汽车产业结构调整新起点.docx

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汽车产业结构调整新起点

《特别公示》：

汽车产业结构调整新起点

赛迪方略省市经济研究中心谢昕

10月17日，工信部公布了首批《特别公示车辆生产企业（第1批）》（以下简称《特别公示》），包括XX通田、XX客车厂、XX客车制造厂、XX新亚车辆等48家汽车生产企业进入了《特别公示》。

按要求，这些企业须在两年内进行整改，如果到期无法通过考核，将被暂停汽车产品的生产资质，并退出汽车生产领域。

这是继2012年7月工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称《通知》）后，国家在淘汰汽车产业落后产能迈出的实质步伐。

国家希望通过完善企业退出机制，打破该行业长久以来备受诟病的生产资质“终身制”，优化产业结构，提高我国汽车产业的集中度和国际竞争力。

一、产能利用率持续下降，自主品牌成产能过剩重灾区

过去几年，在居民消费水平提升及汽车购置税优惠、汽车下乡、换购补贴等刺激政策的拉动下，国内汽车消费需求迅猛增长。

2006-2012年，全国汽车销量从728万辆增至1927万辆，复合增长率达17.6%。

在旺盛的市场需求拉动下，国内整车企业新建扩产热情高涨，整车产能持续攀升。

2012年，全国汽车整车产能达到3251万辆，2006-2012年年复合增长率超过20%。

一方面是汽车产能持续增长，另一方面却是整车企业产能利用率的持续走低。

一般来说，产能利用率达到70%-80%才能达到盈亏平衡。

而我国整车制造业的产能利用率除2010年的历史最高水平85%以外，其余几年均不足80%。

2011年以后，汽车企业产能利用率下降更为明显，2011年骤降至66%，2012年仅为59%。

根据各大车厂的产能规划，到2015年，国内汽车整车产能利用率可能进一步下降至54%，产能过剩将进一步加剧。

受到产能利用率持续下降的影响，2010年以来，国内主要整车企业利润率连续走低，低于行业整体水平。

图12006-2015年中国汽车产业产能利用情况及预测

数据来源：

赛迪方略2014，01

图22006-2012年国内汽车产业及整车企业利润率情况

数据来源：

赛迪方略2014，01

注：

整车企业利润率根据国内20家主要整车上市企业统计得出

不同车系的产能利用率差异显著。

从占整车市场7成的乘用车市场来看，合资车企中除了日系车企因中日关系影响导致产能利用率较低外，欧美韩系车基本处于产能饱和或略显不足状态。

XX大众、XX通用、现代等合资企业的产能利用率基本保持在70%以上，XX通用更是高达117%，生产线处于超饱和生产状态。

相比之下，本土自主品牌的产能利用率普遍偏低，除长城汽车保持了95.4%的良好产能利用水平外，奇瑞、比亚迪等企业的产能利用率均不足50%，奇瑞更是仅有27%。

总之，中国汽车产业产能过剩既是量的过剩更是结构性过剩，自主品牌是产能过剩的重灾区。

面对合资企业在中国新一轮扩X及产品价格向下延伸，自主品牌将面临更大的竞争压力。

图32012-2013年乘用车分车系车企产能利用率情况

数据来源：

赛迪方略2014，01

二、《特别公示》的发布凸显了国家推行汽车行业退出机制、加快行业结构优化的决心

根据《通知》要求，连续2年年销量为零或极少的生产企业，将被作为特别公示对象，进入劝退考察期。

这些企业大多已不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量更是难以保证，有的甚至靠倒卖产品合格证来维持生存，严重影响了汽车产业正常的生产经营秩序。

首批《特别公示》的发布，是国家在建立汽车行业退出机制道路上迈出的实质性步伐，体现了国家整顿汽车产业产能过剩问题的决心。

国家希望通过完善优胜劣汰机制，淘汰落后、无生产能力、产品质量难以保证的汽车厂商，推动产业资源要素向优势企业集中，提高产业集中度、优化行业结构，进而推进中国汽车产业转型升级。

《特别公示》能否真正达到预期效果，推动汽车产业结构优化，实现自主品牌车企资源整合，还取决于考核细则的实施、政策执行力度及能否扫除地方保护主义的惯性等多方面因素。

三、车辆生产管理机制亟待改革，《特别公示》只是起点

根据十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》要求，国家将进一步发挥市场在资源配置中的决定性作用。

改革汽车产业管理机制，把决定权交由企业，是增强市场在汽车产业资源配置决定性作用的关键。

《特别公示》的发布，将打破汽车生产资质“终身制”，是国家在推动汽车产业结构优化方面迈出的第一步。

（一）实施生产资质审批制未能达到预期效果

长期以来，整车项目由于投资规模大、带动效应强、就业容量多，成为地方政府竞相争夺的重点。

为加大招商力度，地方政府出台许多特别优惠政策，客观上进一步加剧了产能过剩。

为了避免出现地方投资一哄而上的局面，国家从1989年起对汽车生产采取企业和产品双重审批制度。

但生产资质审批制度实行二十多年来，中国汽车整车生产企业由1989年的123家到2012年底的171家，数量不减反增。

在本次被列入《特别》的48家车企中，有超过半数是在汽车生产资质审批制度实行之后成立的，而在这些后来成立的企业当中，又有十多家与当地政府有着直接的联系，其余车企背后也大多依稀可见地方政府支持保护的影子。

这些技术含量不高、市场运作不畅的地方自主品牌的存在，恰恰是造成中国汽车产业集中度不高、产能过剩的主要原因。

生产资质管理不仅没有限制住地方盲目投资发展汽车产业的热情，更没有起到有效控制行业产能的目的。

（二）审批制度使得生产资质变得奇货可居，为“僵尸企业”创造生存空间

资质审批制度的存在使生产资质成为稀缺资源，变得奇货可居，为“僵尸企业”创造了生存空间。

2009年，工信部发布《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，规定“汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”，使得汽车生产资质成为新上整车项目的必要资源，推动汽车生产资质身价进一步暴涨。

资料显示，2010年，一汽大众为在XX南海投建新工厂花费3亿元收购XX三星生产资质；2011年，XX大众在XXXX湾新区投建新工厂，以5亿元人民币价格购买“壳资源”波导汽车；2012年，XX市政府为促使长安福特在XX落地，与长安福特共同出资4.5亿元收购XX茶花汽车厂以获得生产资质。

这些连产品都没有或者已经停产的企业，只因拥有一个生产资质就坐等高价兼并，既增加了企业的兼并重组成本，加剧了行业资源的浪费，也使一些车企的兼并重组成为资质买卖的过程，违背了设立资质审批的本意。

（三）汽车企业退出机制的力度和X围应进一步扩大

本次《特别公示》，从企业数量来说覆盖面较窄，从考核指标来看要求相对较低，对行业结构优化的实际效应仍有待进一步观察。

《特别公示》榜上有名的48家企业，不到全国1300多家车辆生产企业总数的4%，属于极小X围调整，加上公示中的大部分企业多处于停产或半停产状态，因此这批企业退出与否对产业结构优化的效果也不明显。

此外，较低的退出考核标准，也给地方政府和企业留下了一定的操作空间。

相比动辄投资数十亿的汽车整车生产项目，“乘用车1000辆、大中型客车50辆、轻型客车100辆、中重型载货车50辆、轻微型载货车500辆、运输类专用车100辆、摩托车1000辆”的考核标准较低，不排除个别企业和地方政府为保住生产资质进行突击性恢复生产，造成行业资源的二次浪费，加剧产能过剩情况。

因此，若要更加有效地推进产业结构优化，汽车企业的退出考核机制的执行力度和X围应进一步扩大。

（四）加强监管是提升中国汽车产业国际竞争力的关键

取消审批，加强监管，由市场发挥调节作用，打破生产资质不合理的市场价值，是提高中国汽车产业集中度和国际竞争力的关键。

美国、欧盟、巴西等世界主要汽车生产国并不对汽车生产企业进行资质审批，而是将行业监管重点聚焦在产品质量、安全性、环保性能等方面，严格执行产品检测和召回制度。

以美国为例，美国汽车产品进入市场采取的是自我认证模式，即由汽车生产厂家对其进入市场的产品自行负责，政府通过建立一套完善严格的法律体系，对汽车产品实施严格的后续监督和抽查工作，对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保缺陷的车辆实施严格的产品召回制度，以实现政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能等方面性能有效的控制。

在严格的产品管理体系保障下，美国整车产业在全球汽车产业中长期保持着较强的市场竞争力。

放开/取消生产资质审批，并不意味着任何企业都可以进入汽车生产领域，而应通过实行“宽进严管”的管理机制，加强产品及生产过程监管，推动产业健康发展，这也符合十八大关于简化行政审批制度及转变政府职能的改革宗旨。