长沙理工大学交通规划名词解释及简答题答案.docx
《长沙理工大学交通规划名词解释及简答题答案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《长沙理工大学交通规划名词解释及简答题答案.docx（34页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
长沙理工大学交通规划名词解释及简答题答案
交通规划试题类型与综合练习题
本课程考试常见题型有名词解释、问答、计算及证明题等。
一、名词解释：
第一章
交通规划:
道路交通规划指经过调查分析、预测未来的道路交通需求，规划道路网络，并加以实施和修正的全过程。
第二章
出行:
出行指居民或车辆为了某一目的从一地向另一地移动的过程，可以分为车辆出行和居民出行。
出行作为计测单位，具备三个基本属性：
1.每次出行有起、讫两个端点；2.每次出行有一定的目的3.每次出行采用一种或几种交通方式。
小区形心:
指小区内出行端点密度分布的重心位置（中心点），不一定是该小区的几何面积重心。
期望线：
期望线指连接各个小区质心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。
核查线：
核查线指为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然的或人工障碍，如河流、铁道等。
主流倾向线：
综合期望线，若干条流向相近的期望线合并汇总而成，突出交通的主要流向。
第三章
城市土地利用：
“城市土地利用”的一般意义是指城市功能范畴（如居民区、工业区、商业区、零售区、政府机关空间、休闲区等）的空间分布或地理类型
土地利用模型：
土地利用模型是指描述地域内部经济活动的选址行动以及作为结果的实际土地利用的空间分布的数学模型。
区位：
区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上的结合
（1）自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。
（2）交通地理位置一般又是自然地理位置与经济地理位置的综合反映和集中体现。
（3）三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一定的土地区位。
可达性：
某交通小区所具有的与其它交通小区发生某种联系的可能性的大小。
关于可达性，Hansen1959年提出了如下的定义：
潜能：
1940年，提出了“连接两城市中心线相互作用力的大小与两城市人口的乘积成正比，与距离的平方成反比”。
Stawart引入了人口潜能的概念，作为度量相互作用可能性的尺度。
即“城市（或小区）i中的人因城市j的人口诱发的相互作用的可能性随着城市j的人口增加而增高，随着ij间距离的增加而降低”。
因此，他将城市i所具有的总人口潜能定义为：
居住潜能和市场潜能的概念均与Stawart的人口潜能的概念相同
第五章
交通生成：
从土地利用到出行这一过程中的一种过渡产物，包括出行产生和出行吸引。
原单位：
通过OD调查得到的每人或每户日平均产生的交通量。
出行平衡：
在出行产生过程中，出行产生量和吸引量分别采用不同的模型预测得到，这必然会导致一个地区的出行产生量和吸引量有差别。
为了确保所得出行结果的一致性，我们使用出行平衡方法来保证出行吸引量和产生量相等。
第七章
方式分担：
一个区域（zone）的全部出行数中，利用某种交通方式的人占所有出行的比例就称为方式分担（modalsplit）。
分担交通量：
每种交通方式所分担到的交通量叫做该方式的分担交通量
分担率：
分担交通量占全部交通量的比例称为方式分担率（或称选择率）。
代表交通方式：
（1）单种交通方式出行：
（2）多种交通方式出行：
代表交通方式按照“铁道－公共汽车－小汽车－摩托车－自行车－步行”的优先顺序来进行确定。
地区间模型：
先计算各交通小区间的分布量，然后再推算方式分担量。
出行末端模型：
将各个交通小区的发生交通量（集中交通量）在交通分布计算之前就分配到各方式上。
集计模型：
以小区为单位将用户的方式选择集计起来进行预测说明的模型。
比较简单实用，常见的有Logit模型。
非集计模型：
以个人为单位出发研究用户对交通方式的选择，并构造模型来确定各交通方式的选择概率，然后再将每个人的方式选择结果集计起来，进而预测各方式分担量的模型。
第八章
交通分配：
所谓交通分配就是将各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，通过交通分配所得到的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。
路段：
交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称作“路段”。
径路：
交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。
最短径路：
一对OD点对之间的径路中总阻抗最小的径路叫做“最短径路”。
随机分配：
研究用户有不同感知阻抗的情形下的多径路分配。
随机用户均衡（SUE）：
任何一个道路利用者均不可能通过单方面改变其径路来降低其所估计的行驶时间时，达到了平衡状态。
wordrop第一原理（ＵＥ模型）：
在考虑拥挤对走行时间影响的网络中，当网络达到均衡状态时，每对OD间各条被使用的路线具有相等而且最小的走行时间，其它任何未被使用的路线其走行时间大于或等于最小走行时间。
wordrop第二原理（ＳＯ模型）：
在考虑拥挤对走行时间影响的网络中，网络中的交通量应该按某种方式分配以使网络中交通量的总行驶时间最小。
二、问答题：
第一章
●交通规划的主要目的是什么？
通过预测未来的交通需求，选择适当的交通方式来承担交通，并协调好各种运输方式之间的关系，在可能的资金和资源条件下，对道路交通系统的布局、建设、运营等方面整体上作出最佳安排，以适应社会、政治和经济发展的需要。
●简述交通规划的意义与作用？
*交通规划是进行交通设施建设的不可或缺的前期工作。
*交通规划是解决目前道路交通问题的根本措施。
-------从人、车、路、环境以及综合交通着手。
*交通规划是建立完善的综合运输系统的重要方式。
*交通规划是获得运输最佳效益的有效途径。
*使道路交通能适应社会经济发展的需要，促进社会经济的发展。
*道路交通管理规划是实现城市交通科学化、现代化管理，充分发挥
现有道路交通设施资源的重要环节。
●交通规划的主要内容包括那几部分？
1.交通调查：
居民出行调查、货物流动调查、机动车OD调查、断面交通量调查
2.交通与土地利用
3.交通需求量的预测
4.交通网络规划与设计
5.交通网络分析评价
第二章
●编制道路交通规划所需要开展的调查包括哪些？
调查内容共四大类：
基础资料、交通需求、交通设施、交通现状。
●交通需求调查中OD调查的种类有哪几种，通常进行OD调查的方法有哪些？
OD调查的种类：
居民OD调查、车辆OD调查、货流OD调查
OD调查的方法：
（1）居民出行OD调查：
家访调查法、电话询问调查法、明信片调查法、单位职工询问调查法（仅能调查到工作出行）
（2）车辆OD调查：
路边询问法；
（3）货流OD调查：
对货物发生点和吸引点的调查，例如调查年年产量较大的企业
第三章
●交通与土地利用的关系
（一）交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进，互为因果关系。
1.通设施的建设拉动了沿线的土地利用。
2.土地利用的变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成，促进交通设施的建设。
（二）交通（Traffic）是联系土地利用（LandUses/工业/商业/住宅/娱乐设施）与交通设施（TrafficFacilities）建设之间的桥梁。
●简述工业区位、商业区位特征，并说明交通对两者的影响。
（1）工业用地的区位特点：
寻求交通方便的地区、自动集结成团的倾向、不断向市区边沿迁移
（2）交通运输对工业区位选择的影响：
工业企业所在区位的好坏直接影响其生产成本（原材料、成品的运输成本提高）。
韦伯概括出工业区位选择的一般原则是：
任何一个生产部门都应该在原材料地和消费地之间寻找一个均衡点，使得工厂位于该点上时，生产和销售全过程中的运输成本最低。
（3）商业区位的特征：
在商业活动中，商业设施和服务对象是两个最基本的要素。
商业设施集聚则形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者通过交通设施联系起来。
从方便和效率两个方面考虑，商业区位的主要特征之一就是：
通达性高，即具有良好的交通条件以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。
（4）交通对商业区位的影响：
在一定交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在所谓的均衡商业规模。
一般地，当交通条件限制了人流的增加，阻碍了商业的进一步繁荣时，就会改善交通条件，使之能容纳更多的人流和物流，从而使商业规模继续扩大，均衡商业规模不断提高。
但是要注意的是交通条件的改善是有上限的。
●汉森模型的基本思想
以一个分区到城市里其它分区的交通可达性（Accessibility）、该分区本身可用于住宅开发的土地量作为自变量，将整个城市规划年新增居民住户数向该分区进行分配的模型。
●劳瑞模型的原理和含义（方法）
模型概述：
该模型由美国学者Lowry于1964年在匹兹堡市的交通规划中提出，相对于Hansen模型，Lowry模型更为细致，它不仅预测规划年各小区的住户数，还预测小区内的各类就业岗位数。
模型假设：
①研究的对象地域为封闭的城市区域（即对象地域与外界不存在人员的流动）；②单方向作用（即基础产业部门人数及配置对非基础产业部门和住户的就业人数及配置产生影响，反之则不然）；③未来的交通系统、土地利用条件已知或可预测。
模型方法：
在模型的假设条件下，对各土地利用间的相互作用进行定量表达，对决定各交通小区土地利用结构所需的住户数和就业岗位数的分布加以确定的模型。
第四章
●简述常用的社会经济预测的方法。
（一）定性经济预测：
判断预测法、专家评估法、市场调查法、类推法
（二）定量经济预测：
1、时间序列法：
移动平滑、指数平滑、季节系数法、灰色预测法
2、因果分析法：
线性回归法、非线性回归法、经济计量模型法、状态转移分析法、模拟法、系统动态模拟法
第五章
●发生与吸引交通量的影响因素有那些？
土地利用、家庭规模和人员的构成，性别，年龄，汽车保有率，自由时间，职业和工种，外出率，企业规模、性质，家庭收入，其他。
●什么是生成交通量预测的原单位法？
原单位的求得原则通常有两种：
一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。
不同的方法对应的选取的原单位指标也不同，主要有：
（1）根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。
（2）以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。
计算公式：
●交通生成预测时，要满足什么样的约束条件，如果不满足时，可以采用哪些方法进行调整。
在出行生成阶段，要求满足所有小区出行发生总量要等于出行吸引总量。
如果不满足时。
可以采用以下方法调整：
（1）以生成交通量为基准进行出行平衡
（2）其它出行平衡方法：
以发生交通量为基准进行出行平衡，调正各交通小区的吸引交通量
以吸引交通量为基准进行出行平衡，调正各交通小区的发生交通量
以发生交通量和吸引交通量的加权和作为基准进行出行平衡
●简述生成交通量预测中的总量控制法。
假设生成交通量T是由全人口P与生成原单位p而得到的，则
如果生成交通量T与总发生交通量
有明显的误差，则可以将
修正为：
，为了保证T与总吸引交通量
也相等，这样发生交通量之和、吸引交通量之和以及生成交通量三者才能全部相等，为此需将
修正为：
，这种方法叫总量控制。
第六章
●常见的分布交通量预测方法的种类及主要区别？
（一）增长率法：
均衡增长率法、平均增长率法、Detroit法、Furness法和Fratar法。
（二）构造模型法：
（1）重力模型法（Gravitymodel）：
基本重力模型（无约束重力模型）、单约束重力模型、双约束重力模型。
（2）介入机会模型法（Interveningopportunitymodel）
（3）熵模型法（Entropymodel）
（4）系统平衡模型（Systemequilibriummodel
主要区别：
重力模型利于在长期预测中体现规划者的思想。
增长系数法：
近期预测
●分布交通量预测的增长率法具有哪些优缺点？
优点：
（1）结构简单、实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。
（2）对于变化较小的OD表预测非常有效。
（3）预测铁路车站间的OD分布非常有效。
缺点：
（1）必须有所有小区的OD交通量。
（2）对象地区发生大规模变化时，该方法不适用。
（3）交通小区之间的交通量值较小时，存在问题。
（4）预测结果因方法的不同而异，需要比较预测精度。
（5）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性
●无约束重力模型
如何标定及使用，存在哪些缺陷？
缺陷：
●根据约束条件的不同，重力模型可以分为哪几类，有什么不同？
无约束重力模型、单约束重力模型、双约束重力模型
无约束重力模型：
，不满足于约束条件中的任何一个。
单约束重力模型：
满足
双约束重力模型：
满足
●写出双约束重力模型的数学表达式，并简述其参数标定方法和使用步骤。
第七章
●影响交通方式选择的最主要的因素有哪些？
（一）出行主体（出行者）的特性：
1、职业、年龄、性别
2、是否拥有或是否可以利用小汽车
3、是否拥有驾驶执照
4、家庭结构（年轻夫妇？
、夫妇加小孩？
、退休人员？
、单身？
、家庭人口构成、年龄构成、性别构成等）
1、收入
2、其他方面的因素
（二）出行特性：
1、出行目的：
出行目的不同，对交通方式服务质量的要求不同。
2、出行时间
（三）交通设施的特点：
1、可量测的因素：
相关的出行时间，相关的货币费用，是否有停车场、停车费如何等。
2、难于量测的因素：
舒适程度、便利性，可靠性、准时性，防护性、安全性。
●两种方式分担预测方法：
地区间模型与出行末端模型优缺点的比较及步骤？
出行末端模型的优点：
根据居民的特性比如小汽车的拥有率、收入和家庭成员的构成等，和各个方式总的服务水平，从一开始将各交通小区出行发生量和吸引量直接划分到各个交通方式上。
缺点：
无法在方式分担中分析考虑交通小区间交通方式的服务水平的改善。
地区间模型：
适合描述因服务水平变化而引起的分担率的变化。
（这里的优缺点及出行末端模型的步骤本人不知道，自行总结）
地区间模型求算各交通方式分担交通量的步骤：
Step1：
设定交通网络。
要设定各种交通方式的交通网络。
Step2：
设定各交通方式的服务水平。
服务水平即是用户选择交通方式时考虑的时间（步行时间、等车时间、换车时间）、速度、票价、拥挤度、舒适性等选择标准。
Step3：
计算各方式的分担率。
基于服务水平的分析结果进行计算，常用的计算方法有分担率曲线法和函数法两种。
Step4：
计算各交通方式分担到的交通量。
●交通需求预测中的集计分析与非集计分析的区别？
交通需求预测的集计模型通常是将每个人的交通活动按交通小区进行统计处理、分析，从而得到以交通小区为单位的分析模型。
需求预测的非集计模型则以实际产生交通活动的个人为单位，调查得到的数据不按交通小区进行统计等处理而直接用于建立模型。
与集计分析相比较，非集计分析在分析的单位、模型预测方法、应用层面、政策体现、数据的效率和说明变量等方面有着明显的差异
●简述将居民出行OD矩阵（全日的）转换为机动车高峰小时OD矩阵的过程。
（不知道）
第八章
●交通网络表示的方法常用的有哪几种，简述其表示方法。
关联矩阵法、邻接矩阵法、权矩阵法、边编目录法和邻接目录表法5种。
关联矩阵表示的是节点和边之间的关联情况。
邻接矩阵是一个方阵，其元素表示的是网络中节点与节点之间的一般邻接关系。
权矩阵法用来描述点与点之间的数量关系的，权矩阵元素具体取值为：
对角线元素均为0，当两点之间不连通时值为无穷大，连通时为两节点之间的长度、行驶时间或交通量等数量指标。
边编目录法：
节点（交叉口）编成编号，把路段按照序号记录下来的方。
邻接目录表法是权矩阵是节点数的方阵。
●对节点带权路网的描述有哪两种措施？
当存在交叉口转向延误或交叉口转向限制时，对于路网的连通性要重新进行描述，常用的方法有增设虚拟边法和对偶图法。
●说明Wardop第一原理与第二原理的含义及它们的联系与区别。
Wardop第一原理：
在考虑拥挤对走行时间影响的网络中，当网络达到均衡状态时，每对OD间各条被使用的路线具有相等而且最小的走行时间，其它任何未被使用的路线其走行时间大于或等于最小走行时间。
Wardop第二原理：
在考虑拥挤对走行时间影响的网络中，网络中的交通量应该按某种方式分配以使网络中交通量的总行驶时间最小
第一原理与第二原理的比较：
Wardrop第一原理反映了用户选择路线的一种准则，分配出来的流量结果是道路网上交通利用者实际路径选择的结果；
Wardrop第二原理反映的是一种系统目标，即按什么样的分配是最好的，为规划管理人员提供了一种决策方法，在实际中难以实现，除非所有的道路使用者都相互协作为系统最优而努力。
●平衡分配和非平衡分配的区别？
均衡模型一般都可以归结为一个维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。
理论上说，这类模型结构严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。
但是，由于维数太大、约束条件太多，这类模型的求解比较困难，尽管人们提出了一些近似方法，但计算仍很复杂，实际工程中很难应用。
相比之下，非均衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，因此在实际工程中得到了广泛的应用。
●全有全无分配方法基本思想及其优缺点？
基本思想：
将OD交通量T加载到路网的最短径路树上，从而得到路网中各路段流量的过程。
优点：
计算简单，一般作为其他各种分配技术的基础。
缺点：
出行量分布不均匀，全部集中在最短路上；未考虑路段上的容量限制，有时分配到的路段交通量大于道路的通行能力；有时某些路段上分配到的交通量为0，与实际情况不符；随着交通量的增加，未考虑到行程时间的改变
●增量分配法分配原则及其优缺点？
分配原则：
将原OD矩阵分成N等份，对每一个小矩阵用最短路分配方法分配，完成以后，根据阻抗函数重新计算各条边的阻抗（时间），然后再对下一个小矩阵进行分配，直到N个矩阵分配完毕。
优点：
简单可行，精确度可以根据分割数N的大小来调整。
实践中经常被采用，且有比较成熟的商业软件可供使用。
缺点：
与平衡分配法相比，仍然是一种近似方法，当路阻函数不是很敏感时，会将过多的交通量分配到某些通行能力很小的路段上。
●简述二次加权平均交通分配和增量交通分配方法的区别。
（不知道）
●分析SO与UE模型之间的关系
除非是特殊情况（如所有路段的时间是固定的常数），否则一般情况下SO解和UE解是不会相同的。
在SO状态，所有的出行者都能够在统一指挥下做出协调路径选择，以确保系统的总时间最小，而UE状态下的出行者只考虑个体的出行时间最小。
很显然，二者只有目标函数不同，约束条件完全一致，故二者之间可以进行转化。
SO模型转化成UE模型来求解：
只有当交通量较小时，道路上不存在拥挤时，系统最优和用户均衡才有可能相等；若道路上的交通量大时，二者不可能相等。
通过对走行时间函数的修正，可以利用UE模型来求解SO模型。
●F-W算法流程？
●交通分配模型中存在的问题有哪些？
（1）对交通流量的近似假定
（2）用户路径选择行为的假定
（3）交通网络的局限性
●Braess诡异现象分析
城市交通网络中，经常会遇到一种奇怪的反常现象。
即在拥挤的道路网络中增加一条新的路段或对某些路段进行投资改造，增加其能力后不但不能达到改善交通状况的本意，反而会导致整个交通网络中拥挤程度的加剧，或使每个出行者的出行阻抗增加。
这称之为Braess诡异现象。
Braess诡异现象指出：
增加网络中路段的数量反而使网络的总阻抗增加，而不是预料中的减少。
因此，投资当局在决定增扩线路时，一定要谨慎，并非增加或扩建了线路就一定能改善交通状态。
相反，有的约束交通规则，如限制车辆在某—时间段（如高峰期）进入主干道，或有意让司机们走一些表面上不经济的路线，能使整个网络的交通拥挤程度减小，这就是考虑了系统最优原则。
第九章
●交通规划方案评价的主要内容有哪些？
交通规划方案的评价包括技术评价、经济评价、环境评价和社会评价四个组成部分。
（1）技术评价——规划方案能否解决交通问题？
（2）经济评价——规划方案的经济效益是否可行？
（3）环境评价——规划方案对环境的影响（噪声/振动/废气）？
（4）社会评价——规划方案可能产生的正负社会效益
●城市道路网技术评价主要内容有哪些？
城市道路网规划技术评价通常包括：
道路网布局结构分析评价、交通质量分析评价和其它分析评价项目三个组成部分。
道路网布局结构分析评价：
道路网布局、道路非直线系数、道路面积率、道路网密度、人均占有道路用地面积、道路宽度、机动车道条数、路网等级结构
交通质量分析评价：
饱和度、延误、平均交通时间、平均车速、主次干道信号控制交叉口比例
其它分析评价项目：
道路交通辅助设施状况、道路交通事故、道路交通污染状况
●城市公交线网技术评价主要内容有哪些？
公共交通线路网密度、公共交通线路重复系数、公共交通线路非直线系数、平均换乘系数、公交线网站点覆盖面积、公交线网布局、平均站距
《交通规划A》课程辅导
任课教师：
吴立烜
课程选用书目：
邵春福等编著《交通规划原理》中国铁道出版社.
学习内容共十章。
重点介绍了交通规划的内容及作用、交通与土地利用之间的关系、交通需求预测的方法及模型、交通规划方案评价等内容。
交通规划各章学习重点
第一章：
绪论
学习重点：
1、交通规划的含义及意义/作用
2、交通规划的分类/层次划分
3、交通规划的过程
4、交通规划的发展阶段
5、交通规划的新理论与方法
第二章交通特性及交通调查
学习重点：
1、OD调查基本概念
2、OD调查的含义、内容、方法
3、RP和SP调查
第三章交通与土地利用
学习重点：
1、交通与土地利用之间的关系
2、交通区位理论
3、汉森模型和劳瑞模型的原理及特点
4、TOD、出行生成率基本概念
第四章社会经济分析预测
学习重点：
1、社会经济预测的主要内容和步骤
2、经济预测方法
第五章交通的发生与吸引
学习重点：
1、生成交通量、发生和吸引的概念
2、交通发生与吸引的主要影响因素
3、预测生成交通量的原单位法的含义、如何确定原单位
4、发生和吸引交通量的预测方法及出行平衡
5、公路交通需求生成预测方法
第六章交通的分布
学习重点：
1、交通分布模型的目的和约束条件
2、分布交通量的预测方法的种类
3、增长系数法的计算过程及其优缺点
4、重力模型的参数标定及其优缺点
5、增长系数法及单约束重力模型计算
第七章交通方式的划分
学习重点：
3、交通方式划分的含义
4、影响交通方式选择的因素
5、集计分析与非集计分析的区别
6、Logit模型的基本构造及应用
第八章交通流分配
学习重点：
1、交通流分配的含义及作用
2、交通网络表示方法
3、交通流分配的前提条件
4、交通分配与均衡
5、Wardrop第一原理和第二原理的联系区别
6、交通分配模型的分类
7、最短路算法的原理及应用
8、平衡分配与非平衡分配的区别
9、非平衡分配方法的分类
10、0-1分配法的计算过程及其特点
11、增量分配法的计算过程及其特点
12、二次加权平均分配法分配思路及计算
13、UE模型的基本假设、基本构造及其解法
14、Beckmann模型解的等价性证明
15、FW算法
16、SO模型的基本构造及其与UE模型的
升级会员 