磁悬浮效益分析报告doc 24页.docx
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磁悬浮效益分析报告（doc24页）
3.1磁浮交通长大干线经济评价
3.1.1磁悬浮列车简介
磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮导向和驱动系统的高速列车系统，时速可达400公里以上，是一种当今世界速度最快的地面客运交通工具，具有能耗低、噪音小、安全舒适、低污染等优点。
高速磁悬浮交通技术，是第一个完全不用轮子、采用非接触行进的列车系统，不是滚动而是浮动。
她克服了传统的轮轨技术的羁绊，使轨道交通技术更适于环境保护，更经济、更快捷、更安全。
高速磁悬浮列车系统是根据电磁悬浮原理实现支撑和导向的。
在车厢的两侧装有可单独控制的电磁铁，在导轨的下面装有定子组，支撑和导向就是靠它们之间的吸引力来实现的。
悬浮磁铁从下面向上把车厢吸引向导轨，同时，导向磁铁将车厢横向就位。
一个带冗余的电子控制系统保证车厢与导轨的悬浮距离为10毫米。
与汽车或传统的火车不同，高速磁悬浮列车系统的推进系统不在车上，而是安装在轨道上。
使其能够以很快的速度前进，并有良好的加速性，它可以有效地用于相对的短距离线路或停靠站较多的线路。
磁悬浮高速列车的技术概念已经消除了与传统运输方式的安全风险问题。
导轨推进系统的原理使得撞车成为不可能。
如果在同一区间有两列或多于两列的列车同时行驶，导轨上的电机会迫使它们在同一方向上按相同的速度行驶。
因为磁悬浮高速列车导轨没有交叉，所以不会与其他交通系统相撞，车厢包着导轨也不会发生“脱轨”。
与其他交通系统相比，磁悬浮高速列车系统作用在导轨和车厢上的负载极低，从而降低了总体运行风险。
这要归功于悬浮和导向磁铁沿列车两侧的连接车厢的负载传输。
2003年年初，上海将建成中国乃至世界上第一条正式商业化运营的磁悬浮交通线。
它包括：
建设一条从浦东国际机场到市区龙阳路长约35公里的双线、高架磁悬浮铁路，与穿越黄浦江的地铁二号线衔接；初期引进德国高速、常导型的最新磁悬浮列车3列，每列为3辆。
投资来源可能采用政府、社会、海外三方合作的办法解决。
这一示范运营线的启动意义深远。
对上海而言，磁悬浮列车可以用7—8分钟时间将旅客送达目的地，而且票价远比出租车便宜，将吸引大量进出浦东的客流；同时，将改善上海的投资环境，提升上海的国际形象。
更重要的是，上海将借助磁悬浮列车，推动相关高精尖技术及企业和产业的发展。
它所积累的经验，将为我国城市轨道交通和干线高速交通体系带来深远的影响。
磁悬浮具有以下显著优势：
A）速度快。
其最高时速达500公里，从而在列车行驶时间上与中短程客运飞机可一比高低，且加速和制动时间较短，可解决中、长距离国内客运和贵重、特急货运。
B）安全性好。
尽管速度快，但由于车体套在线路上，故没有颠覆的危险。
由于根据线形电机原理，马达设在线路上，所以也没有同一线路上两列车因速度不同发生追尾或对撞的危险。
C）经济性好。
尽管它很快，但由于无轮轨摩擦，所以耗能比普通高速火车少1/3。
其造价与普通高速铁路几乎相等，但由于无轨摩擦，所以维修费用低。
D）对环境有利。
由于它既无轮轨摩擦，又无马达轰鸣，因此当它以时速250公里经过市区或人口密集区时几乎听不到声音，而当时速高于300公里时，它与空气摩擦产生的噪音也只有时速160公里的普通火车的一半。
更重要的是，它耗能不仅低于普通火车，更大大低于汽车和飞机。
在驱动功率相同时，其耗能仅为汽车的1/3，飞机的1/4，而降低能耗是环境保护的最主要问题。
E）节省建设用地。
磁悬浮铁路不受地形、地貌影响，它可以在坡度为10%的线路上行驶，而且曲线半径比普通高速铁路小，因此比普通铁路要节省建设用地。
3.1.2长大干线磁悬浮项目的必要性
近年来，由于我国对国民经济结构进行调整，国内消费需求出现了疲软的情况，对我国经济增长速度带来很大的影响。
为了保持我国经济稳定持续和较快的发展速度，中央作出了我国经济发展主要依靠扩大内需，推行积极的财政政策的重大决策。
这一决策的重点就是政府扩大对基础设施，特别是交通基础设施建设的投资规模，以此来促进和带动整个国民经济的稳定持续的发展。
由此可见，发展磁悬浮交通项目对于扩大内需，刺激经济增长具有重要意义。
3.1.2.1包括磁悬浮在内的交通运输在国民经济发展中具有特殊的地位和作用
交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障，市场经济条件下现代大生产的发展，促进了生产的专业化程度的不断提高，在生产要素之间的快速交换是保障和维护社会生产正常运行的基本条件。
没有现代化的运输体系就很难想象会有一个完善的市场经济，交通运输规模的大小是经济社会现代化程度的基本标志之一，现代经济社会在多大规模上运用多少资源来实现人与物在空间和时间上的变换，反映了经济社会的发达程度。
纵观发达国家的经济社会发展过程，无不表明现代经济社会的发展，都经历了一个交通运输革命的阶段，交通运输的发展不仅是经济社会需求的一种直接反映，更是交通运输以主角的身份作用于经济社会发展过程的特殊时期。
交通运输作为经济发展的先决条件，对于社会和经济的发展具有引导作用。
我国的经济正面临从起飞进入持续增长的历史发展时期，对于中国的现代化建设事业，首要的问题是如何进入经济的起飞状态和持续增长发展，也就是如何创造经济起飞和持续发展的条件。
西方经济学家罗斯福指出：
在创造前提条件和起飞时期，总投资中很高的份额必须投入社会先行资本。
这种投资的最重要职能是降低运输成本，使得资源能更便宜而有效地结合起来。
磁悬浮作为一种新兴的具有无限潜力的交通工具，无疑为我国经济起飞和持续快速健康发展创造了积极条件。
现代交通运输，尤其是磁悬浮交通的发展不仅是满足经济社会发展的要求，对国民经济有着巨大的促进作用，同时其自身巨大的物质、资金、劳动力及技术的需求，刺激并带动其他行业的迅速发展。
世界经济发展史表明：
基础设施产业除了在经济起飞和快速发展前有一个超前发展的阶段外，其在国民经济中的地位与作用还随着社会经济的发展而长盛不衰，这是任何其他产业所不具备的最重要特征之一。
当今国际经济最发达的国家、地区和城市也是现代交通运输最发达的地区。
特别是国际经济中心城市：
如纽约、伦敦、东京、新加坡等也都无一例外的形成现代化的海港、航空港和立体网络化的铁路公路系统。
3.1.2.2发展磁悬浮交通是解决我国运输需求与供给矛盾的需要
在我国当前经济生活中，经济结构的调整成为经济发展和提高经济效益最为关键的问题，我国经济突出的问题是一般加工产业在较低层次形成的生产能力远远超过市场需求，而交通运输等基础设施能力远远不能适应国民经济和社会发展需求。
中国铁路不仅客货混运，而且平均运输密度居世界之首，高负荷是中国铁路的基本特点。
在相当长的时期内，这些线路既要运行高速度的旅客列车，又要运行大重量的货物列车，客货运输互争能力的矛盾将更加激烈，这是技术发展和运输组织的难点。
1998年，我国铁路客车的平均旅行速度只有54.2km／h，而货车平均旅行速度不到32km／h，货物平均送达速度不到8km／h。
与发达国家相比，差距非常大；与国内其他现代交通运输方式相比，缺乏竞争力。
近几年运输份额下降，尤其是客运量的下降，在很大程度上是速度低造成的。
因此，提速已成为铁路技术发展的重大战略。
普遍提高行车速度主要是针对旅客列车而言。
所以发展高速铁路和以客运为主的快速铁路，逐步提高其他线路旅客列车速度。
正是如此，大力发展磁悬浮交通便成了解决上述矛盾的重要手段之一。
3.1.2.3沪杭地区交通现状及瓶颈
沪杭通道作为长江三角洲经济区南翼的一部分，交通来往十分紧密。
通道内有铁路沪杭线、320国道、沪杭高速公路、沪杭公路、规划的沪杭快速公路及嘉兴-杭州之间通过的京杭运河。
沪杭线铁路于1910年通车，是整个通道上主要的客运交通工具。
上海与杭州之间每天直达快速列车有5对，均为上海南站直达杭州，旅行时间1小时48分；其他直达普通快车、路过特快列车有41对，特快可达1小时30分，普快为4小时。
据杭州铁路分局客运处统计，2001年7月份杭州段单向向上海站及以远发运旅客数共计69099人次，由于分流较少，上海站向嘉兴、杭州发送的旅客数将更多。
另外根据有关分析，估计每天沪嘉杭间铁路运输人数为2.8万人次左右，由此推算全年铁路沪杭段运输人数累计1000万人次左右，由此可见铁路客运十分繁忙。
沪杭高速公路通车于1998年，2001年日均车流量15055辆，高峰小时流量为19536PCU/H。
高速铁路滞后是沪杭地区尚待解决的课题.沪杭地区经济发达、人口密集、城市化水平较高，已经基本上形成了一个包括特大城市、大城市、中小城市和集镇的各具特色、结构均衡的城市体系，具有较高的城市群体效益。
随着沪杭地区经济的快速发展，工农业成倍增长，必将导致客流量急剧增加。
尽管这个地区水网密集、内河航运较发达、机场林立、公路纵横，尤其是沪杭甬等高速公路已经建成通车。
但铁路的客流运输薄弱，沪杭铁路已经运行多年，进一步提速的空间十分有限。
随着沪嘉杭地区产业结构调整优化，区域城市间经济来往密切，客运量必将持续增长，并且对舒适、高速、服务完善的要求越来越高，在客货共线条件下，难以满足客运市场对运输质量的要求。
因此，铁路建设必须强化，在城市间建设城际快速铁路，实施客运专线运输是缓解客货运输紧张的有效途径。
因此建设磁悬浮有必要被提上议事议程。
3.1.3长大干线磁悬浮项目的可行性
3.1.3.1技术可行性
高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直线电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而取消了受电弓，实现了与地面没有接触、不带燃料的地面飞行，克服了传统轮轨铁路了主要困难。
磁悬浮列车的主要优点是速度快，时速大大高于一般陆地交通工具,最高时速可达550公里左右，完全无翻车或者脱轨的危险；无污染，乘坐舒服，无轮轨接触的噪音和振动.作为一项新兴的交通技术,国内外对此进行了大量研究,并取得了重大成果,由于我国磁悬浮列车基调是引进德国技术和设备,因此将重点介绍德国的技术成果和运营经验.
德国早在1922年就开始了电磁研究,1934年获得专利,且从60年代起，德国作为强大的国家研究发展计划，投入了数十亿美元的资金，经过长期持续努力进行磁悬浮研究.1971年研制出第一台磁悬浮原理车辆,1974年研制出TR04型车,安装了短定子线性传动装置,时速高达200公里，1976年研制出第一台载人车HMB2，1979在汉堡国际交通展年会上展示出TR示范车.德国在磁悬浮列车实际运行方面也积累了充足的经验。
1979年，在德国政府研技部和交通部一致支持下，在EMSLAND建成了世界上最大的磁悬浮列车试验基地，简称TVE。
磁悬浮试验线全长31公里，有两端的回转线及三个道岔，从而可进行试验。
试验车有两节组成，其中一节可以载客，另一节放置试验仪器及科研人员工作，试验基地还有一个测试中心，一个供电所和必要的安全设施。
试验中心从1984年正式开始工作，试验的目的是为磁悬浮列车及线路设计参数提供完备的技术数据，同时为进一步减少噪音、降低能耗、改善生态环境指标找到更好的解决方案。
经过多年运行，积累了大量数据和经验，为发展以商业应用为目的提供了依据。
评审机构从功能性、可靠度、安全性、操纵性、灵活性、维修性能、系统相容性、舒适性、误差程度以及对环境的影响等角度评定磁悬浮列车TRANSRAPID技术上已经成熟。
长期以来，我国科技界一直密切关注与追踪国际磁悬浮列车技术发展，形成了吸收消化国际先进技术的平台，并取得了阶段性成果。
80年代，我国少数高校和科研机构即开展了常导磁悬浮列车的基础性研究实验工作，进入90年代，为跟踪国际磁悬浮列车技术发展和研究在我国的可能性，1991年国家科委将“磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家科技攻关计划，开展常导低速磁浮列车研究，主要用于城市内交通，在铁道部的支持下，组织了一些大专院校、科研和生产单位共同攻关，并在悬浮、导向、推进等关键技术上取得了重大突破。
1994年中国科学院专题研究了高速铁路战略，根据国外磁浮列车的发展趋势和我国国情，建议“抓住由磁浮列车技术出现逐渐成熟而带来的良机，应当充分估计磁浮列车在我国的应用前景，大力开展我国磁浮列车技术的研究与开发”。
近十几年来，我国积极开展了与日本、德国等国家有关科研单位和院校的考察和交流活动，不断了解国外磁浮列车技术发展，掌握了一些技术关键，培养和建设了一支研究科技队伍，为我国大力发展磁浮事业奠定了坚实的基础。
2002年4月5日，我国第一条磁悬浮列车试验线建成通车。
由国防科技大学等单位共同研究建造的中国第一条中低速磁悬浮列车试验线，在长沙建成通车，通过中试验收后至今已经过了2000公里的无故障运行。
该试验线全长204米，包括一段100米半径弯道和千分之四的坡度，轨距宽为2米。
磁悬浮列车车厢长度15米，可载客130多人，设计时速为150公里。
这标志着我国在悬浮控制、直线推进、运行控制、信号检测、车辆结构、轨道设计等关键技术及工程化实现等方面取得了一系列重大突破，使我国磁悬浮列车研究与开发一跃而跻身国际先进行列，成为继德国、日本之后少数能研制和开发磁悬浮列车及运营线路的国家。
3.1.3.2经济可行性
我国经济持续快速发展，目前已进入了高增长，低通涨的稳定快速发展时期，在新世纪最初20年内至少将保持7∽8%的增长速度，是世界上发展速度较快的国家之一。
随着我国现代化目标的基本实现，社会经济面貌将发生巨大变化，经济活动加强，人民生活富裕，对交通运输需求在数量和质量上有很大增加。
随着社会进步的繁荣，生活节奏加快，时间价值增加，提高旅行速度的要求也更加强烈，磁悬浮交通在内高速交通将是21世纪我国交通运输的主要发展趋势。
同时，我国国民经济的快速发展也为磁悬浮建设提供了强有力的财力支持。
上海、杭州和嘉兴是我国经济比较发达而且依然保持了较高增长速度的地区。
近年来，上海经济保持了持续快速增长的良好态势。
1992年到2001年，上海市国内生产总值连续十年保持两位数增长，目前，综合经济实力达到了中等收入国家水平，并将在较长的一段时期内处于快速发展的成长阶段。
嘉兴经济在进入九十年代以来，发展迅速，国内生产总值从93年到97年的平均年增长率为17.7%，所辖的五个县（市）都已连续三年进入中国综合实力的强县。
嘉兴农业发达，并且形成了以丝绸、纺织、造纸、制革、家电、食品业为主，机械、电子、化工、建材等门类配套发展的现代化工业体系。
杭州市是浙江省省会，全省的政治、经济、文化、科教中心，总面积1.66万平方公里，人口621.6万。
杭州经济发达，有“钱塘自古繁华”之称，经济总量居全国省会城市第二位，经济综合实力跻身全国大中城市前十位，年财政收入总量突破百亿大关，与世界上190多个国家和地区建立了直接贸易关系。
上海、嘉兴和杭州具有很强的经济互动性，人员来往繁忙，相互之间的客流量很大。
尽管目前上海与杭州、嘉兴之间公路、铁路密集，又有发达的航空。
但是随着三地经济的发展，也对目前的交通状况提出了更高的要求，发展包括磁悬浮在内的高速交通已经成为当务之急。
沪杭经济的迅速发展为磁悬浮项目的上马提供了必要的经济支持，同时三地密切的经济来往所诱发的庞大客流使磁悬浮项目有了充足的收入来源。
因此，无论是从国家宏观经济发展角度，还是从区域经济发展角度，长大干线磁悬浮项目在经济上是可行的。
上马长大干线磁悬浮项目，可以根据自己的国情探索和积累在设备制造、线路建设及运营和经济方面的经验，为我国高速磁悬浮铁路及相关产业的发展奠定基础。
在建设过程中，把引进技术的消化、创新和产业化放在突出位置，在融资过程中一定要充分利用国外资金，例如与德国合资，以及吸引并利用德国政府低息贷款等。
另外，还可以积极探索诸如BOT、BOOT、PPP、PFI、IBS、TOT等新的融资方式，确保项目具有可接受的收益率。
为了抓住机遇，促进我国磁悬浮相关产业的发展，科技部目前正在考虑进入“十五”后将有关磁悬浮的关键技术研究作为重大项目列入国家第二个高技术研究发展计划。
3.1.4财务评价
3.1.4.1评价依据和原则
经济评价依据国家计委和建设部1993年发布的《建设项目经济评价方法与参数》（第二版），参照铁道部计划司、国际咨询公司交通项目部、国家开发银行交通环保评审局发布的《铁路建设项目经济评价办法》中有关规定，并结合长大干线磁悬浮铁路的特点进行评价。
3.1.4.2基础数据
1）计算期的确定
建设期：
4年（2003年至2006年）
运营期：
26年（2007年至2032年）
计算期=建设期+运营期=30年（2003年至2032年）
2）客流量预测
根据有关机构的研究及相关资料,估算2007年（运营期基年）沪杭全线客运周转量为1000万人次。
由于我国在较长一段时期内将保持7%的经济增长速度，根据经济增长与客运周转量的相关性分析，预计客运周转量将以4%的速度逐年递增。
另外根据沪杭铁路旅客按运输段分布，上海嘉兴段旅客周转量为全部旅客周转量的15%，上海杭州段旅客周转量为全部周转量的85%。
2007年到2032年的客流量预测详细数据见附表1-8。
客运量主要由以下三个部分构成：
1、正常客运周转量：
是指即使无本项目时在现有运输系统上也会发生的运输量（包括正常增长的运输量）。
2、转移客运周转量：
由于磁悬浮速度快、服务好以及安全性高的特点，项目实施后，由现有航空、铁路以及公路承担的一部分运量将转移到本线上来所带来的客运量。
3、诱发客运周转量：
是指项目实现的而没有本项目便不会发生的运输量。
由于磁悬浮铁路建成后的轰动效应，将导致到上海和杭州旅游的旅客增加。
3）项目总投资估算
1.建设期分年度投资估算
长大干线磁悬浮交通项目的总投资包括固定资产投资、建设期贷款利息和流动资金等三部分。
其中：
固定资产投资分为线路工程投资和机车车辆购置费两部分；铺底流动资金占总投资的比例小，暂不列入。
工程投资估算表见附表1-1。
线路工程投资额为2246603.7万元，建设期利息为135164.8万元。
分年度投资见附表1-2。
总投资按照0.15、0.2、0.25、0.4的比例在建设期（2003年-2007年）四年中分别注入。
2.车辆购置费
磁悬浮机车车辆采用德国进口设备，车辆编组为：
首车及尾车定员为90人，中间车厢定员120人，采用5辆编组（列车定员为540人）。
参照上海磁悬浮项目机车车辆及配套设备的投资，在建设期及运营期初，包括车辆在内的设备投资为681234.0万元。
随着经济增长所带来的客流量的增加，基年达到的运输能力将不能满足运输需求，在2020年必须追加机车车辆的投资，投资额为8000万元，由经营期的利润购置。
3.建设期贷款利息
国内长期贷款年利率按4.0%计算。
建设期利息见下表。
序号
项目
合计
2003
2004
2005
2006
1
年初借款累计
0.0
313571.4
744209.5
1296596.9
2
当年借款本金
2049486.4
307423.0
409897.3
512371.6
819794.6
3
当年应计利息
135164.8
6148.5
20740.8
40015.8
68259.8
4
年末借款累计
2184651.2
313571.4
744209.5
1296596.9
2184651.2
4.流动资金
参照上海市磁悬浮运营线的预测数据，并根据本项目的特点，估计流动资金为4500万元，其中自有资金1500万元，借款3000万元，流动资金在经营期基年2007年注入。
根据以上计算，建设期土建投资为2246603.7亿元，机车车辆购置费681234.0亿元，建设期借款利息135164.8亿元，合计动态总投资估算总额为3063002.5亿元。
3.1.4.3资金筹措、资金来源
资金筹措的原则及筹资方案方案祥见磁浮交通长大干线投融资机制研究。
在备择方案中，在本次评价中采取了资金筹措方案1。
3.1.4.4成本预测
根据铁道经济评价需要，运营总成本包括:
运营成本、固定资产折旧及无形和递延资产摊销费、财务管理费用。
运营成本是总成本费用中剔除了折旧费、摊销费和利息支出后的全部经常性的成本费用支出，主要包括以下三个方面。
1、工资和福利费。
包括直接从事生产人员、管理人员和销售部门人员的工资、奖金、津贴、补贴以及各项福利支出，按长大干线定员人数乘以各类人员年工资和福利标准数得到估算数。
根据上海市以及浙江省铁路部门人均公司数据以及两地人均国民收入水平，按年工资和福利30000元/人月计算。
另外根据运营组织机构设置，暂估职工定员400人。
工资和福利费=3*400=1200万元
2、外购原材料、燃料及动力费。
包括生产经营过程中外购的原材料、辅助材料、备品配件、半成品、燃料、动力、包装物以及其他材料。
由于本项目在该科目中的费用主要由动力费构成，其他费用忽略不及。
根据有关资料，推算年耗电量为296000兆瓦小时，电费按目前上海地区（单一制）电价表的标准，取0.63元/千瓦时。
动力费=29600*0.63=18648万元
3、维修费。
包括客运部门、行政管理部门和销售部门发生的修理费用。
根据长大干线的预测运营情况，假定维修费按折旧额的10%计算。
折旧成本指基本折旧成本，由土建工程折旧成本与机车车辆折旧成本构成。
1、线路固定资产折旧。
线路固定资产折旧采用平均年限法。
根据《运输企业财务制度》规定，线路固定资产折旧年限取30年，净残值率为5%。
计提折旧的固定资产原值=线路工程投资-临时工程费-其他费用+征地费+建设期利息
年折旧率=（1-净残值率）/折旧年限=（1-5%）/30=3.17%
年折旧额=计提折旧的固定资产原值*年折旧率
2、机车车辆固定资产投资。
机车车辆固定资产投资折旧依旧采用平均年限法，根据《运输企业财务制度规定》，机车车辆固定资产投资的折旧年限取20年，净残值率取4%。
年折旧率=（1-净残值率）/折旧年限=（1-4%）/20=4.8%
年折旧额=机车车辆固定资产投资*年折旧率
3、摊销费。
该项目无形资产为60000万元，按10年平均摊入成本，年摊销费为6000元。
递延资产10000元，按5年平均摊入成本，年摊销费为2000万元。
折旧费和摊销费估算见附表1-5及附表1-6。
财务管理费用按照运行收入的2%计提。
根据以上费用分类估算，编制总成本费用表，见附表1-7。
3.1.4.5运输收入的确定
长大干线磁悬浮交通项目的收益主要来自于客运收入。
客运收入=客运周转量×票价
其他收入主要是广告收入、车站服务收入等。
其他收入=客运收入×其他收入率
根据现状统计及其他客运交通项目可供借鉴的资料，其他收入为客运收入的10%左右，因此取其他收入率为10%。
则运输收入=客运收入×（1+其他收入率）=客运周转量×票价×（1+10%）
影响客运收入最关键的因素在于旅客票价的确定，而定价问题反过来又影响到旅客周转量的高低。
因此如何合理设计票价，关系到本项目财务评价的可靠性和精确性。
1、旅客票价的制订原则
1）以磁悬浮交通项目运输成本为依据
2）充分考虑客流的构成和旅客经济承受能力
3）考虑票价的合理比价关系，磁悬浮与民航、高速公路以及既有铁路的票价之间保持一定的合理的比价关系。
4）贯彻国家价格政策，充分考虑国情以及沪杭区域经济的特点，并综合上述因素，合理确定票价，以有利于吸引客流，提高我国运输业的竞争能力，尤其是在我国加入WTO以后的持续发展问题。
2、旅客票价的定价方法
1）定量定价方法
主要采用票价倒推法。
方法1假定项目收益率为零，也就是说成本刚好收回的情况下去倒推票价；
方法2是假定项目的收益率达到了交通土建项目的基准收益率6%的情况下去推算票价。
2）定性定价方法
分析、比较各种运输方式现行的旅客票价，作为长大干线票价水平的参照系。
3、旅客票价的定量计算
方法1保本票价：
又称资本恢复费用，是指成本
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