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四轮驱动：
四轮驱动,又称全轮驱动，顾名思义是指汽车前后的轮子都有动力驱动，可以按照行驶路面状态的不同而将发动机输出扭矩分别分布在前后所有的轮子上，提高汽车的行驶能力.四轮驱动表示法用4×4或者4WD.注明有这些符号的汽车就是有四轮驱动的功能了.
四轮驱动以往用在越野车上,现在有些轿车也用上了这种装置。
早在三十多年前,在英国农机制造商哈里。
弗格森的资助下，工程师莱里。
狄克松和托尼。
罗尔特经过长时间的研制，终于在1966年成功制造出四轮驱动小汽车，但价格昂贵不能普及。
直至1980年德国大众汽车公司总工程师弗尔南德。
玻奇发明了一种常啮合式四轮驱动的小汽车，简化工艺将成本降了下来,才使四轮驱动小汽车能够大量生产，并主要以跑车为主。
一般的越野车，变速器后面装有手动分力器，前后车轴各装一个称为驱动桥的部件。
变速器输出的扭矩通过分力器和传动轴，分别传递到前后车轴上的驱动桥，再通过驱动桥将扭矩传递到轮子上.而在轿车上,由于轿车的车架结构与越野车的车架结构有所不同,作用目的也有差异，所以轿车上的四轮驱动装置是常啮合式,增加了粘性偶合器，省去了手动分力器，自动将扭矩按需分配给前后轮子上。
现代轿车的马力都比较大，加速时重心后移,全车重量就会向后轴移动，造成前轴轻飘。
这对于前轮驱动的轿车来讲，即使在良好的路面上车也会打滑，四轮驱动就可以防止这种现象发生。
所以,轿车应用四轮驱动，主要作用是提高车子的加速性能。
目前四轮驱动的小车，发动机以前置或者中置为主。
前置发动机的轿车重量分配到前后轴上大致相同，两轴的驱动力矩大约是45：
55到40：
60,中置发动机的跑车,它的全车重量分布在前后轴上大约是40：
60，两轴的驱动力矩大约是35：
65到30：
70。
这两类车子前后轴之间有差速器和粘性耦合器，哪一个轴的轮子打滑，耦合器的粘性液体就把它的部分驱动扭矩传送到不打滑的车轮上。
美国克莱斯勒汽车公司在一些前轮驱动轿车上安装四轮驱动装置,将发动机输出扭矩通过传递装置传到前桥右半轴的延长杆上，并通过中间装有硅酮粘液耦合器的传动轴传递到后驱动桥上，再经分置的半轴以驱动后轮.在正常路面上，四轮驱动装置将发动机输出扭矩的92%分配到前轮，8%分配到后轮；在滑溜的路面上,将至少40％的发动机输出扭矩分配给后轮;当前轮开始打滑时，前、后轮的转速差异会使耦合器中的粘液立即变稠并锁住耦合器，从而使传动轴只将扭矩传递至后轮,待前、后轮的转速差异消失就自动回复原有驱动形式.
目前，轿车的四轮驱动装置已经引进了电子计算机控制系统，当前轮或后轮驱动时，车子随时根据路面状态的反馈信息分配前后轮子的动力,变为四轮驱动。
四轮转向：
目前的轿车转向分为前轮转向（2WS）和四轮转向（4WS）,前者普遍使用，后者是近年出现的一种新技术，主要应用在一些比较高级和新型轿车上。
所谓四轮转向,是指后轮也和前轮相似，具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同方向转向，也可以与前轮反方向转向。
其主要目的是增强轿车在高速行驶或者在侧向风力作用下的操纵稳定性,改善低速时的操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于由一个车道向另一个车道的移动调整，以及减少调头时的转弯半径。
类型：
四轮转向装置按照前后轮的偏转角和车速之间的关系分为两种类型：
一种是转角传感型,另一种是车速传感型。
转角传感型是指前轮和后轮的偏转角度之间存在着一定的因变关系,即后轮可以按前轮偏转方向做同向偏转，也可以做反向偏转。
车速传感型是根据事先设计的程序规定当车速达到某一预定值时（通常为35至40公里/小时），后轮能与前轮同方向偏转，当低于某一预定值时，则与前轮反方向偏转。
目前的四轮转向轿车既有采用转角传感型，也有采用车速传感型，还有二者兼而用之的。
例如马自达929型轿车的四轮转向就是具有两种类型的特点。
原理：
从汽车转向的基本过程来看，无论采取怎样的转向形式,都是使汽车在转弯时产生重心的平移和绕着重心的转动,这两种运动的结合促使汽车完成了转向的过程。
当汽车方向盘的转角和车速都确定下来的时候，那么前轮转向汽车的行驶状态是单一的，而四轮转向汽车的行驶状态则会随着后轮与前轮之间的角度不同或相同而变得多种多样，这是两轮转向和四轮转向的根本差别所在，也是后者比前者优越的关键之处。
汽车前轮在做转向时，会产生一个作用在前轮的侧向力，这时后轮也会产生一种离心力，这种作用力就会使车辆在垂直轴线方向上产生一个扭矩，增大了倾翻作用力使车辆不能稳定.而有四轮转向装置的汽车，前后轮会相互配合，减弱倾翻作用力，侧滑也会减少，从而保障了行车的安全.
汽车在做直线行驶时，由于受到车速和路面侧向风的影响经常会走偏。
这时有四轮转向装置的汽车的微处理机就会根据车速和前轮转角加以计算，确定后轮的转角数值，以变动对变动来保持车子行驶的稳定性。
结构:
四轮转向轿车的前后轮转向装置之间的联系形式有机械式，也有液压式、电子式等。
目前四轮转向装置已将机械、液压、电子、传感器及微处理机控制技术紧密结合在一起，在很大程度上改善轿车的转向特性，提高操纵稳定性。
安全带的知识:
理想的安全带作用过程是：
首先，及时收紧,在事故发生的第一时刻毫不犹豫地把人“按”在座椅上。
然后，适度放松，待冲击力峰值过去,或人已能受到气囊的保护时，即适当放松安全带.避免因拉力过大而使人肋骨受伤。
最先进的安全带都带有预收紧装置和拉力限制器，让我们来看看这两者的功能原理。
一、安全带预收紧装置当事故发生时，人向前，座椅往后，此时如果安全带过松．则后果很可能是：
乘员从安全带下面滑出去：
或者，人已碰到了气囊,而此时安全带由于张紧余量过大而未能及时绷紧，即未能像希望的那样先期吃掉一部分冲力，而是将全部负担都交给了气囊。
这
两种情况都有可能导致乘员严重受伤。
但问题是，正确安装的安全带。
其松动余地来自何方？
一是由于乘员的衣服本身有一定的厚度，另外在安全带装置中也多少隐藏了部分松动余地,这种余地无法消除，但真遇到事故时，还就应该尽量消除.怎么办?
为此出现了这种安全带预收紧装置
它负责提供瞬间绷紧的安全带.其作用过程是:
首先由一个探头负责收集撞车信息，然后释放出电脉冲,该脉冲传递到气体发生器上，引爆气体.爆炸产生的气体在管道内迅速膨胀，压向所谓的球链，使球在管内往前窜，带动棘瓜盘转。
棘爪盘跟铀连为一体，安全带就绕在轴上。
简单地讲，就是气体压力使球动,球带动棘爪盘转，棘爪盘带动轴转——瞬间实现了安全带的预收紧功能.从感知事故到完成安全带预收紧的全过程仅持续千分之几秒。
管道末端是一截空腔,用于容留滚过来的球。
二、安全带拉力限制器事故发生后，安全带在预收紧装置的作用下，已经绷紧了。
但我们希望在受力峰值过去后,安全带的张紧力度马上降低，以减小乘员受力,这份特殊任务就由安全带拉力限制器来完成：
在安全带装置上，有一个如前所述的预收紧装置,底下卷绕着安全带。
轴芯里边是一根钢质扭转棒。
当负荷达到预定情况时，扭转棒即开始扭曲，这样就在一定程度上放松了安全带，实现了安全带的拉力限制功能。
在安全带预收紧装置和安全带拉力限制器的共同作用下,安全带的保护能力几乎达到了理想状态。
所谓于细微处见精神,先进的安全带确实能给乘员提供可以信赖的安全保护。
有关ABS的知识:
汽车防抱死制动系统（ABS）中的琥珀色警告灯，在汽车行驶中偶尔点亮，多数是由偶发性故障引起的.特别是磁电式轮速传感器，其结构性能不够完善，而且工作环境又差，很容易引发间歇性故障。
（1）轮速传感器磁隙中有金属磨料,使轮速传感器输出信号失常，引起报警。
（2）轮胎气压不适、花纹磨损过甚或换用不同型号和规格的轮胎，造成车轮直径有差异，使轮速传感器输出的信号出现较大差异，导致报警。
为此，不能换用型号和规格不同的轮胎,并应做到轮胎定期换位，还需经常检查轮胎气压。
（3）使用低速档行驶时间过长.轮速传感器输出信号的电压值和频率出现反常即会报警,因为这是一种非正常行驶状态.
（4）汽车在积雪、泥泞或泥沙路面上行驶,驱动轮打滑一分钟以上，轮速传感器也会失常报警。
（5）汽车在非常颠簸的路面上行驶，因轮速传感器输出的信号变化无常,会引起ABS电脑无法判定工作处境而报警。
（6）ABS电脑和磁电式轮速传感器受无线电干扰，会使ABS警告灯偶尔点亮.
（7）汽车电源电压过低（低于11V），ABS系统工作会出现波动，使ABS警告灯偶尔点亮。
（8）ABS系统控制电路中有搭铁不良或接线松动,致使系统控制失常,ABS警告灯会偶尔点亮。
汽车在行驶中，因诸多客观环境和因素的影响，引发ABS警告灯偶尔点亮是不足为奇的,关键在于正确分析引起的原因，确认要维修的应及时维修,但不能盲目行事。
汽车的驱动型式：
（Layout）即汽车动力传动系（PowerTrain）的布置型式,对整车的性能、外形及内部尺寸、重量、轴荷分配、制造成本及维修保养等方面均产生重要影响。
科学合理地选择驱动型式是汽车总体设计的首要工作之一。
本文主要介绍以燃油或燃气发动机为动力装置的汽车驱动型式。
根据发动机和各个总成相对位置的不同,现代汽车的驱动型式通常分为如下5种:
一、前置后驱
前置后驱，即发动机前置、后轮驱动（Front—engineRear—drive，简称FR），这是一种最传统的驱动型式。
国内外大多数货车（含皮卡）、部分轿车（尤其是高级轿车）和部分客车都采用这种驱动型式,但采用该型式的小型车很少。
采用了前置后驱驱动型式的整车具有如下优势:
1．在拼合良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的负荷增大（即驱动轮的附着压力增大），其牵引性能比前置前驱型式优越；
2．轴荷分配比较均匀，因而具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命；
3．发动机、离合器和变速器等总成临近驾驶室,简化了操纵机构的布置；
4．转向轮是从动轮，转向机构结构简单、便于维修.
同时，FR型式具有如下的弊端：
1.由于采用传动轴装置，不仅增加车重，同时降低动力传动系的传动效率，影响了燃油经济性；
2。
纵置发动机、变速器和传动轴等总成的布置，使驾驶室空间减小，影响乘坐舒适性；同时，地板高度的降低也受到限制；
3．在雪地或易滑路面上启动加速时，后轮推动车身，易发生摆尾现象。
采用前置后驱方式的客车，易于由货车改装，与货车通用的部件较多。
除具有相似于前置后驱货车的优缺点外，还存在如下弊端：
4。
由于发动机罩突出于地板之上,降低车厢内的面积利用率，并导致了车内噪声大，隔热、隔振比较困难，影响了乘坐舒适性；
5。
前轴容易过载，轴荷分配不够理想，影响了操纵稳定性；
6.由于前悬受到限制,导致后悬过长，上坡时容易刮地。
近年来,随着城市公交车进一步向准低地板、超低地板方向发展,大客车的驱动型式已呈现出由后置后驱取代前置前驱的趋势.二、前置前驱
前置前驱，即发动机前置、前轮驱动（Front—en—gineFront—drive，简称FF），这是轿车（含微型、经济型汽车）上比较盛行的驱动型式，但货车和大客车基本上不采用该型式。
前置前驱轿车的布局一般都是将发动机横向布置，与设计紧凑的变速驱动桥相连，
具有如下优势：
1．省略传动轴装置，减轻了车重,结构比较紧凑;
2．有效地利用了发动机室的空间，驾驶室内空间较为宽敞，并有利于降低地板高度，提高乘坐舒适性；
3．发动机靠近驱动轮,动力传递效率高，燃油经济性好；
4．发动机等总成前置，增加前轴的负荷，提高了轿车高速行驶时的操纵稳定性和制动时的方向稳定性;
5．简化了后悬架系统;
6．在积雪或易滑路面上行驶时，靠前轮牵拉车身，有利于保证方向稳定性.
同时,FF型式具有如下的弊端：
1.启动、加速或爬坡时，前轮负荷减少，导致牵引力下降；
2。
前桥既是转向桥，又是驱动桥，结构及工艺复杂，制造成本高、维修保养困难.
三、后置后驱
后置后驱，即发动机后置、后轮驱动（Rear-en—gineRear—drive，简称RR）,是目前大、中型客车流行的布置型式,少数微型或普及型轿车也采用该型式，但货车很少采用该型式。
采用了后置后驱驱动型式的客车具有如下优势：
1．重量集中于汽车的后部,发动机距驱动轴很近,因而驱动轮负荷大，启动加速时牵引力大，且传动效率高，燃油经济性好；
2．有利于车身内部布置，车厢内的面积利用率高；
3．易于将发动机与车厢隔开，减少车厢内的振动和噪声，乘坐舒适性良好；
4．可在地板下设置容积很大的行李仓.
同时、RR型式具有如下的弊端：
1。
前轮附着力小,高速时转向不稳定，影响了操纵稳定性；
2。
水箱布置困难，不利于发动机的散热；
3。
发动机防尘困难；
4.发动机和变速器等总成远离驾驶员，远程（Remote）操纵机构的布置较复杂；
5.故障不宜及时判别，维修保养困难。
四、中置后驱
中置后驱，即发动机中置、后轮驱动（Middle—engineRear-drive，简称MR），是大多数运动型轿车和方程式赛车所采用的型式。
此外，某些大、中型客车也采用该型式，但采用该型式的货车很少.
运动型车采用中置后驱具有如下优势：
1．可获得最佳的轴荷分配，操纵稳定性和行驶平顺性较好；
2．发动机临近驱动桥，无需传动轴，从而减轻车重，具有较高的传动效率；
3．重量集中，车身平摆方向的惯性力矩小，转弯时，转向盘操作灵敏，运动性好。
同时,运动型车采用MR型式具有如下的弊端：
1.发动机的布置占据了车厢和行李箱的一部分空间,通常,车厢内只能安放2张座椅；
2。
对发动机的隔音和绝热效果差，乘坐舒适性有所降低。
采用MR型式的大、中型客车具有车厢内的面积利用率较高、车内噪音小、传动轴短、传动效率高等优点。
同时，具有如下
不足：
1．发动机需要特殊设计,且其冷却和防尘不易；
2．远程操纵机构复杂，维修保养不便；
3．地板高度难于降低.
五、全轮驱动
全轮驱动（Full—wheel—drive,简称nWD）通常是将发动机前置，在变速器后装有分动器以便将动力分别输送到所有车轮上；为了有效地避免车轮滑动，除装有轮间差速器外，还配有轴间差速器.该型式主要用于吉普车和越野车，但是最近也有很多轿车采用了全轮驱动型式。
通常,二车桥汽车的全轮驱动型式称为四轮驱动（4wD），有三车桥的全轮驱动型式称为六轮驱动（6WD）,以此类推。
采用了全轮驱动型式的整车具有如下优势：
1．由于全轮汽车可以利用汽车的全部重量作为附着压力,从而使附着力显著增加，即扩展了牵引力极限；
2．可以将发动机的动力分别传至各个车轮，即减少了每一驱动轮的驱动力负担，因而能够保证在不超过轮胎摩擦极限（不发生车轮打滑）的情况下，将足够的动力传至路面，使汽车具有很强的越野能力；
3．轮胎的磨损均一，有利于延长轮胎的使用寿命.
同时，全轮驱动型式具有如下弊端:
1。
传动系统长，结构复杂，制造成本高，且维修保养困难；
2。
噪音大，车辆重，且驱动力传递效率低、油耗大,即燃油经济性不好.
现今的4wD型式可分为以下两种：
1．可转换4WD型式
可转换4WD型式适用于FR车的变型，是指在必要时可由2WD型式转变为4WD型式。
由于装备了转换机构,可在城市道路行驶时利用2WD型式。
当越野行驶时,操作拉杆或开关，便可简单地转变为4WD型式运行。
可转换4wD型式可以稍微弥补4wD车驱动力传递效率低的缺点;并且当选择2WD型式行车时，相对于4WD型式减少了轮胎和部分传动系零件的磨损。
2．非转换4WD型式
非转换4WD型式适用于FF车的变型，其驱动型式不可改变，全时以4WD型式行驶。
另外，还有很多非转换4WD型式车在中间差速器上采用粘滞式联结机构。
从而,在正常情况下可以像FF车一样行驶;但是，当驱动轮侧滑时,便自动向从动轮传递动力，充分发挥出4WD卓越的越野性能。
总结
综上所述，汽车驱动型式的合理选用，取决于汽车的类型和用途,以及汽车的车架（承载式车身）、行驶系、制动系等多方面因素。
只有满足整车的动力性、操纵稳定性、燃油经济性、通过性和乘坐舒适性等性能的设计要求并实现了预计制造成本的驱动型式，才是该车合理的驱动型式。
所以,脱离具体的应用,单独分析各种驱动型式的优劣是毫无意义的。
通常,以动力性为主的货车常采用传统的前置后驱的驱动型式；强调低地板、结构紧凑和操纵稳定性的轿车，常采用前置前驱的驱动型式；注重车厢内面积利用率和低地板的客车倾向于采用后置后驱的驱动型式；以运动性和动力性为主的运动型车,多数采用了中置后驱的驱动型式；而强调越野性的车型，应优先选用全轮驱动的布置型式。
怎样驾车最省油：
汽车车主将由定期交纳公路养路费改为交纳燃油税，是我国交通管理和财政方面一次重大改革。
这项改革计划涉及到广大车主的切身利益，燃油价格在上涨，降低汽车的使用成本就必须节油。
实践证明，油耗增加很大程度上是由不正确的驾驶习惯造成的。
车主如果改进自已以往不科学、不规范的动作,即可收到立竿见影和稳定持久的节油效果。
水温40摄氏度以上才起步。
研究证明,40摄氏度以下将多耗油6%,冬季汽车起步行驶在10公里以内车速不能超过30—40公里/小时，并根据不同气温适当延长低档行驶时间。
一般情况下,气温0—50摄氏度以内的各档行驶时间为：
二档50秒左右,三档和四档各35秒左右;气温-20摄氏度左右时，二档1—2分钟，三档3-4分钟，四档5—6分钟。
待水温和各成润滑油温度升高后再进入正常行车。
起步要用低速档。
因为起步要克服车辆的静止惯性，需要较大的扭矩，而发动机所提供的扭矩远远不能直接满足需要,这就要通过变速器的减速增扭作用来加大车轮的驱动扭矩.但是在可以起步的档位中，所用档位越高越省油。
这就存在一个初始档位的合理选择问题。
实验证明，凡是条件许可，能用二档起步时尽可能用二档起步。
例如空载车以及在坚硬平坦道路上行驶的汽车均可用二档起步。
加速急不得。
一般原则是起步用低档，加速要缓慢。
相比急加速,缓慢加到中等时速可节油近30%,市区行车,起步频繁,节油效果尤其明显.正所谓“以柔克刚，细水长流”。
选择经济车速。
经济车速的概念是指较长距离行驶中，机动车磨损最小、油耗最低的时速。
但经济车速往往偏低，为了兼顾效率,司机应尽量略高于经济车速长途行车。
脚要轻手要快.脚踏油门讲究轻踩慢抬，踩猛了化油器会额外供油，徒劳无功；抬快了发动机会突然减速，抵消惯性，比较费油。
右手换档要快而及时，如果拖泥带水，发动机功率会无谓损失，行车效率也不高.
正确使用制动。
任何不必要的制动都有是浪费，应提前预测路况，收油减速，以滑代刹，既可省油，又减少部件磨损.
保持跟车距离。
应与前车保持足够的跟车距离，这样既可以从容减速，缓慢加速，既安全又省油。
正确使用档位。
低档起步不要超速大油门，车速够高马上换入高档，但不要在高档位低速行驶，低档高速与高档低速同样费油,请及时根据车速调整档位.
冬季预热保温。
尤其北方的冬天,如果只靠启动并运转发动机升温，比预热的效率要低很多，同样加到40oC，前者费油不少，而且加速机件磨损。
由于热胀冷缩和燃油蒸发都与温度紧密相关，行车中保持80——90oC水温也十分必要。
正确调整胎压。
轮胎气压过低、过高都不好，过低会使轮胎变形加大，滚动阻力增加，使油耗明显上升；胎压过低会增加其磨损，也极易爆胎。
要经常保持轮胎的标准气压,胎压过低会多耗油。
减少风阻系数。
当前车速如同技术，正在飞速发展，空气阻力不容忽视，载货时应注意减少货物迎风面或加导流罩，如无必要，不要打开车窗,减少风阻,可以省油。
尽量少用空调。
天气不闷热时,可不开冷气，只开通风窗即可。
定期保养发动机。
每年至少对发动机做一次预防保养，因为发动机长久失调会多耗燃油.
此外,减少携带不必要的物品，车子愈轻,愈省油.驾手动档的汽车比驾自动档的省油;使用辐射层轮胎要比斜纹轮胎省油。
汽车专业知识概述：
一部理想的汽车,应像奔驰一样宽敞豪华，标致306般灵活方便，凌志一样舒适宁静，又要有保时捷超凡的操控特性,富豪的安全可靠.虽然今日汽车科技，已进步到一个极高的境界，但这样一部“全能机械”，还是遥不可及的梦幻。
因此对汽车就有了分类和定位。
〈分类〉
乘用车最常见的分类,是分轿车和广义上的多用途车，后者包括MPV（多用途车）和越野车及轻卡，而前者则可分为两厢和三厢两类，所谓三厢式轿车指有分离的引擎舱、车厢和行李箱,它包括4门房车、2门轿跑车和敞蓬车；而两厢式汽车其车厢和行李箱是相通的，习惯上又称掀背式,有3门或5门掀背式和旅行车.
轿车第二种常用的分类，是按大小来区分,分成微型车、小型车、中（小）型车、中（大）型车和大型车。
体型较大的车,往往比较舒适，但庞大的车身同时会给它的操控尤其是高速转弯的时候带来困难。
第三种重要的分类方法，是以引擎的汽缸排气量为标准，但这个方法如果应用到传统的美国车身上，会变得混淆不清,所以我们暂时只考虑欧洲和日本的情况，第一个级别是0。
6~1.5L,装置在微型车上,小型车的标准是1。
5L，但它肯定会和1。
3~1。
8L的几个兄弟们一起上阵,中小型车必定有一具2。
0LI4，不过它也需要1。
8L经济型和2。
5Lv6高级型助阵；3。
0Lv6或I6一直统治着中大型车，再往上便属于老大哥V8的地盘了，而大排量的V12，你只能在奔驰、宝马和美洲虎的顶级车上找到。
第四种分类标准，叫做舒适性和操控性,是属于比较模糊而感性的.它不能用具体数字来衡量，但大多数车你开上几圈后,都可以实实在在地感觉出来，它是偏向舒适性的，还是偏重操控好的，或是两者均衡的。
舒适的车应该是平稳的，宁静的和宽敞的。
偏重舒适的车一般不可以开得很快（尤其是转弯的时候）；而偏重操控性的车首先就会和高速联系起来.所谓操控性指的是车子反映到你手和脚上的信息，在任何速度下都能让你清楚地了解道路和车子状况,能够完全地操控它，当你做出任何操作，车子都会产生准确而敏捷的反应，做到人车合一，随心所欲，这种特性必定会给你带来非凡的驾驶乐趣。
在如此这般的二分法中，最著名的对比有奔驰和宝马,小而言之还有丰田和日产，实际上前者（指舒适类）除奔驰外应该包括所有的豪华大型车,而较小型车（廉价车除外）、轿跑车、跑车和一切高性能运动轿车操控性都相对很好。
〈车身〉
好的车身设计应该有4个特点：
漂亮、安全、车厢宽敞，以及合乎空气动力学.大致来讲大型豪华轿车着重气派，小型车则较新颖流线，个人化轿车必须与众不同，而家庭房车一般较为中庸保守。
日本车以圆滑线条为主,欧洲车则刚劲有型.车身作为保障乘客安全的一道防线，必须有足够和刚性,能抵御和化解正面和侧面的撞击而乘坐舱保持完整。
这方面成绩最好的无疑是欧洲车,尤其是瑞典和德国轿车。
合乎空气动力学和车能降低空气阻力,减少气流产生的噪音（风噪），同时可以改善燃油消耗率和废气排放,提高车辆经济性.目前世界上最流行的车身设计是前低后扁平的形状，它的特点是可以同时降低正面气流阻力和横风对车身稳定性的影响，奥迪是第一个把空气动力学系统地引进汽车设计的公司，而目前全世界批量生产的轿车成绩最佳的是欧宝Calibra轿跑车,其风阻系数只有Cdo。
26，一般先进水平是Cdo.30左右，而凌志LS400的Cdo。
29在大型豪华房车位居第一.
<引擎>
引擎是汽车的心脏，是汽车中最值钱和技术最复杂的部分。
引擎按汽缸数目可分为单缸（现已少见）、双缸（现已少见）、3缸、4缸、5缸、6缸、8缸、10缸（少见）、12缸，汽缸数目越多,运转越平滑柔顺，但摩擦较大而效率较低，加上技术较为复杂，所以就比较昂贵。
按排气量的大小又各有不同，一般常见的在1.3L至3.5L之间，同类型引擎排气量越大马力和扭力也就越大。
按汽缸的排列形式，主要有直列式、V型排列和水平对置式三种。
直列式可输出较大功率，较适合后轮驱动汽车。
衡量一具引擎好坏的指标很多，除了省油、环保、宁静和平滑之外，最重要的是最大扭力和马力输出。
一般人看引擎功率只注意马力大小，实际上扭力才是使汽车克服阻力加速前进的直接动力，内行的人会很注意马力和扭力的峰值在什么转速范围出现及他们在中、高、低转速分布的均衡程度。
举例来说，一具在高转速范围（5000rpm以上）
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