级会员 