热塑性SMC模压片材汽车件.docx
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热塑性SMC模压片材汽车件
热塑性SMC模压片材汽车件
GMT汽车前端模块框架制造技术
随着汽车向轻量化方向进展以及〝以人为本〞的制造理念的提出，GMT汽车前端模块框架以其所具有的诸多优点而得到了广泛应用。
作为模块化汽车端的核心部件，GMT汽车前端模块框架的制造技术对产品的最终质量起着专门关键的作用。
GMT是以连续玻璃纤维毡，或连续玻璃纤维针刺毡为增强芯材与改性聚丙烯复合而成的一种复合材料片材，其英文名为GlassMatReinforcedThermoplastics。
由于GMT 具有材料密度低、成型周期短、冲击韧性好以及可再生利用和贮存期长等显著的优点，因此作为绿色环保轻质材料，从20世纪80年代起就已被欧美国家广泛推广应用，其中80% 被用于对轻量化要求最为迫切的轿车领域。
目前GMT可取代的钢制轿车零部件要紧有：
前端模块框架、外表板骨架、抗撞保险杠、座椅骨架、蓄电池托架、备胎仓、行李架、车身底部挡泥板、引擎隔声罩等。
近年来，在我国生产的汽车中也有专门多GMT 汽车零部件开始得到应用。
为使GMT 汽车零部件的制造技术更广泛地为我国的汽车制造业和汽车复合材料行业所认识和了解，在此以GMT 汽车零部件中较为经典的汽车前端框架为例，详细介绍GMT 汽车零部件的成型制造技术，以飨读者。
世界汽车前端模块技术的进步
汽车前端模块技术包括：
前端的设计、制造以及交付给OEM装配厂前的包装方式等。
传统意义上的汽车前端通常由100 多个散部件组成，这些散部件经零部件供应商生产出来后被交付到OEM 的装配厂中，然后在装配厂的总装线上按工序逐一装配而成。
随着全球汽车制造技术向模块化、集成化方向进展，对汽车实现模块化的一个要紧趋势是集中在汽车的前端上。
目前，全球各大汽车公司对汽车前端都进行了不同程度的模块化，其中包括目前在中国建有合资企业的美国通用汽车公司、福特汽车公司、德国大众汽车公司等。
这些公司使用了一定程度集成化了的格栅构架，即用前端模块框架将照明系统、发动机冷却系统、减震装置、空调冷凝器和空气净化器以及引擎盖锁紧装置、软管和接头等组装在一起形成一个趋向于满载的前端模块，如图1所示。
这种汽车前端模块化形式在专门大程度上改变了汽车总装生产线上纷杂的组装过程，因此对汽车的设计和制造产生了专门大的阻碍。
明显，今后汽车的设计和制作将只涉及到一个白车身和一个开口的前端模块，而不再需要考虑使用传统的连接杆构架或采纳众多的横向构件来连接车辆骨架。
毫无疑问，现代汽车前端模块的核心在于对前端模块框架的设计、集成和制造。
由于那个前端模块框架将放置多个次模块和部件，因此它的制造精度、强度将是阻碍汽车质量的关键因素之一。
GMT汽车前端模块框架的优点
材料牌号
PP-GF30
性能
数值
测试标准
拉伸强度
80MPa.
ISO527
拉伸模量
4500MPa.
ISO527
断裂伸长率
2.8%
ISO527
弯曲强度
110MPa
ISO178
弯曲模量
4000MPa
ISO178
冲击强度
40kJžm-2
ISO179
比重
1.12
ISO1183
热变形温度
158℃
ISO75
热老化〔150°C,500h〕
通过
ISO188
材料牌号
PP-GF40
性能
数值
测试标准
拉伸强度
90MPa.
ISO527
拉伸模量
5000MPa.
ISO527
断裂伸长率
2.5%
ISO527
弯曲强度
120MPa
ISO178
弯曲模量
4500MPa
ISO178
冲击强度
50kJžm-2
ISO179
比重
1.20
ISO1183
热变形温度
158℃
ISO75
热老化〔150°C,500h〕
通过
ISO188
考虑到前端模块框架位于轿车前端并作为引擎的安全挡块而需要承担具大的冲击力和承重载荷，因此通常汽车制造厂会考虑采纳钢铁来制作。
至今国内外专门多汽车的前端框架均采纳的是钢制液压成型和冲压-焊接成型技术制造而成的。
但随着汽车向轻量化方向进展以及〝以人为本〞的制造理念的提出，对轿车前端框架材料的选用也在不断创新，由铝合金、镁合金、金属/ 尼龙、SMC、GMT等各种轻质材料和各种成型工艺制成的前端框架纷纷显现在各大汽车公司的各种车型上，展现着各自的优势和特点。
其中GMT 材料以其超一流的轻质高强、良好的成型性能以及可循环使用的绿色环保特点而倍受汽车制造商的青睐，已成为一些新型轿车前端框架制作的要紧材料，图2 所示为GMT材料制造的前端模块框架。
GMT 汽车前端模块框架具有如下优点：
● 能较为方便地综合前端的各项功能；
● 具有专门高的模块刚度和抗疲劳性能；
● 引擎盖锁具耐冲击且锁紧安全度高；
● 耐腐蚀，不生锈，无需油漆保养；
● 具有良好的加工成型性和低的成型周期；
● 制造成本较低，且重量轻；
● 材料可回收循环利用。
GMT汽车前端模块框架的制造工艺
GMT 片材通常为材料供应商依照制品的应用特点专门定制的，一样情形下制品生产商只要依照材料供应商提供的GMT 材料技术参数进行选购即可。
由于GMT汽车前端模块框架的形状较为复杂，而且又是受力的结构件，因此通常我们会选择流淌性较好和玻纤含量较高的、专用于前端框架的GMT 片材。
GMT 汽车前端模块框架的制造工艺过程为：
下料→称量→坯料预热→铺料→模压→垂直冲切→水平冲切→整理→检测→成品入库。
每一道工序尽管看似简单，但都专门重要，都有可能因不认真操作而最终阻碍制品的质量，甚至造成废品。
因此，必须认真对待。
最关键的步骤是：
● 要依照产品的形状和受力的方一直设计出最正确的坯料尺寸，并进行精确切割；
● 要将坯料送入烘箱预热，经烘箱加热后的坯料的理想表面温度应为205℃~230℃；
● 严格按设定的位置和步骤将加热后的GMT 坯料铺设在模具上；
● 快速闭模、快速加压，使树脂在熔融、流淌状态下模塑成型。
当GMT 前端模块框架被压制成型后，还需要对其进行后处理。
目前有多种后处理工艺可供选择，如机械切削加工或高压水切割加工，因此，也有一些是通过冲压工艺来完成的。
通常，我们建议采纳冲压工艺。
尽管采纳冲压工艺会增加2 套冲压模，但生产效率和产品的制造精度都能得到明显提高，而且能够保证框架的内外结构具有足够的强度。
GMT汽车前端模块框架成型模具
除了原材料、设备和工艺参数的选择之外，GMT汽车前端模块框架成型模具及后处理冲切模具是GMT汽车前端模块框架制作过程中最核心的技术。
模具结构设计是否合理、制造是否精细会直截了当阻碍到产品的外观及内在质量的平均性，同时还阻碍产品的成型效率。
因此，设计周到和制作精良的模具不仅能使GMT材料在加热、加压过程中确保纤维增强材料向四周平均流淌并充满模腔，还能保证制品各点温度平均，尺寸精确，不致于产生GMT制品加工中经常遇到的〝注量不足〞和留下流痕痕迹以及部件从模具移出后发生收缩率和挠曲变形大大超标而成为废品的尴尬境遇。
从事GMT 制品生产的工程技术人员通常专门重视模具的设计和加工质量，普遍认为：
一副高质量、高精度的成型摸具是GMT 汽车前端模块框架成功的一半。
图3所示为意大利RANGER 公司为一汽大众BORA轿车所设计制造的GMT前端模块框架成型模具和冲压模具，目前一汽大众BORA 轿车的前端模块框架已第一在国内实现了国产化。
GMT 汽车前端模块设计和制造技术在欧美差不多专门成熟，并为欧美汽车制造商所热崇推广。
在我国，上海大众、一汽大众、神龙汽车等公司新推出的新型轿车内也已广泛使用了GMT汽车前端，只是绝大部分车型的前端模块框架依旧采纳进口GMT制件，使这一新技术的应用成本过高。
专家们推测，采纳包括GMT 在内的长玻璃纤维/ 聚丙烯材料生产的高集成型前端模块框架部件将在以后或更长的一段时刻内，在降低汽车制造成本和提高汽车性能方面显示出更为突出的优势。
因此，国内的汽车复合材料行业应把GMT汽车前端模块框架的国产化作为提升自身技术水平的一个要紧进展方向之一，与我国汽车界的专家一起，共同努力设计、制造出具有中国知识产权的汽车前端模块。
关键词：
汽车轻量化，玻璃钢材质
商用汽车零部件、汽车用品，玻璃钢材料及其制品，出人意料地成为汽车零部件中最引人注目的焦点。
业内人士评判说，轻质带来节能，这是中国汽车工业向着节能型和谐社会进步的必定趋势。
玻璃钢，轻量化的理想材料
轻量、节能一直是国际汽车工业的研究方向。
有关研究数据显示，汽车车重每降低10%，燃油效率可提高6~8%。
相伴轻量化而来的突出优点确实是油耗的显著降低。
专门汽车车身约占汽车总质量的30%，对空载而言，约70%的油耗是用在车身质量上的，因此车身的轻质化对减轻汽车自重，提高整车燃料经济性至关重要。
同时，轻量化还将带来车辆操控稳固性和冲撞安全性的提升：
因为车辆行驶时的颠簸会因底盘重量减轻而减轻，整个车身会更加稳固；轻量化材料对冲撞能量的吸取，又能够有效提高冲撞安全性。
玻璃钢复合材料以其轻质高强、设计自由度大、不锈蚀、无干扰、成型工艺性好等优点，是汽车工业轻量化的理想加工材料。
Ø来自法国INOPLAST公司的一组数据，以玻璃钢复合材料中的SMC〔片状模塑料）、玻璃纤维毡增强热塑性材料（GMT）为例，能够专门清晰地说明玻璃钢材料的轻质量和高强度。
材料名称
材料密度〔g/cm3〕
等强度下厚度〔mm〕
钢
7.8
100
铝
2.7
50
SMC
1.9
75
低密度SMC
1.4
55
GMT
1.1
45
数据显示，达到与钢铁同样的强度要求，SMC和GMT材料只需要75%和45%的厚度，而质量仅仅约为原先的25%和15%。
Ø轻量化之外，玻璃钢材料的还具有模块化和成本上的突出优势。
汽车零部件的进展正向着模块化设计的方向进展。
玻璃钢材质良好的成型性，带来较高的设计自由度，为设计师拓宽视野、灵活设计提供了便利条件；玻璃钢材质的零部件向结构复杂、功能集成的大型化、模块化部件拓展，使原本需要组装的零部件数量大大降低，大大减少了模具数量和相关费用。
以一般轿车后举升门为例，采纳金属材料加工，需要制作模具10套，花费达400万之巨，而采纳SMC材料加工，仅需要制作模具3套，花费120万。
且大大减少了组装成本。
与此同时，按照INOPLAST的综合成本运算，在批量较小的应用中，SMC玻璃钢成型工艺的成本，一直低于金属冲压成型工艺的成本，直到15万辆的规模后，前者成本才高于后者。
Ø按照有关业界人士的说法，SMC、GMT等玻璃钢复合材料除了作为车身材料具有刚柔并济的特点，在技术和成本上都完全能够满足车身外饰材料的需要之外，GMT在对外载荷的冲击和吸取方面，还有专门稳固而均衡的优越表现。
全球知名GMT厂商QPC公司的葛悦先生展现了GMT在〝行人爱护〞方面的应用，利用GMT能够有效吸取外来冲击的优势，他们开发了GMT材质的〝小腿爱护器〞构件，安装于汽车的前围，当车辆不慎撞到行人时，在该构件的作用下，行人将慢慢倒向车体，而不是飞向车外的交通洪流中。
玻璃钢材料的应用
目前玻璃钢复合材料的应用专门广泛，专门在欧美车系中。
其中尤以SMC、和GMT的应用最为广泛。
MAN、RENAULT、VOLVO、BENZ、IVECO、DAF等欧洲重型卡车制造商的驾驶室材料中，都大量选用了SMC。
按照2004年的数据，平均每个卡车驾驶室SMC/BMC〔用于立体造型的SMC〕的用量，达到70公斤。
在国内，SMC材料在汽车领域也得到了广泛的应用，专门是商用汽车领域。
中国重汽、陕西重汽、福田欧曼、重庆红岩等要紧重型卡车制造商，其驾驶室的制造都不同程度地采纳了SMC材料。
据介绍，从1970年代，SMC材料开始工业化应用，到1990年代，欧美车系的汽车制造商几乎全部采纳了SMC作为车身材料，包括宝马、雷诺等对车身表面要求极高的高等级轿车车身。
1990年代以后，更具轻量化和环保回收性的GMT材料得到新的进展和应用。
在国内，关于新兴GMT材料，有关单位已在八五、九五期间开展了GMT材料生产及产品成型工艺的研究,并具备了批量生产GMT材料的能力。
年产0.3万吨GMT材料的生产线差不多在江苏江阴建成,国内汽车生产厂也在一些车型设计上采纳GMT材料,并已开始批量试制。
目前，在国内引进型的轿车车型生产中，都有GMT的采纳。
自主品牌中，〝解放〞轻卡差不多开始采纳GMT材料于其驾驶门脚踏板中。
Ø目前，国内玻璃钢复合材料SMC应用量最大的是用于生产各类汽车外附件，如各种汽车外顶盖、保险杠、前面板、两侧板、车门板、后举升门、导流罩、脚踏板等，占SMC用量的70%。
Ø国际上应用增长最快的是结构件和传动器零件
比如增强的SMC越来越多地被应用在汽车结构部件上,如汽车外表板、转向机、散热器系统及电子装置系统、发动机油底壳等，发挥其在结构设计方面的优势；低密度SMC相比钢铁制作的同类部件可减重约45%，比SMC材料可减重约30%，被越来越多地应用于如车门、发动机罩、车顶内饰等；SMC还被开发运用于生产其他一些零件，如：
充气车顶、保险杠骨架、遮阳板、车顶排水管、车棚侧横条、货车车箱等。
奔腾Actros、Ategro系列载重卡车就采纳了SMC材料的油底壳；用于立体造型的BMC材质的车灯反射罩，也开始被Ford、Peugeot等多家轿车生产企业采纳。
事实上，展会现场，我们也欣喜地看到，江苏协诺汽车附件也差不多开发出SMC发动机油底壳和备胎仓等结构件样品。
Ø针对玻璃钢复合材料的应用状况，北汽福田有关市场技术人员表示，目前在卡客车领域，玻璃钢材质比较广泛地应用于车身辅助件上。
而作为整体车身的使用，一些自卸车的企业曾做过尝试，但在强度和油漆附着力上成效不甚理想。
该专家表示，随着轻量化和降低成本的进一步要求，玻璃钢部件作为批量商用汽车零部件的空间，将长期存在。
值得期待的是玻璃钢复合材料的技术进步。
通过技术性能上的进一步改善，玻璃钢部件的应用程度将得到提高。
空间仍旧庞大
玻璃钢复合材料的科技进步一日千里，但在实际的应用中，还有众多的因素限制着其在汽车工业中的运用。
北京汽车玻璃钢总经理吴凯分析了其中的要紧限制因素：
一是规模产量的问题，目前全球SMC的年产量仅为70万吨左右，远远低于钢材的产量。
新兴的GMT产量也只是几万吨，这决定了玻璃钢在短期内只能是一种替代材料的地位。
二是成型周期的问题，吴凯表示，SMC的成型周期依照厚度不同，从几分钟到10几分钟，与以〝秒〞为单位的金属成型周期相比，生产效率明显偏低，比较适应产品品种丰富、批量较小的商用汽车生产。
三是环保回收问题，作为化学性复合材料，玻璃钢材质同样存在难以降解、难以回收的问题。
改善玻璃钢材料的环境亲和力，成为环境问题日益突出的当今社会条件下，业界必须下大力气攻关的课题。
对比挑战，机遇也更大
来自浙江省复合材料学会的数据显示，60%以上的SMC和80%的GMT，被用在了汽车工业中。
随着汽车工业的不断扩容，玻璃钢复合材料的市场空间庞大。
同时，玻璃钢复合材料的科技进步也是一日千里。
对比SMC以〝分钟〞计的成型周期，新兴玻璃钢复合材料GMT的成型周期仅为35～50秒，比SMC模压制品的生产率高6倍以上，这意味着当大量生产某种部件时，能够节约模具费用，并实现快速机械化生产。
意味着对比传统的金属成型工艺，其生产效率差不多相差无几，完全能够满足轿车市场大批量/快速生产的需求。
业界人士普遍认为，汽车轻量化的强烈要求，以及总体生产成本下降的需要，将为玻璃钢复合材料的应用开创更大的市场空间。
国际汽车工业的进展差不多展现了玻璃钢材料的成功应用，在今后的进展中，更多复杂的应用必将展现出SMC/BMC/GMT等复合材料的设计灵活性和性能的优异性。
汽车玻璃钢企业将是推动这种应用的生力军。
宁波恒力液压机械制造总经理张先生表示，扩大和挖掘更多的应用，玻璃钢材质在汽车工业上的应用空间还将更大，欧洲市场如此，中国市场也不例外。
玻璃钢塑料在汽车工业领域应用日渐广泛 [转]
在汽车工业领域大量使用玻璃钢塑料零配件替代各种昂贵的有色金属及合金材料，不仅提高了汽车造型的美观与设计的灵活性，降低了零部件加工、装配与修理的费用，而且还能够降低汽车的能耗，是解决世界能源紧张的一个有效途径。
目前，全球汽车用玻璃钢塑料制品的市场规模为454万吨/年，其中美国为172万吨/年，欧洲为136万吨/年，而我国现在每年的用量只有十几万吨。
汽车内采纳的玻璃钢塑料零配件要紧有内外装饰件、功能件与结构件等。
据中国玻璃钢塑料工业协会统计，目前，我国汽车玻璃钢塑料用量在逐年增加，经济型轿车每车玻璃钢塑料用量达50-60千克，中高级轿车达60-80千克，有的甚至可达100千克；轻、中型载货车玻璃钢塑料用量达50千克左右。
平均每辆汽车玻璃钢塑料用量占汽车自重的5%-10%，达到国外20世纪80年代初、中期水平。
据推测，到2020年，我国的汽车玻璃钢塑料总用量将达到94万吨〔含20%的社会车修理用玻璃钢塑料量〕，可见，我国的汽车玻璃钢塑料配件业还有专门大的进展空间。
内饰件
汽车内饰件所用玻璃钢塑料量占整车用玻璃钢塑料量的56%。
往常的汽车内饰件应用较多的有PVC、ABS、PU等。
目前，在外表板、内护板、座椅中，PVC已被其他玻璃钢塑料所取代。
门内手柄、杂物箱、门槛饰条及其他零件，已逐步使用改性PP、ABS及玻璃钢塑料合金等。
填充PP可改善制品的表观质量，近来进展的气辅注射成型方法，能够解决表面缩孔和熔接痕问题，同时也可减轻外表板的质量，不失为一种好的成型方法。
外表板
目前使用的外表板可分为硬质外表和软质外表板两种。
硬质的材料可用MPPO、ABS的填充PP。
软质外表板由表皮、骨架材料、缓冲材料等组成。
骨架材料有用PC/ABS合金的，也有用ABS、改性PP等的。
表皮材料多用PVC/ABS合金片材。
为了便于回收利用，正在进展用TPO玻璃钢热塑性聚烯烃表皮和改性PP骨架和PP发泡材料构成外表板。
门内板
目前门内板的材料也已多样化，如ABS有良好的流淌性，在加工形状复杂的流线型门内板时，可将各种凹凸槽整体注射成型。
有的门内板采纳50%天然纤维和50%PP热压而成，使车门减重，成本下降，隔音性能改进。
座椅
座椅上的高分子材料有表皮、缓冲垫、骨架。
表皮材料可选用PVC人造革、各种化纤纺织品，真皮和人造皮、真丝和毛织品。
依照汽车档次和顾客需要选用。
座椅缓冲材料为模压发泡的软质高弹性PU，目前尚无其他发泡材料能够替代。
骨架材料可用GMT玻璃纤维毡片原代钢铁材料。
顶棚
顶棚由基材和表皮构成。
基材一样使用热塑性聚氨酯发泡片材、PP发泡片材、蜂窝状塑料带等。
表皮材料可用纺织物、无纺布、TPO、PVC人造革等。
我国轿车顶棚一样用TPU发泡片材、玻璃纤维、无纺涤纶布材料层压制成。
门手柄
门内手柄一样以ABS改性PP等材料经注射而成。
门槛饰条
每扇门有上下两根门槛饰件，采纳ABS经注射而成。
侧窗防霜器
侧窗防霜器孔中喷出冷热气体，以排除侧窗的模糊。
吸音材料
消声材料有废毛毡、发泡PU、玻璃纤维纸板等。
在内饰件方面，国外汽车制造商正在研究开发整体成型的玻璃钢塑料横梁和无缝玻璃钢塑料安全气囊门，加大改性PP的应用，并使顶盖内饰组件〔包括遮光板、上置货舱、接线架等〕一体化。
外饰件
轿车车身材料和覆盖件
轿车车身的质量约占整车质量的20%-40%左右，因此汽车轻量化的关键在于汽车车身。
为此，世界各国的汽车公司除积极研究高强度钢板、镀层钢板、复合钢板外，还花大量的人力物力开展用非金属材料来制造车身的研究。
如用玻璃纤维来增强不饱和聚酯和其他热固性材料，其表面光滑、耐热、耐冲击，质量轻，仅是钢制车身质量的40%左右。
但玻璃钢汽车车身废弃件不易腐烂，不利于废料回收利用，因此近来各国都在研究此类车身废弃料的再生利用和生产所用的模压成型工艺过程中的喷漆涂装工序。
保险杠
目前，国外中高档次轿车的保险杠已采纳PC/PBT合金制作，此材料不仅机械性能高，而且冲击强度比PP制保险杠高出许多。
散热器格栅
一样用ABS或PC/ABS合金经模压成型制造，也有采纳耐候性好的ASA材料，可不用涂装，如此能使成本降低50%。
最近还显现以聚酯弹性体做格栅，经表面溅射金属铬后使用的制作方法。
挡泥板〔轮罩壳〕
对材料的要求是耐气候老化和良好的成型加工性，是防止汽车在行驶过程中，被车轮卷起的砂石泥浆溅到车厢底部的设置，桑塔纳轿车的挡泥板是用增韧改性PP经模压成型而成。
侧防撞条
一样轿车大都使用金属芯材和PVC型材，即PVC被挤出成中空状的型材，然后在中间镶嵌以金属芯材复合制成，粘接在轿车前后门外门板的下部。
高档轿车内是用RIM法〔反应模压成型〕的PU。
考虑到材料的回收利用和轻量化，侧防撞条材料应提倡使用改性PP和TPO。
后导流板
可采纳SMC〔片材模塑材料〕、MPPO等材料，也可用改性PP和ABS。
灯类
前大灯要求透亮性、耐候性、冲击性佳以及易于成型、多数采纳表面涂敷硬膜的PC，从而进一步提高了耐擦伤和耐候性。
前大灯反射镜壳，为了满足耐热性及表面处理要求，一样采纳BMC〔团状模材料〕、PPS、PC、PBT等制成。
后排指示组合灯罩材料为有机玻璃，灯壳为填充改性PP，它们之间用热熔胶粘剂粘接。
随着振动焊接技术的进展，灯壳材料开始采纳耐候ABS，便于材料的再生利用。
功能与结构件
方向盘
已全部采纳玻璃钢塑料。
依照结构可分为硬质和半硬质两种。
硬质采纳模压成型，成本低、质感差，多用于载货车及低档轿车，半硬质的是低压发泡自结皮结构，手感好，安全，多用于轿车。
方向盘是安全材料之一，要求一定强度，而且可耐-40℃-90℃反复冷热的变化。
一样用改性ABS制作。
燃油箱
由于燃油箱的形状专门不规整，许多制造商都设法用玻璃钢塑料制作燃油箱，超高分子量聚乙烯〔UHMWPE〕经模压成型制成的燃油箱，防火花，耐冲击，耐汽油的渗漏、耐高低温，在欧洲专门早就被采纳。
关于塑料燃油箱的防渗漏问题，欧洲一样是在燃油箱制作中对其内壁作氟化处理，或制成后作磺化处理，目前国外汽车公司以采纳多层共挤吹塑为主，这是轿车燃油箱的进展趋势。
发动机进气歧管
发动机周边零件的玻璃钢塑料化是汽车轻量化的一个重要方面，然而其难度更大，因为发动机周边的零件要能承担-40℃~-140℃的环境温度，而且要耐砂石的冲击和盐雾腐蚀以及各种油、洗涤剂的腐蚀。
进气歧管塑料化除减轻质量〔减重40%~60%〕外，还由于塑料进气歧管内外表面光滑，空气流淌阻力小，从而提高燃油效率，改善发动机的性能。
散热泵水箱
为减轻质量，提高耐腐性，散热器上下水箱可用塑料来制造。
要求材料能耐热水和长效防冻液以及有较高的抗蠕变、耐疲劳、抗振动等性能，专门不能有变形翘曲等现象。
油门离合器踏脚板
采纳PA66+30%GF制造。
玻璃钢塑料踏脚板为整体结构，因而运动间隙小，灵敏度高。
它具有比钢制品廉价、且减重50%-70%、吸振性好等优点。
发动机和汽缸罩材料可选用玻纤改性的PA66和玻纤改性的PET、SMC等。
燃油蒸发污染操纵器〔碳罐〕我国自1999年开始限制汽车燃油蒸发排放污染量，因而又增加了燃油蒸发污染操纵器〔碳罐〕。
罐体材料要求耐热、耐油、且易焊接，一样采纳PA制成。
汽车轮胎固定罩要求有较高的强度和耐候性，良好的可涂性，要耐洋雪雨水腐蚀，国外一样用PPO/PBT合金制造。
车窗玻璃
假设用PC做挡风琉璃，那么在发生车祸
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