中美物流差异比较.docx

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中美物流差异比较

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一．中美物流定义的差异

1.1中国国内对物流的定义与美国存在一些差异，中国国家标准的物流定义是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。

根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。

1.2而美国物流定义比中国多了客户需求、效益和计划、实施与过程控制两个部分。

美国的物流定义着眼于微观—企业角度，中国的物流定义则着眼于宏观和微观的结合。

1.3造成此差异的原因分析：

中国是一个发展中转型国家，市场经济建立是一个渐进的过程，许多领域的计划经济色彩依然浓厚，买方市场环境没有完全形成，消费者满意的市场营销理念并没有成为企业生产经营的核心理念，企业考虑更多的是如何改变产品和价格来增加销售;在国内基础设施还很不完善的情形下，政府考虑更多的是如何推动基础设施发展，更愿意让物流成为一种重要的产业，从宏观上推动国民经济发展。

因此，我们可以发现，中国的物流定义没有明显的“让顾客满意的理念”，同时，它描述的是一种“物体流动的过程”，而缺乏管理的内涵。

这反而使中国的物流定义内涵更广，既可以从企业角度理解，也可以从宏观层面理解，这就为政府发挥作用奠定了理论基础，让人们对物流的活动产生更大的想象空间，同时也造成了人们对物流认识的差异。

二．中美物流成本现状及其变化趋势的比较

物流成本的重要性：

从宏观上看，物流成本占国内的生产总值的比重成为衡量一个国家物流现代化水平的标志；从微观上看，物流成本占企业总成本的比重直接关系到企业利润水平以及竞争力的强弱。

2.1美国物流成本现状及其变化趋势

2.1.1美国物流成本组成内容

根据《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”）显示，美国物流成本核算普遍采用下列公式计算，即：

物流总成本=存货持有成本+物流运输成本+物流行政管理成本。

其中，存货持有成本=利息+税、折旧、贬值、保险+仓储费用，物流运输成本=公路运输+铁路运输+水路运输+油料管道运输+航空运输+货运代理相关费用+货币费用，物流行政管理成本=订单处理及IT成本+市场预测、策划制定+相关财务人员的管理费用。

从上述美国物流总成本（或社会物流成本）组成来看，其各组成部分有各自的构成内容，也有各自测算的方法。

如存货持有成本就包括：

保险费、仓储费、税费、运输费、搬运费、存货贬值、存货占用资金的利息、存货过时费用等。

美国存货持有成本约占存货价值的25%，每年测算时，再根据当年的具体情况而进行调整。

2.1.2美国物流总成本变化趋势分析

美国物流成本占国内生产总值（GDP）的比例，20世纪90年代大体保持在11.4%~11.7%在范围内，而进入20世纪后10年，尤其到21世纪头两年，这一比例有了明显下降趋势，由11%以上降至10%左右，甚至达到2002年的8.7%。

必须指出的是，物流总成本的绝对数量在20世纪90年代后还是一直上升的。

但是，由于上升的幅度低于国民经济的增长幅度，所以占GDP的比例在缩小，从而成为经济效益提升的源泉。

美国近几年物流成本总额及各项成本额统计，物流总成本升中有降，从具体物流成本构成项目来看，库存保管费、运输费和管理费均为升中有降；从三部分成本占GDP比例上来看，库存成本和运输成本升中有降，管理成本基本没变，运输成本仍保持最大比例，均保持在5.9%左右；其次库存保管成本呈现下降的趋势；再次是管理成本年均0.4%维持不变。

2.2我国物流总成本现状及其原因分析

2.2.1我国物流总成本现状

现代物流管理的理念引入我国已有20余年，我国对物流成本管理的研究与实践，无论是总量的，还是企业实际支付的，或者是构成物流总成本的各成本项目占物流总成本或国内生产总值（GDP）的比重上，基本上是处于非常模糊的阶段，且离发达国家物流发展还有很大差距。

据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示：

我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。

当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点；保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点；管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。

2.2.2我国物流总成本现状的原因分析

我国目前物流成本控制的现状和导致这些问题的根源在于企业规模小，管理分散且水平低，员工素质低。

但同时也说明我国物流成本节约的空间还非常大。

我国近几年物流总成本及各项成本统计情况，我国物流总成本中的保管费用、运输费用和管理费用都是逐年递增的走势，所以导致我国物流总成本也是逐年增长态势。

三．中美物流服务效率比较

我国与美国物流产业的服务效率相比差距较大，无论是物流配套设施的建设，还是物流企业自身服务能力都有待加强和提高。

我国物流企业增值服务少，服务可靠性差，客户不满意率较高。

目前我国多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。

物流企业的经营管理水平较低，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低，导致客户不满意率较高。

四．中美物流法律、法规体系的差异比较

4.1我国物流法律、法规不完善

中国目前实行的有关物流方面的法律、法规，有很多内容还是从传统计划经济体制环境下延续下来的，对市场经济原则体现或贯彻的不够充分，特别是缺乏对国际化与全球经济一体化背景的考虑，因此，现行的一些法律类物流政策，不仅难以适应市场经济环境下国内物流发展的需要。

同时，法律体系本身从技术上也缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力与微观约束能力尚显不足。

另外，从现行的法律类物流政策来看，其重点是对物流基础设施中的铁路、公路、港口、机场的规划、建设与布局，以及各种物流工具的交通运输及其所产生的污染等进行规范，即主要是对物流系统构成的要素中的“运输”要素进行规范，相反，对其他物流构成要素的规范很少，甚至没有涉及。

有关物流标准化、物流信息化、物流效率化方面的立法仍是空白。

从中国现行的有关物流方面的行政类政策来看，不仅数量与种类十分有限，而且政策内容不全面、不系统，更缺乏操作性。

中国目前最权威、最综合的行政类物流政策是2001年由6部委联合颁布的《关于加快中国现代物流发展的若干意见》。

该意见涉及的内容比较全面，但仍然过于抽象。

不仅目标抽象，而且政策措施更抽象，操作性比较差。

4.2美国有完善的物流法律、法规体系

美国是西方资本主义国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私有化的国家。

美国的物流市场错综复杂，又十分活跃，得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。

作为发达的市场经济国家，美国倾向于通过法律对物流服务产业进行引导和管理。

在物流法规方面，美国是以运输业为中心进行立法的。

1980年7月1日，卡特尔总统签署《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》，该法案放宽了汽车承运人的市场准入条件，限定了集体制定费率的范围，鼓励汽车承运人为提高运营效率而扩大服务范围。

1980年10月14日，卡特尔总统签署《斯塔格斯铁路法》，该法解除政府对铁路行业的管制，使得铁路运输公司有权降低运输费率来应对市场的竞争，有权提高费率以弥补经营成本的增加。

同时还鼓励铁路运输公司通过并购进入汽车运输领域发展多式联运。

3.1977年至1998年的《航空规置缓和条款》、90年代的《机场费率法》、《机场航空改善法》。

4.1984年颁布的《航运法》，1998年新修订的《航运改革法》。

5.90年代初期颁布的《卡车运输业规模制度改革法案》。

五.中美物流配送模式差异比较

5.1美国物流配送模式配送模式

1.零售型配送中心

最具代表性的零售型配送中心是沃尔玛公司的配送中心，中心由公司独资建成，自己经营自己企业的配送业务。

沃尔玛把两项重要的物流技术——“交叉作业”和“电子数据交换”（EDI）应用在它的配送中心里。

供货商将货物运到配送中心之后，配送中心根据每个分店的需求量对商品进行就地筛选、重新打包，运输。

整个输送过程都要求在尽量短的时间内完成，这种类似网络零售商“零库存”的做法使沃尔玛每年都可以节省数百万美元的仓储费用。

目前，沃尔玛85%以上的商品都是由公司的配送中心供应的，而其竞争对手仅能达到50%的水平。

与行业平均值相比，沃尔玛的销售成本降低了2%～3%。

此外，沃尔玛还特别投入4亿美元的巨资，委托休斯公司发射了一颗商用卫星，实现了全球联网，以先进的信息技术为其高效的配送系统提供保证。

通过全球网络，沃尔玛总部可在1小时之内对全球4000多家分店内每种商品的库存，上架以及销售量全部盘点一遍。

2.批发型配送中心

批发型配送中心以美国加州食品配送中心为代表，它是全美第二大批发型配送中心，建筑面积10万平方米，经营以食品为主的43000多种商品，其中98%的食品是由配送中心组织进货，20%的商品是配送中心开发加工的商品。

配送中心经营美国超市中所有的商品，除对国内各店铺进行配送外，还辐射到亚洲的中国，日本等国家。

配送中心采用全信息化管理。

业务部通过共享的信息网络获得各连锁店的订货信息，及时向生产商和运输部门发出订货指示单，生产商和运输部门根据货物指示单的先后急缓情况安排发货的先后顺序。

配送中心将分拣后配好的货堆放发货区待装、待运。

配送中心24小时运行，配送半径一般为50公里，最远的也达300公里～400公里。

3.仓储型配送中心

设在北加州萨克拉门托市的福来明公司食品配送中心是典型的仓储式配送中心，它的特色主要在于其合理的布局和内部高效的管理：

（1）配送中心内商品存放分类是根据商品的生产日期和保质期，采取先进先出的原则，货架上层是暂存商品，货架下层是待出库的配送商品。

（2）配送中心针对不同的商品设置了不同的储存区，例如高价药品、滋补保健类食品专门存储，以保证其安全性。

（3）配送中心针对不同商品的特点采取不同的配货方式，一般按店铺配货的商品品种多、批量小，采用传动输送带配货；按品种进行配货的是数量较多的整箱货物，使用叉车配货；对于重量轻，体积小的商品采用传动输送带配货；对于体积大的较重商品采用叉车配货。

（4）配送中心与各连锁店实现无障碍信息流通，各商店可通过配送中心的信息系统实现自动订货。

5.2中国现代物流配送模式

1、企业（集团）自营配送模式

这是目前国内生产、流通或综合性企业（集团）所广泛采用得一种物流模式。

企业（集团）通过独立组建物流中心，实现对企业内部各部门、场、店的物品供应。

这种物流模式中揉合了传统的“自给自足”的“小农意识”，形成了新型的“大而全”、“小而全”，造成了新的资源浪费。

显然，这种模式还不能适应电子商务时代对物流的要求。

但是就目前来看，在满足企业（集团）内部生产材料供应、产品外销、零售厂店供货或区域外市场拓展等企业自身需求方面却发挥了作用。

2.第三方物流配送模式

物流外协第三方，即通常所说的第三方物流是由相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的第三方来承担企业物流活动的一种物流形态。

第三方物流模式是指交易双方把自己需要完成的配送业务委托给第三方来完成的一种配送运作模式。

这一配送模式正逐渐成为电子商务网站进行货物配送的一个首选模式和方向。

他的服务内容包括设计物流系统数据交换能力、报表管理、货物集运、信息管理仓储

3、物流一体化配送模式

物流一体化是在第三方物流的基础上发展起来的。

所谓物流一体化就是以物流系统为核心的由生产企业，经由物流企业、销售企业，直至消费者的供应链的整体化和系统化。

在这种模式下，物流企业通过与生产企业建立广泛的代理或买断关系，与销售企业形成较为稳定的契约关系，从而将生产企业的商品或信息进行统一组合，处理后，按部门订单要求，配送到店铺。

这种配送模式还表现为在用户之间交流供应信息，从而起到调剂余缺，合理利用资源的作用。

4.共同配送模式

共同配送是为提高物流效率对某一地区的用户进行配送时，由许多个物流企业联合在一起进行的配送。

它是在配送中心的统一计划、统一调度下展开的。

主要包括两种运作形式：

一是由一个物流企业对多家用户进行配送，即由一个配送企业综合某一地区内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量，全面进行配送；二是仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载于同一辆车上，然后按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点，或者运到多家用户联合设立的配送货物接收点上。

结合以上内容，我觉得中国物流还需完善的地方有:

1.完善物流的相关制度和物流管理体制。

2、加强重点物流基础设施建设。

3、促进物流产业的市场化运作，提高物流企业的市场竞争力。

4、物流企业应该重视物流技术进步与创新，提高物流服务水平。

5、工商企业应转变观念，释放物流需求。

6、加强物流成本核算，消除物流成本“冰山”。

7、从供应链管理的角度，加强物流管理。