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月技术月报资料
2月技术月报
目录
舍弗勒展示48伏电气系统/高压混动模块加快电气化2
麻省理工研究：
用旧汽车电池制作太阳能电池4
美国研究机构阐释低温压燃汽油发动机喷油原理5
新型锂-空气电池不止提升能量密度还延长循环寿命6
新型ACB电池可实现自加热解决冬季EV耗电问题7
寒地区电动车福音锂离子电池可快速自暖8
三元与磷酸铁锂之争是必要的，并不能否定三元材料9
关于氢燃料汽车你不能不了解这些问题12
氢燃料汽车是“环保主义者”还是“麻烦制造者”？
14
终止三元材料体系锂离子电池应用，这不科学！
20
三元锂电池客车停止录入罪魁祸首到底是谁？
22
丰田FCV技术25
热能储存系统解决方案推动可再生能源存储34
电池安全才是新能源客车的重要标签35
反思新能源：
混动究竟输给了谁?
37
大洋电机：
第三方新能源汽车动力总成龙头即将崛起41
动力电池“巨震”42
固态锂空气电池或是纯电动汽车“终极目标”46
干货|几种金属空气电池的国内外研发及应用进展47
三元锂电池被拒背后：
产能过剩与技术路线之争51
一盘更大的棋?
宝马新3.0T发动机全揭秘54
舍弗勒展示48伏电气系统/高压混动模块加快电气化
盖世汽车网阮建2016-01-15
舍弗勒集团近日发布声明称，为了应对日趋严格的排放法规并满足全球移动交通的需求，其将加快动力传动系统电气化进程。
北美车展期间，舍弗勒代理CEO兼首席技术官彼得·古兹曼（PeterGutzmer）指出，到2020年，20%的汽车将实现电气化。
如果2030年全球汽车产量达到1.2亿辆，那么电动车将达到1,000万辆，占比约9%。
为此，舍弗勒提供了一系列解决方案，将混动模块、电驱动桥、轮毂驱动等产品整合到混动车或纯电动车中，包括48伏电气系统和高压混动模块。
动力传动系统电气化解决方案
舍弗勒去年开发了一种新型P2（并联，双离合）高压混合动力模块，该模块安装在内燃机和变速箱之间，并可以使发动机扭矩达到800牛·米。
目前新一代P2混合动力模块可用于轻度混动车以及插电式混动车。
舍弗勒P2混合动力模块以一种创新的方式来分配发动机扭矩：
扭矩传递的途径取决于其方向，扭矩经由300牛·米的分离式离合器传递至曲柄轴，而内燃机牵引扭矩则经由单向离合器传递至变速箱。
由于离合器设计较为紧凑，即使在高扭矩条件下，其在空间利用和成本方面依然具有明显优势。
据悉，舍弗勒新型P2混合动力模块由一个自动分离式离合器和一台电动机组成。
分离式离合器通过机电中央离合器释放系统来完成工作，滚珠丝杠传动可以直接带动离合器运行，而无需液压传动介入，因此也不需要在混合动力模块外部安装额外的致动器。
而使用单向离合器也具有其它益处。
尽管加速往往会涉及到内燃机、分离式离合器、电动机、和变速箱等一系列复杂的装置，不过舍弗勒则确保了离合器和发动机之间的接合恰到好处。
一旦发动机和电动机转速同步，单向离合器便可以与发动机瞬间机械联结，从而可以更快地对其进行调节。
驾驶员踩下油门踏板后，便可体会到发动机的动态连接性能，在某种程度上，也提升了舒适性。
当电动机充当发电机来储存电能时，单向离合器便不再传递扭矩，此时发动机也不会协同离合器工作。
当车辆在低速状态下行驶以及离合器在1500转/分钟转速下微滑时，通过优化减震器能够主动减振，在实现舒适性的同时也提升了空间利用率。
舍弗勒表示，其新一代P2高压混合动力模块将于2017年首次在中国量产，其功率高达80千瓦，可用于插电式混动车。
不过前期该模块并不带单向离合器，而其使用的电动机效率则大幅提升至96%。
混动车/纯电动车技术革新
电驱动桥：
舍弗勒电驱动桥同时为混动车和纯电动车提供了一套完整的解决方案。
舍弗勒以客户的需求和不同喜好为基础，根据车辆的特性开发了模块化部件，其中结构最简单的方案是采用同轴或平行轴设计单速比电驱动桥。
由于差速器采用了行星齿轮设计（由单级或双级行星齿轮组组成），因此传动系统结构非常紧凑。
另外，其提供了大量的空间用于安装永磁同步电机（PSM）或异步电机（ASM），电机配备或不配备电力电子装置均可。
对于插电式混动车而言，其在纯电动模式下续航里程约20至50公里，车速可达到120公里/小时。
当在需要长途驾驶或者要求更高车速时，发动机就会便会参与工作。
轮毂驱动：
舍弗勒从2007年开始研发轮毂驱动技术，该技术目前已经运用于福特嘉年华，主要供测试使用。
舍弗勒称，对于电动车而言，轮毂驱动技术才是最佳解决方案。
其E-WheelDrive轮毂驱动系统集成了电机、电力电子装置、控制器、制动和冷却系统，从而完成驱动、减速等操作及确保驾驶安全。
另外，相比中央驱动方式，轮毂驱动的前后质量分配和空间利用更合理，这也在保证车辆性能的同时提升了操控性。
48伏电气系统
尽管当前市面上大部分混动车的工作电压超过300伏，不过舍弗勒依然坚持开发48伏车载电气系统，以生产能够在低速条件下行驶的电动车。
去年舍弗勒已经同大陆集团以及福特汽车合作，共同展示了汽油技术概念车（GTC）。
这款概念车通过集成微混技术使福克斯轿车（采用1.0升EcoBoost涡轮增压三缸汽油发动机）的油耗及二氧化碳排放量进一步降低了17%。
舍弗勒目前还开发出了传动辅助装置（TDA）。
从本质上讲，TDA是一款并联式混动系统，该系统由传动系统和48伏MGU之间的可选功率流组成。
其取消了传统带式驱动，转而被连接至动力系统，完成能量回收操作，并减少了二氧化碳排放。
舍弗勒还基于奥迪TT开发了一款概念车，并进行了大量试验，该车配备了48伏ISG（起动发电一体机）、12千瓦电机及锂电池等。
当内燃机转速较低时，通过电机的电子助力功能确保在没有涡轮迟滞的情况下维持足够的扭矩，并完成能量回收，用于为车灯、收音机或座椅调节等电气部件供电。
随着48伏电气系统的推出，汽车的工作效率也将明显提升。
舍弗勒还希望能够改进底盘技术，优化车辆结构，例如取代当前采用的液压控制防倾杆，转而使用机电主动侧倾控制系统来提升燃油经济性及减少碳排放。
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麻省理工研究：
用旧汽车电池制作太阳能电池
威锋网综合报道2016-01-19
【摘要】麻省理工学院宣布，他们的研究人员已经找到了一种利用废弃的汽车电池来自制作太阳能电池的方法。
用旧汽车电池制作太阳能电池
近日，麻省理工学院宣布，他们的研究人员已经找到了一种利用废弃的汽车电池来自制作太阳能电池的方法，不仅能够将废弃的汽车零部件进行重新利用，同时也降低了太阳能电池的制作成本。
不得不说，这在改善环境污染方面是一个非常巧妙的技术突破。
从本质上来说，麻省理工学院的研究人员已经找到了如何从旧的汽车电池中提取铅元素、并将其作为太阳能电池中的一个组成部分的方法。
来自麻省理工学院生物和材料科学工程学院的AngelaBelcher教授表示，用这种方法制作出来的太阳能电池在能效上完全可以媲美使用高纯度、商业化原料制作出来的钙钛矿型太阳能电池。
现如今，太阳能技术方面的研究人员正在努力地使用钙钛矿作为制作高效太阳能电池的基础。
研究团队正在改善他们的研究，使钙钛矿型太阳能电池不容易在潮湿的环境中被降解。
然而他们发现了一个问题，绝大部分使用钙钛矿制作出来的太阳能电池中都含有铅。
此前，麻省理工学院的化学工程系系主任DavidH.Koch教授认为，虽然铅是有毒，但是它们可以被封装在其他的材料中，然后在使用于消费者的设备中。
但是，这对环境保护方面是非常不利的，因为开采铅矿的过程中可能会导致大量的有毒气体被释放到大气中。
这也是为什么麻省理工学院的研究人员开始考虑不需要开发的铅矿的作为制作太阳能电池的材料来源的原因所在。
在他们看来，废旧的汽车电池是一种非常完美的铅资源，虽然不是全新的铅，但是回收铅在太阳能电池性能方面的表现并不会有所打折。
AngelaBelcher教授表示，她和她的同事们已经找到了一种从旧汽车电池中提取铅的方法，这种方法非常简单，只需要将汽车电池打开，然后将铅元素从电池的电极上刮下来就可以了。
当然，一般人不应该尝试这样的做法，研究人员说，打开电池是非常危险的，因为其内部含有硫酸和有毒的铅。
很显然，这是一项既有益于环境又能造福人类的研究，废旧的汽车电池将会被用于太阳能电池的制造，而不再是丢到垃圾填埋场中。
电池技术正在迅速的发展，未来，我们将会拥有新的、更有效的选择方案。
目前，美国汽车中的2.5亿个铅酸电池将会对环境造成非常大的污染。
AngelaBelcher教授说：
“如果我们能够将这些电池中的铅用于制作太阳能电池，那将会是一个双赢的局面。
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美国研究机构阐释低温压燃汽油发动机喷油原理
盖世汽车网阮建2016-01-20
综合外电报道，日前，美国橡树岭国家实验室（ORNL）运输研究中心的研究小组出版了一期综合性开放存取期刊文献，文献内容主要是应用于压燃式汽油发动机的各种燃油喷射策略。
过去几年中，研究人员一直在研究一项课题，即希望在压燃式发动机中使用低温燃烧（LTC）技术来减少氮氧化物和颗粒物排放，同时提升燃油经济性。
然而，测试结果表明，在不同工作环境下，柴油发动机采用LTC技术很难实现上述目标；相形之下，汽油却因其易挥发性和低化学反应活性的特点，给LTC技术的运用提供了更具吸引力的选择。
ORNL研究小组提出了在压燃式汽油发动机中运用LTC技术的方案。
为了进一步阐释燃油分层对汽油发动机压缩点火的影响，研究人员选择了三种具有代表性的燃油喷射操作策略：
局部喷油、中度喷油和重度喷油。
研究小组采用燃油加注系统CFD仿真分析法，对发动机气缸内在循环闭阀期间做功的过程进行分析，以说明不同燃油分层之间的差异，从而与传统柴油发动机燃烧（CDC）进行比较。
最终得出的结论如下：
由于较高的压缩比和稀薄空气/燃料比，所有燃油喷射操作策略均取得了较高的热效率（GIE）（〜46%）。
权衡燃油分层和燃烧效率，理想状态为实现较高的燃烧效率。
空气稀薄区域也会带来更低的燃烧温度。
在局部喷油和中度喷油策略下，由于减少了热传递损失，工作流体的热力学特性得以充分发挥，因此也取得了较高的热效率。
由于局部燃烧温度较高，因此燃油分层过度可能会比预混合操作策略带来更多的氮氧化物排放量。
在压燃式发动机中使用低温燃烧技术产生的烟灰及其它颗粒物微乎其微，原因是燃油喷射行为在燃料燃烧开始之前已经停止。
为了尽可能使发动机噪音降至最低值，优化燃料分层技术显然至关重要。
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新型锂-空气电池不止提升能量密度还延长循环寿命
盖世汽车网阮建2016-01-21
据海外媒体报道，日前，美国阿贡国家实验室（ArgonneNationalLaboratory）的研究人员宣称在锂氧化物电池技术领域实现了新的突破，美国和韩国的科学家共同展示了基于超氧化锂（LiO2）而开发的锂-空气电池。
根据《自然》杂志刊登的报道，锂-空气电池的问世将为基于超氧化锂而开发的高能量密度电池开创先河，同时也给储氧材料等化合物的其它用途提供了可能。
在化学反应过程中，锂-空气电池可以形成过氧化锂（Li2O2），过氧化锂是一种用于堵塞电极孔隙及降低电池性能的固态沉淀物，也是充放电反应过程中不可或缺的一部分。
此前，行业人士曾指出，锂-空气电池技术仍需克服诸多难题，若想投入商用至少还需10年时间。
然而大量的研究结果表明，锂-空气电池形成的超氧化锂和过氧化锂均可以作为放电产品的重要组成部分。
与过氧化锂不同，超氧化物可以很容易地分解成锂离子和氧离子，从而提升工作效率及延长电池循环寿命。
另外，理论计算结果显示，某些形式的超氧化锂寿命较长。
在进行试验时，研究人员所使用的电极中含有的铱原子被分隔开来，从而是超氧化锂数量一直保持增长。
阿贡国家实验室的科学家LarryCurtiss和KhalilAmine解释称，基于超氧化锂而开发的电池至少在理论上可以制成由一个封闭系统组成的锂-空气电池。
开放系统往往需要不断地从外部环境中摄取氧气，而封闭系统则不需要，后者也可以使电池使用更安全，也更高效。
去年年底，英国剑桥大学教授ClareGrey和她的团队也曾攻克了锂-空气电池技术开发过程中的难关。
该团队总结出，理论上讲，锂-空气电池能量密度可以达到当前市面上可充电锂电池的10倍，电池工作效率则高达90%，充电次数也达到2,000次。
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新型ACB电池可实现自加热解决冬季EV耗电问题
盖世汽车网阮建2016-01-22
综合外电报道，日前，美国宾夕法尼亚州立大学及其衍生企业ECPower的研究人员开发出一种全新的锂电池——“全天候电池”（ACB），当气温处于0摄氏度以下时，这种新型电池可以实现自身加热，而不需要依靠外部加热装置或电解质添加剂。
研究人员在《自然》杂志上发表了一篇论文，文中指出，新型ACB自加热电池的主要原理是利用电化学作用，更好地完成充/放电。
由于ACB电池自身完成加热所消耗的电池能量微乎其微，因此对于电动车车主而言，其可以有效解决冬季电池不耐用带来的续航里程焦虑问题。
另外，其也为机器人技术研发和太空探索的应用提供了有利条件。
当ACB电池对自身进行加热时，仅需20秒便可将温度从零下20摄氏度提升至0摄氏度，而从零下30摄氏度加热至0摄氏度则在30秒之内即可完成，两种温度环境下所消耗的电量分别为3.8%和5.5%。
ECPower公司强调称，其希望到2017年将电池加热（从零下20摄氏度加热至0摄氏度）时间控制在5秒以内，并将电池电量损耗降至1%。
当处于零下30摄氏度的温度环境下，电池荷电状态（即剩余电量）在50%左右时，ACB自加热电池单元产生的放电量可达到1061瓦/千克，再生电量达到1425瓦/千克，释放的电量约为普通锂电池单元的6.4-12.3倍。
研究人员指出，ACB电池可以让发动机启停技术发挥更大的作用，并提升5-10%的燃油经济性。
ACB电池所采用的镍箔厚度仅为50微米，镍箔一端连接负极，另一端则扩展至电池外部以创建第三极。
连接至电池转换开关的温度传感器使电荷流经镍箔，从而产生电路。
这也使得镍箔可以通过电阻加热和电池内部加热迅速升温。
一旦电池温度达到0摄氏度时，电池转换开关断开，电流恢复正常。
研究人员还表示，尽管其它材料也可以作为电阻加热元件，但镍却凭借低成本、高效率以及实用的特点成为最合适的解决方案。
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寒地区电动车福音锂离子电池可快速自暖
易网汽车综合报道2016-01-22
据科技网站Gizmag报道，宾夕法尼亚大学科研人员近期研发出一种新型锂电池，通过使用镍箔，可以使电池在半分钟以内快速加热，将大大改善高寒地区电动汽车电池的性能。
锂离子电池可快速自暖
众所周知，极端气温在很大程度上可以干扰锂电池的正常工作。
目前，在防止锂离子电池过热或者着火方面，随着科研力量的大量投入，解决这个问题已经有了很大进展。
但是，在过热的另一端——极冷环境也会导致电量的大量流失，从而影响锂电池的正常工作。
不过，最近科学家却研发出了一种新型锂电池，它可以自己快速加热，从而抵御严寒，保证电池的正常工作。
这种新型“自暖”锂电池可以用于电动汽车以及太空探索等众多领域。
毫无疑问，它对于高寒地区的电动汽车是一大福音。
在宾夕法尼亚州立大学（PennStateUniversity）科研人员眼中，他们更关注如何保证电动汽车电池在高寒环境中正常工作方面，减少使用者焦虑。
在高寒地区或者低温条件下，电动汽车电池电量流失可能导致充电缓慢、影响反馈制动系统（regenerativebraking）以及缩短高达40%的续航里程。
目前，电动汽车生产商已经采取了多种举措应对极端温度对电池的影响。
比如，在2010年，福特汽车公司就宣布全电动福克斯（Focus）将配置热管理系统，该热管理系统通过使用热量或者加入冷却剂，注入电池系统从而达到控制温度的效果。
但总体而言，低温环境依旧对电动汽车电池性能提出很大挑战。
电动福克斯
宾夕法尼亚州立大学解决此问题的方法是，在锂离子电池中加上了一块镍箔（nickelfoil）并连接负极。
一块嵌入式温度传感器通过镍箔重新分导电流，通过电阻的作用使电池自内部温暖起来。
待温度高于冰点之后，系统便可自动关闭，从而使电池可以正常工作。
在一项测试中，电池可以在20秒内从零下二十摄氏度升温至零摄氏度，在30秒内可以从零下三十摄氏度升温至零摄氏度。
而且，改进后的电池“自暖”耗电量非常少，这两种情况下仅仅损耗电池电量的3.8%以及5.5%。
科研人员指出，与常规锂电池在低温条件下电量流失40%的情况相比，这是非常大的进步。
而且，宾夕法尼亚大学研发的电池仅比常规锂电池重1.5%，成本高0.04%。
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三元与磷酸铁锂之争是必要的，并不能否定三元材料
第一电动网安富强2016-01-25
【摘要】电池系统安全性与电芯安全性之间是充分非必要关系，而非充要关系。
在安全性上，材料是前提，合理设计是基础，制成控制是核心，电池可靠管理是关键。
这几天很多同行朋友在热议工信部在百人会上的发言-“……工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”，让前几天扑面而来的新闻坐实了，大家都在争议官方不应该下次结论，从行政上对技术的发展划定一道沟壑。
本人仅从技术的角度分三个层次辩证地来阐述一下自己对此的看法，回应同行的诉求。
一.电池系统安全性与电芯的关系
纯电动车的安全事故基本都是由于动力供给系统-电池系统引起的。
但电池系统的安全失效不仅仅是由单体电芯引起。
作为一个由单体电池，电管理系统，热管理系统，机械零部件综合组成的复杂系统，其中机械连接的稳定性会带来热和电阻的不均匀性，可导致电池之间局部过热或一致性变差；电管理和热管理不仅涉及电池的安全使用（过压，欠压），同时也涉及热的不一致带来的电池不一致，在这种情况下如果电管理失效，可导致热失控，即我们经常说的热电一体化设计，热电耦合课题。
所以，电池系统安全性与电芯安全性之间是充分非必要关系，而非充要关系。
二.电芯的安全性失效因素
电芯的安全失效的可能原因有内短路和滥用（包括外部撞击），但绝大多数是由内短路引起的（在现有公开的电动车安全事故分析中虽然公开原因不提及此，但不可否认这是主要因素）。
而内部短路与体系是没有任何关系的，主要取决于电池的制成控制。
对制成控制的管理恰恰是国内落后于国外的关键所在，也是以后精细化发展必须要提高的一个短板。
制成控制不好，不仅可能引起内短路，同时可带来电池一致性的问题。
一致性问题反过来会由于电池系统电管理的“突发”问题引起整个系统的失效，即制成是根本，一致性与安全也是串联的影响关系。
三.材料的安全性与电池安全性的关系
关于材料与电池的安全性关系，专业人士都很熟悉的三张图：
电池的热失控步骤图,材料的DSC/ARC图和电池的ARC图（省略），清晰地看出电池的安全性与材料的安全性之间是充分非必要关系，而不是充要关系。
但恰恰是材料的DSC图成为大家诟病三元不好的重要依据。
我想在第一点里已经提及它们的关系了。
四.三元电池和磷酸铁锂电池性能比较
对于寿命毋庸置疑，现有技术磷酸铁锂优势很大，这是现有技术下的共识。
那么针对标题我有个发问：
同等条件下，三元电池的产热是否就一定高于磷酸铁锂？
，答案当然是否定的，电池的产热与电极的设计有很大的关系，材料导电性的差异能够通过电池的设计来弥补。
而安全的根源是热，除去内短路和滥用带来的影响，似乎看不出正常的发热与材料有何直接关联。
所以在安全性上，材料是前提，合理设计是基础，制成控制是核心，电池可靠管理是关键。
在安全性方面再谨慎一点也不为过，安全无小事，进行充分论证也是必要的，希望这种论证能够有更多的数据支撑，能够引入更多技术工作者的高度参与。
百花争鸣，百花齐放，对行业健康发展才是有利的，对此我的建议是：
1、建立电池企业安全健康档案：
如在客车上出任何安全问题都应该立即停止供货，直至查明可信的问题根源并整改后方能放行；
2、严肃事故调查的过程和透明度，提高调查结果的公信力。
调查不是浅尝辄止，欲盖弥彰；
3、逐渐建立电池企业品质档案：
2015年可以说任何动力电池企业都不缺订单，这势必造成鱼龙混杂，影响整个行业的健康发展，国家应该逐步全面的评估电池企业的生产制备能力和品质控制能力，给予整车厂必要的建议。
高歌猛进的发展催生了很多管理不善的电池企业，可以悲观的预期，2016-2017年电动车安全事故发生频率必然会有所增加，电动车的发展任重道远。
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关于氢燃料汽车你不能不了解这些问题
腾讯数码综合报道2016-01-25
汽车本身价格不低
氢燃料汽车正式开始面向公众市场出售也就1年左右的时间，因此对于公众来说，总体还是比较陌生的产品。
丰田在去年年底已经开始在美国发售氢燃料汽车Mirai，虽然现代也推出了氢燃料版途胜（参配、图片、询价），但是并未在美国市场发售。
另外，本田表示氢燃料版Clarity也将在2016年上市，售价大约为60000美元（约合人民币39.5万元）。
这个价格并不让我们意外，因为丰田的Mirai官方售价为57500美元（约合人民币37.8元）。
同时丰田和本田都提供了氢燃料汽车租赁的价格，基本上与三年的售价相当，每月租金500美元（约合人民币3290元）。
如果你对日系混合动力汽车比较熟悉，就会发现这两款氢燃料电池汽车在混合动力版本车型上借鉴了不少技术。
比如Mirai就从丰田普锐斯（参配、图片、询价）上借鉴了镍氢电池和电动马达系统，而唯一的区别就是动力来源从燃油发动机换成了燃料电池系统。
数量少并不是燃料电池汽车价格高的唯一原因，目前丰田在加州的一小部分推出了Mirai，而本田也做着相同的事情。
不过从一定程度上也反映了本身氢燃料汽车的技术成本，并且大众对于氢燃料汽车的了解程度也并不算深。
另外还有销售渠道的问题。
大多数的汽车厂商都希望车卖得越多越好，但是氢燃料汽车还需要在正确的区域进行推广，包括氢燃料供应站以及普及程度等。
目前，本田暂时并未开放氢燃料版Clarity的预订，不过相信未来将会与丰田采用类似的模式。
加氢气有点难
无论是电动汽车还是氢燃料汽车，最头疼的问题就是如何补充燃料的问题。
与传统加油站已经有数十年的基础设施开发相比，加氢站自然显得非常可怜。
就算与充电站相比，沿路铺设的高压电线都可以加以利用，但是重新铺设氢燃料管道却是一个大工程。
因此，整个氢燃料的补充站，需要长期的网络规划，并且要符合当地实际情况。
目前有一个观点认为，里程（参配、图片、询价）焦虑问题其实并没有消费者想象的那么严重。
加州大学Irvine分校的先进电力与能源项目研究小组就发现在诸如旧金山、洛杉矶和圣迭戈等人口密度较高的地方，燃料补充站之间的间隔只需要68个点就能满足需求，而并不是消费者希望的驾驶6分钟就能到达的密度。
而这样的布局大约可以为1万辆氢动力汽车提供保障，而这个数量在年底本田加入之后已经可以轻松达标。
另外，还可以把更多的科技元素融入到解决充电问题的规划中，比如丰田Mirai就拥有专门定制的导航系统，可以将所有的氢气站保存到汽车导航或手机App中，帮助消费者提前规划行程。
氢气从何而来
汽油通过游轮和卡车运输、电力来自于高压电线，而氢气从何而来呢？
虽然氢气也可以通过高压卡车运输，但是另外还有另外一种燃料现场生产的计划。
“基础设施建设是一个及其重要的问题，”奥迪电力驱动发展负责人SiegfriedPint在本月初的北美底特律车展上表示。
在本届北美车展上，奥迪带来了氢燃料概念h-tronQuattro概念车。
另外，Pint还表示，燃料电池的开发还有很大的提升空间，包括时间和续航里程，都是非常重要的因素。
同时，氢燃料的获取，除了运输之外，可以通过当地的
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