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梁式机翼的弯矩主要由下列哪个构件承受？

A：

桁条

B：

蒙皮

C：

翼梁

D：

上、下壁板

当在飞机操纵钢索上安装挤压接头时，一般使用什么检查法，以确保有正确的挤压量？

A：

对整个组件做磁力探伤。

B：

测量加工后端头圆筒的长度并与初始长度相比较。

C：

用一个量规检查接头挤压部分的直径。

D：

检查接头的挤压部分表面是否有裂纹，有裂纹，则表示没有完全挤压好。

下面有关飞机钢索的叙述中，哪种说法是正确的？

A：

允许用飞机钢索代替编织带或流线型张线。

B：

焊枪是把飞机钢索切成需要长度的好工具。

C：

主操纵系统的钢索通常是用7×19的飞机钢索制成的。

D：

允许把焊接编织物焊接到操纵钢索上去。

你从什么文件中能得到给一架特定的飞机进行对称性检查的准确资料？

A：

飞机说明书或型号数据单。

B：

制造厂的服务通告。

C：

适航指令。

D：

飞机维护手册。

机翼结构横截面的内力：

A：

有剪力、弯矩和扭矩

B：

只有剪力和弯矩

C：

有轴力、弯矩和剪力

D：

只有扭矩和弯矩

机翼结构的下壁板在正过载下沿展向承受：

A：

拉力作用

B：

压力作用

C：

剪力作用

D：

弯矩作用

桁条式机身的弯矩是由下列哪些构件承受的？

A：

有效的蒙皮

B：

腹板式隔框和框架

C：

机身上下部桁条和有效宽度蒙皮受拉、压承受机身弯矩

D：

腹板式隔框和大梁

飞机的机身可分为前机身、中机身和后机身，飞机在飞行中前机身横截面的内力有:

A：

轴力

B：

扭矩

C：

剪力和弯矩

D：

只有弯矩

通用螺旋桨量角器能用来测量:

A：

螺旋桨轨迹。

B：

螺旋桨桨叶的转动速度。

C：

机翼的展弦比。

D：

襟翼的转动角度

。

翼梁缘条在飞机着陆和飞行过程中承受:

A：

弯矩

B：

剪力

C：

拉力或压力

D：

扭矩

差动操纵与下列哪个系统有关?

A：

配平系统。

B：

副翼系统。

C：

方向舵系统。

D：

升降舵系统。

如果一架飞机的操纵系统是正确的，但钢索校装得异常紧，当飞这架飞机时，可能产生什么影响？

A：

飞机会有横侧失速的趋势。

B：

飞行员操纵飞机时感到操纵很重。

C：

飞行员不能进行松杆飞行。

D：

在飞行中，飞行员不能操纵这架飞机。

机翼结构的纵向（展向）构件有 A

A：

桁条和翼梁

B：

隔框

C：

翼肋

D：

整流包皮

金属蒙皮机翼的扭矩由下列哪些构件承受？

A：

翼梁

B：

翼肋

C：

蒙皮

D：

上、下壁板与前、后梁组成的闭室承受

梁式机翼的翼梁在飞机着陆和飞行中,承受:

A：

剪力,不承受弯矩

B：

剪力和大部分或全部弯矩

C：

剪力和小部分弯矩

D：

只受剪力

机身的站位号是：

A：

距离机头的英寸数

B：

距离参考基准面的厘米数

C：

距离参考基准面的英寸数

D：

距离机身尾端的英寸数

机身上部桁条在正过载下承受:

A：

压力

B：

拉力

C：

只有正过载较大时,才受压力作用

D：

只有正过载较小时,才受压力作用

一架全金属飞机的操纵系统未装张力调节器，冬天时钢索张力已调节好，到了夏天，钢索张力将：

A：

增大。

B：

减小。

C：

不受影响，若安装的是不锈钢预拉伸钢索的话。

D：

不受影响，若安装的是镀锡的高碳钢钢索的话。

飞机使用中机身承受的主要静载荷是：

A：

气动力载荷

B：

质量力载荷

C：

发动机推力

D：

飞机各部件传来的集中力

机翼结构的下壁板在正过载下沿展向承受：

A：

拉力作用

B：

压力作用

C：

剪力作用

D：

弯矩作用

在一架用铝合金制造的飞机中，操纵钢索上没有安装温度补偿器，那么在温暖的机库中把操纵钢索校装到具有合适的张力，当该飞机在很冷的天气中飞行时，钢索的张力：

A：

在飞机结构和钢索都变冷时减小。

B：

不受影响。

C：

在飞机结构和钢索都变冷时增大。

D：

可以受影响也可能不受影响。

下面有关飞机钢索的叙述中，哪种说法是正确的？

A：

允许用飞机钢索代替编织带或流线型张线。

B：

焊枪是把飞机钢索切成需要长度的好工具。

C：

主操纵系统的钢索通常是用7×19的飞机钢索制成的。

D：

允许把焊接编织物焊接到操纵钢索上去。

现代民用飞机机翼的主要结构型式是：

A：

构架式

B：

梁式

C：

单块式

D：

整体壁板式

差动操纵与下列哪个系统有关?

A：

配平系统。

B：

副翼系统。

C：

方向舵系统。

D：

升降舵系统。

现代民用飞机机翼的主要结构型式是：

A：

构架式

B：

梁式

C：

单块式

D：

整体壁板式

一架全金属飞机的操纵系统未装张力调节器，冬天时钢索张力已调节好，到了夏天，钢索张力将：

A：

增大。

B：

减小。

C：

不受影响，若安装的是不锈钢预拉伸钢索的话。

D：

不受影响，若安装的是镀锡的高碳钢钢索的话。

机身蒙皮在充压载荷作用下,沿周向承受:

A：

压力

B：

剪力

C：

拉力

D：

弯矩

蜂窝结构的主要优点之一是：

A：

是比较耐火的

B：

能够比较好地经受声音振动

C：

不需要进行检查

D：

因为它重，所以很坚固

单块式机翼结构的特点是:

A：

蒙皮较厚,桁条较多且较强,翼梁缘条较弱

B：

蒙皮较薄,桁条较少且较弱,翼梁缘条较强

C：

蒙皮较薄,桁条较多且较强,翼梁缘条较强

D：

蒙皮较厚,桁条较少且较弱,翼梁缘条较弱

机翼站位编码中的零站位定在：

A：

机翼根部

B：

机翼尖部

C：

机身中心线上

D：

机翼前缘

副翼系统的差动操纵是指：

A：

一侧副翼向下偏转的行程比另一侧副翼向上偏转的行程大。

B：

一侧副翼向上偏转的行程比另一侧副翼向下偏转的行程大。

C：

两侧副翼向上，向下偏转的行程是相等的。

D：

为了调整内洗和外洗，一侧副翼向上偏转的行程比另一侧副翼向上偏

导索板不应使钢索方向的改变角度大于：

A：

４５°

B：

１２°

C：

３°

D：

８°

硬壳式机身的弯矩是由下列哪些构件承受的？

A：

腹板式隔框和大梁

B：

大梁和框架

C：

机身上、下部蒙皮分别受拉、压承受弯矩

D：

金属桁条

机身站位137是定位在什么地方?

A：

在距机头或固定参考面137厘米处。

B：

在距固定参考面137英寸处。

C：

在机翼前梁以后137厘米处。

D：

在距机头或固定参考面13.7米处。

机翼结构的下壁板在正过载下沿展向承受：

A：

拉力作用

B：

压力作用

C：

剪力作用

D：

弯矩作用

117梁式机翼的弯矩主要由下列哪个构件承受？

A：

桁条

B：

蒙皮

C：

翼梁

D：

上、下壁板

机翼结构横截面的内力：

A：

有剪力、弯矩和扭矩

B：

只有剪力和弯矩

C：

有轴力、弯矩和剪力

D：

只有扭矩和弯矩

机身的站位号是：

A：

距离机头的英寸数

B：

距离参考基准面的厘米数

C：

距离参考基准面的英寸数

D：

距离机身尾端的英寸数

机身下部桁条在正过载下承受:

A：

压力

B：

拉力

C：

只有正过载较大时,才受拉力作用

D：

只有正过载较小时,才受拉力作用

蜂窝结构的主要优点之一是：

A：

是比较耐火的

B：

能够比较好地经受声音振动

C：

不需要进行检查

D：

因为它重，所以很坚固

机身蒙皮在充压载荷作用下,沿周向承受:

A：

压力

B：

剪力

C：

拉力

D：

弯矩

机翼站位编码中的零站位定在：

A：

机翼根部

B：

机翼尖部

C：

机身中心线上

D：

机翼前缘

一架飞机应校装到在什么情况下可以松杆飞行?

A：

在巡航飞行时。

B：

在起飞时。

C：

在着陆时。

D：

在做机动飞行时。

不适当地校装升降舵配平调整片系统，将影响飞机绕什么轴的平衡？

A：

横轴。

B：

纵轴。

C：

立轴。

D：

偏航力矩。

翼梁腹板在飞机着陆和飞行过程中主要承受:

A：

弯矩

B：

剪力

C：

轴力

D：

压力

飞机在飞行中驾驶员感到左翼重。

对于这种情况,采用什么方法来校正?

A：

使右机翼副翼中立位置下调或左机翼副翼中立位置上调,或者两者都

B：

使左机翼副翼中立位置下调或右机翼副翼中立位置上调,或者两者都

C：

只右机翼副翼中立位置下调。

D：

只左机翼副翼中立位置上调。

飞机的机身可分为前机身、中机身和后机身，飞机在飞行中前机身横截面的内力有:

A：

轴力

B：

扭矩

C：

剪力和弯矩

D：

只有弯矩

金属蒙皮机翼的扭矩由下列哪些构件承受？

A：

翼梁

B：

翼肋

C：

蒙皮

D：

上、下壁板与前、后梁组成的闭室承受

在检查一个操纵钢索松紧螺套是否正确安装时，规定：

A：

在松紧螺套的螺套部分的每边上露出的螺纹不多于４条。

B：

通过螺套内的保险孔可以见到螺杆接头端部的螺纹。

C：

保险丝的端头围绕接头端杆最少要缠绕4圈。

D：

为了安全，只使用不锈钢保险丝。

机翼站位编码中的零站位定在：

A：

机翼根部

B：

机翼尖部

C：

机身中心线上

D：

机翼前缘

.在垂直尾翼气动载荷作用下，后机身的各个截面上有什么内力？

A：

只有扭矩

B：

有扭矩和弯矩

C：

有扭矩和剪力

D：

弯矩、扭矩和剪力都存在

机翼结构横截面的内力：

有剪力、弯矩和扭矩

只有剪力和弯矩

有轴力、弯矩和剪力

只有扭矩和弯矩

当在飞机操纵钢索上安装挤压接头时，一般使用什么检查法，以确保有正确的挤压量？

A：

对整个组件做磁力探伤。

B：

测量加工后端头圆筒的长度并与初始长度相比较。

C：

用一个量规检查接头挤压部分的直径。

D：

检查接头的挤压部分表面是否有裂纹，有裂纹，则表示没有完全挤压好

为什么装有配重的操纵面应该处于静平衡或过平衡？

A：

当在地面时保持操纵面的流线型。

B：

不需要操纵面调整片。

C：

使得容易进行安装和校装。

D：

减小机翼、水平尾翼颤振的可能性。

喷嘴档板阀的档板运动是由什么驱动的?

A：

两端喷嘴的压力差。

B：

力矩马达。

C：

控制两喷嘴的供油量产生不同的冲击力。

D：

工作负载产生的压力差b

操纵飞机升降舵用的液压助力器是一个

A：

动作筒。

B：

功率伺服机构。

C：

位置伺服机构。

D：

速度伺服机构。

液压助力器上用于控制动作筒运动的液压活门是:

A：

液压伺服活门。

B：

三位四通选择活门。

C：

定压接通活门。

D：

减压活门。

在液压舵机上使用的动作筒一般为:

A：

双向单杆式。

B：

双向双杆式。

C：

单向式。

D：

伸缩套筒式。

空调系统对地板下货舱的增压是通过A

A：

压力均衡活门进行调节的。

B：

货舱压力调节器控制的放气活门调节的。

C：

感受货舱内压力与外界大气压力之差的释压活门调节的。

D：

再循环风扇引气而进行的。

对座舱通风量的控制一般是由什么调节的?

A：

放气活门的开度。

B：

放气活门的开或关速度。

C：

高压引气活门。

D：

流量控制活门。

座舱压力控制器中，用来感受座舱高度的传感器是一个:

A：

压差膜盒。

B：

真空膜盒。

C：

带节流孔的开口膜盒。

D：

压力电门。

代大中型喷气客机空调系统中设有再循环风扇，风扇排出的空气 C

A：

与发动机引气一起混合后再进入空调系统。

B：

供向空气散热器冲压冷却管道增加散热效果。

C：

引入向客舱供气的空调总管。

D：

引入混合器内与新鲜的空调空气混合供向客舱和驾驶舱。

下述说明哪种是正确的?

A：

座舱静压试验是检查机身的气密性。

B：

座舱的动压试验是检查机身结构的完整性。

C：

座舱动压试验是检查机身的气密性和结构的完整性。

D：

座舱静压试验是检查机身结构的完整性。

对座舱通风量的控制一般是由什么调节的?

A：

放气活门的开度。

B：

放气活门的开或关速度。

C：

高压引气活门。

D：

流量控制活门。

在涡轮--压气机式制冷系统中，如果飞机在地面用APU供气进行空调时,当打开空调引气活门后，发现左空调系统不工作，其最可能原因是:

A：

左空调制冷装置中二级散热器出口超温。

B：

左空调制冷装置中压气机出口超温。

C：

左空调系统地面散热风扇故障。

D：

进入座舱空调总管内空气温度过高。

在涡轮--压气机式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是:

A：

在涡轮冷却器涡轮出口处安装一个水分离器。

B：

在压气机出口处安装一个水分离器。

C：

在压气机进口处安装一个水分离器。

D：

在流量控制活门进口处安装一个水分离器。

座舱高度过高会使人产生C

A：

压耳朵现象。

B：

胀耳朵现象。

C：

高空缺氧症。

D：

中耳气压症。

下列哪种说法是正确的?

A：

由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。

B：

座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。

C：

座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。

D：

座舱余压就是座舱内的绝对压力。

。

在空气循环制冷系统中水分离器温度控制活门的作用是当水分离器将结冰时把：

Ａ、Ｂ、

A：

涡轮冷却器旁通。

B：

空气散热器旁通。

C：

冷却冲压进气道进口调小

D：

冷却冲压气流出口调小。

当操作和处理氟里昴时，必须戴上 D

A：

微粒防护面具。

B：

耳塞。

C：

安全鞋。

D：

护目镜。

在涡轮--压气机式空调制冷装置中，为除去引气中的水分，一般是:

A：

在涡轮冷却器涡轮出口处安装一个水分离器。

B：

在压气机出口处安装一个水分离器。

C：

在压气机进口处安装一个水分离器。

D：

在流量控制活门进口处安装一个水分离器

有两架客机它们设计的最大巡航高度分别为10000米和6000米，则它们在最大巡航高度上作正常巡航飞行时，其座舱高度一定A

A：

均不得高于2400米。

B：

应保证最大余压值相等。

C：

飞行高的飞机比飞行低的飞机座舱高度高。

D：

均不得低于2400米。

涡轮冷却器维护工作应特别注意的问题是:

A：

润滑油油量要准确。

B：

润滑油牌号要正确。

C：

固定要可靠。

D：

润滑油牌号正确，油量准确和固定可靠。

在地面供电但无引气情况下，对电子式座舱增压系统进行工作检查时，若使人工控制钮保持在座舱高度增高位置，则放气活门应B

A：

最后处于全关闭位。

B：

最后处于全打开位。

C：

逐渐关小,但最后有一小开度。

D：

逐渐开大,但最后不能达到全开位

在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入恒温膨胀阀时它处于:

A：

高压蒸汽。

B：

低压蒸汽。

C：

高压液体。

D：

低压液体。

空调系统中水分离器壳体外部的指示销显示”红色”表示A

A：

水分离器堵塞。

B：

水分离器温度高。

C：

水分离器结冰。

D：

水分离器旁通活门故障。

CCAR-25规定当座舱压力高度超过多少时应向飞行机组发出警告?

A：

3,000米（10,000英尺）。

B：

2,400米（8,000英尺）。

C：

4,500米（15,000英尺）。

D：

76,000米（25,000英尺）。

在空气循环制冷系统中，如果采用高压除水的办法，则冷凝除水器的冷却空气是从哪里获得的?

A：

外界环境空气。

B：

冲压冷却空气。

C：

进入座舱前的混合空气。

D：

涡扇发动机风扇引来的空气。

空气循环制冷系统中空气散热器所需的冷空气是从哪里获得的?

A：

涡轮发动机进气部分。

B：

增压座舱排出的空气。

C：

外界环境空气。

D：

发动机压气机引气。

现代大中型喷气客机空调系统中设有再循环风扇，风扇排出的空气C

A：

与发动机引气一起混合后再进入空调系统。

B：

供向空气散热器冲压冷却管道增加散热效果。

C：

引入向客舱供气的空调总管。

D：

引入混合器内与新鲜的空调空气混合供向客舱和驾驶舱。

飞机在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，标定温度比环境温度高，则此时温度控制活门将 B

A：

向全冷方向转动直到热路全部关闭。

B：

向全热方向转动直到冷路全部关闭。

C：

保持不动。

D：

使热路和冷路开度相同。

在蒸发循环制冷系统中的恒温膨胀阀的开度是由何处的温度和压力确定的?

A：

蒸发器入口处的氟里昴。

B：

.蒸发器出口处的氟里昴。

C：

冷凝器出口处的氟里昴。

D：

通过冷凝器的冷却空气。

对增压舱进行动压试验检查内容是:

A：

机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。

B：

压力调节器工作情况。

C：

在规定时间内的空气压力降低值。

D：

放气活门的工作情况。

当操作和处理氟里昴时，必须戴上 D

A：

微粒防护面具。

B：

耳塞。

C：

安全鞋。

D：

护目镜。

对增压舱进行动压试验检查内容是:

A：

机身蒙皮外部裂纹、变形及铆钉情况。

B：

压力调节器工作情况。

C：

在规定时间内的空气压力降低值。

D：

放气活门的工作情况。

座舱空调系统必须有下列控制座舱压力的活门 A

A：

释压活门、负压差释压活门、放气活门、压力均衡活门。

B：

释压活门、负压差释压活门、放气活门。

C：

释压活门、放气活门、压力均衡活门。

D：

最大余压限制活门、放气活门、辅助放气活门。

在蒸发循环制冷系统中，到冷凝器去的冷却空气是从哪里获得的?

A：

增压座舱空气。

B：

外界环境空气。

C：

发动机风扇级引来空气。

D：

通过蒸发器的空气。

现代大中型喷气客机空调系统中设有再循环风扇，风扇排出的空气 C

A：

与发动机引气一起混合后再进入空调系统。

B：

供向空气散热器冲压冷却管道增加散热效果。

C：

引入向客舱供气的空调总管。

D：

引入混合器内与新鲜的空调空气混合供向客舱和驾驶舱。

在空气循环制冷系统中，如果采用高压除水的办法，则冷凝除水器的冷却空气是从哪里获得的?

A：

外界环境空气。

B：

冲压冷却空气。

C：

进入座舱前的混合空气。

D：

涡扇发动机风扇引来的空气。

飞机在爬升和下降过程，座舱增压的控制是通过座舱压力控制器中的 D

A：

座舱高度控制部分进行控制的。

B：

座舱高度变化率控制部分控制的。

C：

座舱余压控制部分控制的。

D：

.座舱高度和高度变化率控制部分共同控制并余压控制部分作为监控的。

涡轮冷却器维护工作应特别注意的问题是:

A：

润滑油油量要准确。

B：

润滑油牌号要正确。

C：

固定要可靠。

D：

润滑油牌号正确，油量准确和固定可靠。

在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入恒温膨胀阀时它处于:

A：

高压蒸汽。

B：

低压蒸汽。

C：

高压液体。

D：

低压液体。

座舱压力控制器中，用来感受座舱高度的传感器是一个:

A：

压差膜盒。

B：

真空膜盒。

C：

带节流孔的开口膜盒。

D：

压力电门。

在空气循环制冷系统中，如果采用高压除水的办法，则冷凝除水器的冷却空气是从哪里获得的?

A：

外界环境空气。

B：

冲压冷却空气。

C：

进入座舱前的混合空气。

D：

涡扇发动机风扇引来的空气。

在维护蒸发循环制冷系统时，往往需要抽真空，其目的:

A：

检查渗漏。

B：

放出陈旧的氟里昴。

C：

去除可能进入的水分。

D：

以便加入氟里昴。

现代具有电子式座舱压力控制器的飞机，在飞机起飞和着陆过程具有予增压程序，它从予增压程序转入爬升程序是由什么控制的?

A：

压力电门。

B：

空/地感应电门。

C：

油门杆电门。

D：

人工控制的空/地电门

空气循环制冷系统中，水分离器温度控制活门的控制信号来源为:

A：

水分离器进出口压力差。

B：

水分离器出口的空气温度。

C：

水分离器进出口压力差或水分离器出口处的空气温度。

D：

座舱实际温度。

个座舱压力控制器一般使用下列哪些调节参数?

A：

引气压力、外界空气温度和座舱高度变化率。

B：

场压、座舱高度、座舱高度变化率。

C：

环境温度、座舱压力和座舱压力变化率。

D：

座舱高度变化率、座舱高度和引气压力

下列哪种说法是正确的?

A：

由于人生理上的要求限制，所以每种飞机的最大余压值都近似相等。

B：

座舱余压是作用在飞机座舱内部和外部空气压力之差，所以与飞机的最大使用高度有关。

C：

座舱余压指的是座舱内最大限制的绝对压力。

D：

座舱余压就是座舱内的绝对压力。

如果在增压座舱蒙皮外表面发现某处铆钉周围有明显的油污则表明:

A：

此处有少量漏气。

B：

表面划伤。

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