三副实习记录簿填写.docx
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三副实习记录簿填写
从2008年1月14日开始，公司开始运行新的SMS文件，即4.0版文件。
其中三副职责
抄录如下：
1、三副在船长、大副的领导下履行航行值班和停泊值班所规定的职责；船舶靠离泊操作时，在驾驶台协助船长负责消防、救生技术和设备管理，保证分管设备技术状况良好。
2、执行公司安全和环境保护方针，遵守各项安全管理制度；实施部门相关安全和防污染的
管理工作、计划和措施的落实；值班时是船长的代表，值班班组负责人，指挥并监督班组人员的
操作，审核执行情况，并纠正不符合项，与又难以处理的异常情况及时报告船长。
3、应熟悉并遵守值班、联系制度，以及航行安全、技术操作方面的规章。
装卸期间按大副布置管理货物装卸。
保证装卸和运输中货物安全和防止污染。
管理全船消防设备、器材、火警和
报警设备，定期养护、检查和换剂，使设备处于良好的技术状态，灭火器应注明检验和换剂时期，
禁止将消防器材移做他用。
管理并能熟练地操作蒸汽和惰性气体灭火系统（主副机扫气箱所属除
外），保持管系和分路阀的名牌、标志鲜明。
4、负责管理救生艇（筏），其他救生浮具及其属具、备品，保持清洁完整，定期更换淡水
和食品等；保持各种救生信号的有效期及求救设备的有效期。
负责配置救生衣，经常检查是否放
在指定位置，按期实验，如有损坏应立即修复或更换。
5、应定期向船员讲解救生、消防知识和各种设备、器材的操作使用方法。
6、开航前应编妥船舶应变部署表及船员应变卡，经大副审核，船长批准后公布执行；及时向新来船员介绍应变岗位和具体职责。
7、进出港口、靠离移泊和抛起锚时，在驾驶台协助了望、传达和执行船长的指令，正确记录车种和时间，重要船位和有关情况，或者按船长指定的位置和任务进行工作。
8、服从大副的安排，指挥并监督协助工作的人员操作。
按时向大副提出所管设备的保养计划和修理项目。
修船期间，做好自修和验收工作以及大副指派的工作。
三副作为驾驶员，航行值班是最基本，也是最重要的职责。
正如SMS文件中写道，值班时
是船长的代表，值班班组负责人。
在此，结合《国际海上避碰规则》，谈谈见习期间的一些体会：
位于太平洋西岸的中国沿海海岸线长，南北跨度大。
航区内一年四季雾情不断，夏秋季节的台风常常来袭，进入冬季后的冷空气频频施虐着平静的海面，甚至出现寒潮、冰封。
渔船常年活
动在沿海的各个渔场。
所以，我国沿海被航海界公认为世界上最复杂的航区之一。
1.海雾是影响航行安全的一种天气现象。
因海雾带来的能见度不良造成船舶碰撞、搁浅、触礁的海损和海难事故时有发生，作为航海人员能了解海雾的形成和影响，掌握并遵守雾航时的注
意事项，对沿海航行安全关系重大。
让我们看看我国沿海几个雾航复杂水域。
老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的
船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，尽管大连交管中心管理这个海区，但在航道及其附近出航船外渔船也不少，是通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。
成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不主动和交管中心配合，对分道通航制的有关规定遵守不严。
据统计，
在该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行造成。
长江口水域指东经123度以西、南北在北纬29度至31度之间的宽广海域。
从通航密度看，大量南北航线的过境船舶与进出上海港、长江沿岸港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉。
这里又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。
在海域管理方面，长江口以内的水域属上
海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，没有秩序，给
雾航中的避碰留下了安全隐患。
而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的
对方船造成误会。
该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。
台湾海峡全长二百多海里，最窄处有六十多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。
珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。
如何确保雾航安全，利用一切有效手段保持正规的了望是基础。
能见度不良时的了望除视觉了望外，更重要的了望是依靠雷达和听觉来掌握周围船舶的动态，所以要了解船上雷达的性能，在能见度良好的白天调谐到最佳状态，以便雾航时参照，当然在视线不好之前将雷达调好最理想。
VHF和AIS是辅助了望手段，两者可以结合使用。
雾中VHF的沟通非常重要，特别在渔船密集区域，两艘或多艘航船经过VHF联系，大家协调好避让方式，留有更多的时间避让渔船，各
自的安全系数更高。
在VHF联系时结合雷达识别对方船船位的方法有多种，但自从AIS设备使
用以来，在AIS上获得他船的有关数据后直接呼叫对方船是即简便又快捷的方法，但也遇到过地方航运公司的船舶没有安装AIS设备。
如何确保雾航安全，驶过让请才能达到最终目的。
随着沿海通航密度的加剧、船舶大型化程度的加大、船舶高度化比例的上升、船舶通导和助航设备先进化的提高，对于雾中避让的早让宽
让的要求就更高。
首先要求尽早发现雾情，以便提前做好雾航准备工作。
尽早掌握周围船舶的动
态，尽早通报本船的动态，尽早采取避让行动。
船舶吨位的不断提高造成了其灵活性的下降，避
让时的舵角要大，是对方船的雷达上能发现你的动作。
雾中与他船的会遇距离要款到能防止双方
由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面，应选择更加宽裕的海域航行，尽可能远离障
碍物。
应充分依靠雷达和听觉等手段以及VHF和AIS等设备来正确判断来船的动态和意图，本
船的动态也要使来船明白，然后采取行动，并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让请，没有
让请来船前不要急于恢复航向，以免使双方陷入尴尬局面。
2.热带气旋，俗称台风，是发生在热带洋面上的一种强烈的暖湿气旋性涡旋，是对流层中最大的风暴，被称为风暴之王”。
热带气旋来临时，会带来狂风暴雨天气，海面产生巨浪和暴潮，容易造成生命财产的巨大损失，严重威胁海上船舶安全。
影响我国沿海的台风发生在每年的6-10月份，而7、8、9月份是台风的盛行季节。
台风活
动范围广，其暖湿气流可以影响到我国的大部分地区。
南北航线的船舶就是在台风的前后或几个
台风之间穿来穿去，根据台风动向适时绕航，或走风头，或过凤尾。
我国沿海避台绕航的回旋余地较小，船舶一般都采取与台风保持一定的安全距离时选择合适的锚地抛锚避台。
如果沿海航行遇到台风袭击的可能，则就近选择合适的锚地抛锚抗台，要选择
台风路径可能经过的半圆是左半圆的锚地。
台风是逆时针旋转的，做半圆的风力逐渐减少，气压
上升；而右半圆风力增加，气压下降，其前半园还是危险象限。
3.我国沿海进入冬季以后，北方冷空气相继南下，加上温带气旋的活动，从北到南经常出现
猛烈的偏北大风和极速的降温过程，强冷空气甚至可以影响到我国南海，其剧烈活动就是指寒潮。
冷空气的活动造成了我国沿海的恶劣气候，大风浪、严寒、冰冻、浓雾、暴风雪等自然灾害给沿海船舶的安全生产构成了威胁，是海上事故频频发生。
其中又以大风浪最为频繁，影响最大。
为了掌握船舶在大风浪航行中的主动权，就必须争取一切有利因素，务必做好航行前的一切准备工作，并确保船舶战胜风浪所必须具备的三个主要因素，其一是要保持船舶的动力（主要包
括主、辅机和舵机的良好工况），这样才能避免船舶在风浪中失控，避免船舶在波谷中被浪打横，
避免船舶航向与波谷平行或者接近平行。
有了船舶动力才能调节航速、航向，避免船舶横摇周期
与波浪周期接近或一致，如趋于一致的话，横摇最激烈，船舶最危险。
其二是要保证船舶浮力，船舶的水密很重要，机舱、住舱、货舱等不能让它进水，否则将增加大量的自由液面。
如果降低了船舶的稳性高度，无异于减少了船舶的恢复力矩，船摇到一侧就回不来了。
其三是要保持船舶
的稳性，它涉及到认真正确的配载，合理装货，加强监督和绑扎固定，这是能否保持良好稳性的
前提。
稳性太小，恢复力矩差，船遇横浪极易倾覆；稳性太大，稍遇风浪就摇个不停，同时和波浪的周期一致而起到谐振作用，轻者船员疲劳，重者船舶结构松动，船身破裂，机械容易损伤，货物极易移动，终将形成险情。
4.上面介绍的海雾，台风与大风浪都是自然的天气灾害，在中国沿海还有一种人为的障碍”,
即高度密集的渔船o渔区航行是驾驶人员在沿海航行中一个非常令人头疼的问题。
我国沿海渔场
众多，渔船更是不计其数，即使是休渔期间也是休而不止。
渔船有很多种类，不同的种类有有各
种不同的捕鱼作业方式，各种捕鱼方式又有其各自的特点。
在我国沿海最常见的是拖网渔船，拖网渔船分单拖和对拖。
单拖渔船的吨位大一些，机动性能好一些，马力大一些，航速大约有5节，几乎不受水流的影响，其拖网通常在其船尾大约5-6
链；而双拖渔船的吨位小一些，机动性能差一些，马力小一些，航速大约有3节，会受到水流
的影响，双拖渔船中的一艘称主船，另一艘称涸船，通常捕捞海里的中下层鱼类，作业时两渔船
的间距约有1.5链，拖网在两渔船的船尾5链左右，收网时看上去两船逐渐靠拢，实际上是涸船主动向主船靠拢，要注意观察显示的号灯和号型，明确两艘渔船各自的动向，以利于正确避让。
拖网渔船成群结队地作业在发渔讯的渔场或海域，密集程度高，范围广，有时甚至延伸到几十海
里，如果是晚上灯光捕鱼，整个海面一片灯光，如同白昼，货船航行在该海域，仿佛进入了一个不夜城，对了望产生一定的影响，使渔船的号灯显得模糊不清，更影响对非灯光捕鱼渔船和其他
航船的动态判断并可能忽视这些船舶的存在，船长应经常提醒驾驶员要特别注意航行在该海区的
大小航船，主动联系，及时采取行动。
沿海常见的另一种渔船是围网渔船。
围网长度有一千多米，周围通常有几艘渔船守护，很容易辨认，围网设有浮标，晚上显示急闪灯，网的两端设置旗子，晚上显示红绿灯，这种渔船在作业时几乎没有什么机动性。
沿海常见的还有流网渔船。
该类渔船吨位大小不一，机动性能都不好，流网较长，最长可达几千米，流网固定在渔船的船首，设有浮标，但航船要搜索浮标比较困难，夜间更难以辨认其来
龙去脉，船和网一起随风流漂流。
有的渔民干脆在流网两端浮标后放在海里随风漂流，适时去捕
捞，这种流网最麻烦，最有可能被卷到螺旋桨上。
在浙江、福建、广东沿海还会遇到一些字母船。
其母船比较大，而子船很小，通常使用摇橹，船速很慢，雷达观察和目视了望都很难发现，要特别小心谨慎。
进入渔区前应利用目视和雷达进行系统地观察，根据渔区的范围和渔船的密集程度、作业性质，还要考虑到本船的特性和当时的吃水，周围海域的水深及障碍物，可航水域和能见度等进行
综合性的分析判断，然后决定是绕道航行还是选择渔船群中相对宽裕的水域穿越。
如果选择穿越，
驾驶人员要相当谨慎，并做好各种准备工作，必要时备车航行，要利用各种方法搞清渔船的作业方式和渔具种类，还要注意到渔具的浮标或灯标。
要利用一切有效手段加强了望，这样比较直观，
而雷达在远距离了望中可以让驾驶人员了解整个态势，给避让措施的决策提供资料，这是目视了
望无法实现的。
避让渔船要选择合适的时机，这个时机不可以量化，要根据当时的海况、实现等
各种因素作决定。
在搞清渔船和渔具的情况以后才可以采取避让行动，不能过早地采取行动，因
为只有在较近的距离内才能弄清渔船及渔具的情况。
当然，渔船的吨位较小，作业时船速慢，有
时甚至不太动，这给航船提供了避让的主动权。
值得注意的是：
在避让渔船的同时不可忽视了渔
具的存在，不要顾此失彼，丧失了避让的最佳时机。
避让对拖渔船，注意不要将其判断成两艘单
拖渔船而从其船尾或雨舷通过；而围网渔船，要在其上风通过，以防止渔网被螺旋桨缠绕；比较
麻烦的事流网渔船，特别是放在海里随风漂流的流网，虽然有一定的深度，但往往被螺旋桨缠绕。
对于子母船，由于很少预见而往往被忽视。
所以，在浙江、福建、广东沿海一带如发现比普通渔船大且外型有所不同的渔船，就有仔细搜索是否有子船在附近，避让时则尽可能远离子船。
三副的另一项重要职责，主管船舶救生、消防设备。
现在港口国检查越来越严格，而检查的
重点就是救生消防设备。
在对救生消防设备进行保养的时候，不能简单盲目地保养，而要了解其
工作原理，才能做得更好。
船舶在无边无际的大海上航行，如果一旦发生火灾，只有孤军作战。
因此必须是每位船员都熟知有关消防的一些知识，掌握灭火剂技能，严格执行各种防火规章制度，定期进行消防演习和
训练并进行讲解，把防火作为日常工作的重要部分来对待，一旦发生火灾即可用掌握的消防知识
和技能及时将火灾消灭，确保船舶和人员的安全。
燃烧，可燃物质与氧化剂作用的放热反应，通常伴有火焰、发光和（或）发烟的现象。
燃烧需要一定的条件才能发生，它必须同时具备三个条件，又称三要素。
这三个要素是指可燃物质、助燃物质和着火源。
如果这三个要素不同时具备和相互作用时，燃烧就不会发生。
由于任何火灾都必须具备物质燃烧的三个条件，这三个条件缺一不可，因此船舶的一切防火、
灭火措施都是围绕破坏物质燃烧的三个条件进行的。
根据这一原理，船舶灭火有如下的基本方法。
隔离法：
针对可燃物，将火场周围的可燃物与燃烧物分隔开来不使火势蔓延，并使燃烧因缺乏可燃物质而停止。
如将燃烧物迅速的转移到安全地点或投入海中；移走火源附近的可燃物、易
燃、易爆物；关闭可燃气体或液体进入燃烧地点的开关等。
窒息法：
是用一种不燃烧物质覆盖燃烧物表面使之与空气隔绝，或者释放某种惰性气体冲淡空气中的氧气含量或关闭火场的通风系统、门窗等，停止或减少氧气的供应，使燃烧因得不到足
够的助燃物而熄灭。
常用的覆盖物有石棉毯、黄沙、泡沫、化学干粉等。
常用于冲淡空气中含氧量的不燃气体有二氧化碳气体、水蒸汽和氮气等。
冷却法：
是将灭火剂喷洒到燃烧物上，迅速降低其温度，当燃烧的温度降低到燃点以下时火就会熄灭。
通常用水来冷却降温。
另外用水洒在火场附近的建筑物或可燃物上，使之降温可以阻
止火灾的蔓延。
抑制法（中断法）：
就是使用灭火剂渗入到燃烧反应中去，使助燃的游离基消失，或产生稳
定的或活动性很低的游离基，使燃烧反应终止。
如使用卤化炷灭火。
由上面的灭火原理，结合船舶的实际情况，根据可燃物质的不同特性选择不同的灭火设备与不同的灭火方式。
1、水灭火系统（具有冷却作用，价格低）
水消防设备由消防泵、应急消防泵、消防总管、消防栓、消防水带、消防水枪和国际通岸接口组成。
主消防泵由船电供给动力，应急消防泵有独立的发动机或油应急发电机直接供电提供动力。
首先启动消防泵或应急消防泵，将消防水带接在消防总管上所分布的相应消防栓上，将消防水枪
接在消防水带上，根据火情选择水枪喷水柱或水雾。
为了方便岸上或他船对本船的救助，将国际
通岸接口接在本船的适当消防栓上，等待岸上或他船的消防水带与本船的连接。
装上国际通岸接
口时，要将备用的螺丝和垫圈放置在消防栓与国际通岸接口下部。
灭火时应注意：
1）、消防水的排量和排放压力是否达到标准。
2）、消防水种类有三种：
水柱、低速宽水雾和高速窄水雾。
应根据火势选择使用。
3）、根据风向和烟的排放，考虑水雾是否受到风向的影响。
4）、在进入或在区域内，船员应携带两条皮龙，以防出现皮龙断裂，破损等。
5）、排除烟气是灭火工作的重要任务。
当发生在气密舱室中的火灾会使热量积聚并产生CO,
在把舱门打开瞬间，由于大量空气涌入，会出现回火”，并可引发爆炸，同时在空气中使火势蔓
延。
排除烟气会降低这种危险，同时可以引导灭火人员将消防水喷向燃烧物。
6）、进入火灾刚被熄灭的火场或含有碳氢化合物的油舱时是十分危险的。
应两人以上一起进
入现场以防止发生意外，防止火势扩散以及在任何灭火作业中都是应首先进行的，并一直持续到
火灾彻底扑灭。
2、CO2灭火系统
CO2灭火系统是固定气体灭火系统的一种，它是灭机舱、货舱火灾最有效的灭火设备。
机舱CO2灭火系统
1）、按消防应急部署，规定人员立刻到CO2间施放操纵阀旁，手动开启机舱施放阀，立
即自动发出施放CO2报警。
2）、确认所有人员离开火场。
3）、关闭机舱所有通风口、开口及出入门。
4）、立即停主机及关闭燃油柜出口阀、速闭阀。
5）、根据命令，拆下机舱组释放器的安全夹，用手开启释放器，立即释放CO2
（注：
由于各轮设备不同，操作方法也可能不相同，船员应根据本船操作程序进行释放。
）
货舱CO2灭火系统
1）、关闭所有通往货舱的通风管道、道门
2）、手动打开通向失火货舱的分配阀。
3）、拆下相应货舱组施放器的安全夹，手动开启施放器，然后手动开启相应的货舱主瓶瓶头阀，CO2施放。
4）、余下未施放的CO2,按同一方法施放。
（注：
由于各轮设备不同，操作方法也可能不相同，船员应根据本船操作程序进行释放。
）
3、灭火器的使用方法
1）、手提式CO2灭火器
拔出保险销，一手握喷嘴，另一手按下阀门压把，对准火源根部喷射。
灭火时应注意风向，必须顺风灭火，防止窒息；手勿接触非隔热部位，防止冻伤。
用途：
主要扑救电气、贵重仪器及一般可燃物的火。
2）、手提式泡沫灭火器
拔出保险销，将喷口对准火源，压下阀门压把，可连续或断续喷射。
扑灭油类火势，应将泡沫喷向壁面，或将泡沫洒落至液面上，使其泡沫层覆盖液面，尽量避免将泡沫直接喷向液面。
用途：
主要扑救油类火或其他可燃液体引起的火。
3）、手提式干粉灭火器
拔出保险销，竖立紧握灭火器压把，对准火焰根部，按下压把灭火剂成水平方向喷出即可灭火。
在火焰前15m来回覆盖喷射。
用途：
扑救电气火、油类火、可燃气体以及普通固体引起的初始火灾。
消防员装备是以保护穿着人员免受燃烧产生的烟、气、热等伤害的一整套装备。
它由消防防护服、手套、靴子、头盔、防爆手电、绝缘太平斧、空气呼吸器和耐火绳组成。
空气呼吸器
1）、将呼吸器背妥，系好搭扣。
2）、开启钢瓶开关，检查压力表。
3）、套上面罩后拉紧橡皮搭扣，使其气密。
4）、试呼吸几次，以检查面罩气密及压力表是否正常。
5）、使用中注意压力表的变化，如出现问题或听到呼吸器警报声马上撤离火场。
消防防护服
1）、要确保防护服面罩清洁。
2）、穿着后要舒适。
3）、不要让身体任何部位露出消防防护服。
耐火救生绳
救生绳的长度至少为30米，探火人员进入火场前必须先将救生绳另一端固定在舱室外，并明确探火人员与保护人员的联络信号，即探火人员
1）、拉一下绳表示松绳。
2）、拉二下绳表示探火员到位。
3）、拉三下绳表示正撒离现场。
由于不同的船舶类型、装载的货物、失火的区域等，船舶的消防工作是不同的，因此为了达到最好的灭火效果应根据本船的防火控制图、配备的灭火设备制定最有效的灭火计划。
下面我们就假设船舶在海上航行时发生火灾，来一次消防演习：
1发现火灾后的行动
1.1发现者的行动
1）、发出警报：
发现者可以通过大声呼叫和击破就近的手动报警按钮的玻璃罩按动按钮来实现；如发现者两人以上，其中一人报警，其他人则留在火场控制、扑灭火灾，并迅速查明火场是否有人被困，火场附近有无危险品处于火灾威胁中。
2）、报告失火位置及有关情况。
3）、采取适当的灭火和控制措施：
若是一般物质着火，且范围又不大，可立即使用附近的灭火器材先行扑救；若火势较大，个人无法将火扑灭，应尽可能坚守现场，监视火情发展和采取一切必要措施对火势进行控制，如关闭门窗及通风系统，疏散易燃易爆物品等。
1.2驾驶台的行动
1）、发出警报：
船钟、警报器或气笛鸣放连续短声一分钟。
2）、警报发出后，另以船钟、警报器或汽笛次数指明火灾区域。
3）、关闭驾驶台所能控制的通往火场的所有通风。
4）采取有利于控制火势蔓延的航行方法：
迅速调整航向、航速（通常应采取减速、停车）并操纵船舶使失火部位处于下风，有助于控制火势蔓延。
5）、船长应立即上驾驶台，指挥全船的灭火行动。
6）、在适当时候将火灾发生的时间、地点、部位、火的种类、火势大小、气象情况、灭火经过及发现者的姓名、当时的船位等内容详细记入航海日志。
7）、按SMS文件SE-01、SE-02船舶应急部署和火灾紧急情况的反应措施的要求，向公司报告并保持联系；情况危急时向就近港口监督部门（RCC）报告或请求救助。
1.3全体船员的行动
听到失火警报后，所有船员应在2分钟内奔赴指定的集合地点，按照消防应变部署表所指派
的任务，佩带好个人防护用品、携带灭火器材，向本队负责人报告准备就绪。
各队负责人应保证
本队工作就绪，并向现场指挥报告，在现场指挥的统一指挥下展开灭火、救护工作。
如果是机舱
火灾，轮机长负责现场指挥，大副协助指挥。
船舶其他部位火灾，大副是现场指挥。
2船舶灭火组织实施
2.1查清火情，组织灭火和救援
1）、通过询问发现者和组织探火尽快确定:
火灾的类别；
火灾的范围；
有无人员受困；
火场周围有无危险品；
合适的灭火剂；
合适的扑救方法；
如何防止火灾扩散；
灭火任务和所需要的人力。
2）、组织救援。
救援被火困住的人员，是救火工作极为重要的一个方面，救援与火灾控制往往同时进行，一般情况下援救是救火工作的第一个步骤。
2.2火势控制和防护
1）、通风控制：
在未查明火情前，断绝通往火场的所有通风。
查明火情后，根据具体情况
决定通风与否。
通风在整个灭火过程中都非常重要，尤其在救援受困人员时，要视情采取适当的
通风方式。
2）、防护：
主要应做到以下几点：
切断电源、油路；
隔离危险品、贵重物品；
冷却火场周围空间；
2.3灭火行动
1）、灭火行动应尽快开始，以防止或减少火势蔓延到周围。
2）、根据火灾情况，正确选择灭火战术。
基本战术有封堵火势，防护周围，直接扑灭和间接灭火"。
3）、一旦找出隐藏的火灾位置，在救助人员和消防皮龙未就绪之前，不要打开通往这个地区的门。
在打开门之前，要用水将门冷却，防止火焰和热气冲出伤人。
4）、船长决定灭火最合适的方法，所有人员按照驾驶台的命令执行灭火任务。
5）、火被扑灭后，应该进行第二次更全面的检查，慎防死灰复燃。
3火灾扑灭后
3.1检查清理火被基本扑灭以后应即组织清理，以便及时发现和扑灭隐藏着的火和灼热的余
烬，并确定火有否蔓延到其他地方。
检查的地方不仅包括火场内部，还应包括火场周围及可能蔓
延到的地方。
3.2宣布火已扑灭
在宣布火灾已被完全扑灭以前，现场指挥员要向船长保证已做到以下几点：
1）、彻底检查紧靠火场的区域，以确保所有火灾扩散和可能扩散的路径已经检查，并且必要的地方已经打开；通风已经完成，所有烟气已被排出；不用呼吸器人便可安全进入失火区；
2）、所有已燃物品已经彻底检查清理完毕。
3）、组织监视，防止死灰复燃。
4）、更换或恢复消防设备。
5）、损坏检查。
6）、集合船上所有人员清点人数。
3.3讲评
当火被完全扑灭，消防设备也已恢复可使用状态之后，就
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