城市轨道交通运营阶段事故案例统计汇编.docx
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城市轨道交通运营阶段事故案例统计汇编
近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析
根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防。
城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。
我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。
见下表。
典型事故统计
1、近二十年国外地铁运营事故统计情况：
（1）火灾事故
1971年12月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36辆车被毁，司机死亡。
1972年10月德国东柏林车站和4辆车被毁。
1973年3月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2人死亡。
1975年7月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。
1976年5月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4辆。
1976年10月加拿大多伦多人为纵火，4辆车被毁。
1977年3月法国巴黎天花板坠落引发火灾。
1978年10月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾，8人伤。
1979年1月美国旧金山电路短路引发大火，1人死亡，56人伤。
1979年3月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26人伤。
1979年9月美国费城变压器火灾引起爆炸，178人伤。
1979年9月美国纽约烟头引燃油箱，2辆车燃烧，4名乘客受伤。
1980年4月德国汉堡车箱座位着火，2辆车被毁，4人伤。
1980年6月英国伦敦烟头引发大火，1人死亡。
1980~1981年美国纽约共发生8次火灾，50人重伤，53人死亡。
1981年6月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7人死亡。
1981年9月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。
1982年3月美国纽约传动装置故障引发火灾，86人伤。
1982年6月美国纽约大火燃烧了6小时，4辆车被毁。
1982年8月英国伦敦电路短路引起火灾，1辆车被毁，15人伤。
1983年8月日本名古屋变电所的整流器故障起火，由于停电导致2列车在隧道停车，变电所部分烧毁，2人（消防人员）死亡，5人伤。
1983年9月德国慕尼黑电路着火，2辆车被毁，7人伤。
1984年9月德国汉堡列车座位着火，2辆车被毁，1人伤。
1984年11月英国伦敦车站月台库房起火，18人伤。
1985年4月法国巴黎垃圾引发大火，6人伤。
1985年9月日本东京列车在车站停车过程中的机车下部轴承破损发热而起火。
车厢部分烧毁，没有死伤，2800人紧急疏散。
1987年11月英国伦敦售票处大火，31人死亡。
1991年瑞士黎世机车电路短路，2节车厢起火，重伤58人
1991年德国柏林地铁发生火灾，上18人
1991年美国纽约列车脱轨导致火灾，死5人，伤155人
1995年阿塞拜疆巴库电动机车电路故障，死298人，伤265人
1995年英国伦敦车站连续爆炸，死8人，伤200多人
1998年俄罗斯莫斯科地铁爆炸，伤3人
1999年国汉城地铁发生火灾，死55人
2000年美盛顿电缆故障引发火灾，伤10人，运营中断4h
2001年英国伦敦地铁爆炸，伤6人
2001年巴西圣保罗地铁发生火灾，死1人，伤27人
2003年英国伦敦机械故障导致火灾，伤32人
2003年国大邱人为纵火，死198人，伤146人
2012年国釜山供电线起火，40人受伤
2014年国釜山列车空调设备起火，5人受伤
2015年美盛顿一辆地铁车厢起火并冒出浓烟，造成1人死亡，多人受伤
（2）恐怖袭击
1993年英国伦敦伦敦桥站发生爆炸，死29人
1994年阿塞拜疆巴库2次爆炸，死27人，伤91人
1995年日本东京沙林毒气，死12人，伤5000余人
1995年法国巴黎炸弹爆炸，死8人，伤117余人
1996年俄罗斯莫斯科炸弹爆炸，死4人，伤7人
1998年俄罗斯莫斯科炸弹爆炸，伤3人
2004年西班牙马德里炸药爆炸，死191人，伤百余人
2004年俄罗斯莫斯科列车爆炸，死50人，伤100余人
2005年英国伦敦炸药爆炸，死43人，伤百余人
2009年俄罗斯莫斯科自爆装置爆炸，死27人，伤百余人
2010年俄罗斯莫斯科炸弹爆炸，死40人，伤80人
2011年白俄罗斯炸弹爆炸，死15人，伤200人
（3）列车相撞
1991年列车相撞列车相撞，死42人，伤527人
1999年德国科隆列车相撞，伤67人
2004年西班牙巴塞罗那地铁列车相撞，伤50余人
2005年泰国曼谷地铁列车相撞，伤200多人
2006年意大利罗马列车发生相撞事故，死1人，伤236人
2007年委瑞拉地铁列车相撞，死1人，伤12人
2009年美盛顿地铁列车相撞，死9人，伤70余人
2012年巴西圣保罗地铁列车相撞，伤40余人；
（4）列车脱轨
1991年美国纽约列车脱轨，死6人，伤100余人
2000年日本列车发生意外脱轨，死3人，伤44人
2000年美国纽约列车发生意外出轨，伤89人
2003年英国伦敦地铁列车出轨，伤32人
2003年澳大利亚悉尼地铁列车出轨，死8人
2003年英国伦敦地铁列车出轨，伤32人
2005年日本地铁列车脱轨，死91人，伤456人
2006年西班牙地铁列车出轨并倾覆，死41人，伤47人
2009年印度新德里列车出轨，运营中断
2010年美盛顿地铁列车出轨，伤3人
2014年美国芝加哥列车脱轨32人受伤
2014年美国纽约列车脱轨19人受伤
2014年莫斯科列车脱轨23人死亡，200人受伤
（5）其他
1995年日本阪神7.2级地震，地铁车站和隧道受到破坏
1996年白俄罗斯地铁车站发生踩踏事故，死54人
2003年英国伦敦部分地铁停电，约25万人被困
2007年日本东京供电故障，运营中断1h
2007年美国纽约地铁运输系统瘫痪
2、近十年国地铁运营事故统计情况：
2001年踩踏事故大客流拥挤踩踏，死1人
2001年台北水灾事故台风带来暴雨和洪水，地铁瘫痪
2003年踩踏事故扶梯故障，伤10余人
2003年水灾事故暴雨导致地铁沿线楼房倒塌
2003年火灾事故机械故障，区间列车停运62min
2004年设备故障电力故障，伤1人
2004年停电事故触电网故障，运营中断2h
2005年设备故障隧道通风设备故障，运营中断
2005年火灾事故人为纵火，伤14人
2007年停电事故触电网断电，运营中断
2007年自杀事故1名男子跳轨，运营中断
2007年自杀事故乘客自杀，运营中断
2007年火灾事故运营人员误操作，运营中断
2008年踩踏事故扶梯故障，死1人，伤11人
2009年自杀事件男子跳轨，运营中断
2010年停电事故触电网故障，运营中断46min
2010年踩踏事故扶梯逆行，伤25人
2011年踩踏事故电梯故障，滞留200多人
2011年踩踏事故扶梯故障，死1人，伤28人
2011年设备故障信号故障，列车追尾，伤271人
2012年设备故障受电弓发生故障，电弧击穿列车顶部，4人受伤
2012年设备故障蛇口线、环中线信号系统受干扰，导致信号系统安全保护功能启动，列车紧急制动，造成多次列车重新启动。
2013年1月列车脱轨地铁首期工程南段列车脱轨,致一死一伤。
2014年火灾事故周边仓库起火引燃声屏障，无人伤亡
2015年火灾事故地铁机场线一节车厢起火停运。
事故原因为顶灯接线短路引燃海绵
2016年自然灾害暴雨致使地铁1号线（东段）百花岭站积水，雨水通过B、C口下渗
根据上述统计的国外近二十年的地铁运营事故统计，可知国外地铁运营事故的主要类型为：
火灾、恐怖袭击、列车相撞、脱轨、停电、踩踏、自然灾害，其中最为典型的是火灾事故，占28.3%，其次是恐怖袭击事故，占23.9%，再次是列车脱轨事故，占21.7%，相撞事故占17.4%。
其他如水灾，停电等占8.7%。
如图1.4.2.3-1所示。
图1.4.2.3-1国外典型地铁运营事故统计
根据上表统计的国近十年的地铁运营事故统计，可知国地铁运营事故的主要类型为：
踩踏、车辆故障、信号故障、机电故障、火灾、乘客原因、自然灾害，其中踩踏事故占30%，火灾、停电、自杀以及设备故障，各占15%，水灾占10%，如图1.4.2.3-2所示
图1.4.2.3-2国典型地铁运营事故统计
通过对国外地铁事故的对比分析可以发现，国外地铁事故主要类型为火灾、恐怖袭击以及列车相撞、脱轨；而国地铁事故主要类型为踩踏事故、信号故障、乘客跳下站台、机械设备故障等。
造成这种差异的原因主要有：
首先，国外地铁运营至今已有多年时间，部分设备设施会存在老化的现象，加之维修不够及时，因此会导致火灾、列车脱轨等故障发生，近年来我国地铁交通发展迅速，虽然攻克了一些基础设施技术方面的难点，设备国产比率日益提高，但是设备之间连接口的安全问题仍然存在不足，导致车辆故障，扶梯故障等事故的发生。
其次，近年来恐怖组织在全球围扩散，由于地铁人流密集，一旦发生故障引起的社会影响巨大，因此是恐怖分子实施恐怖袭击的首先对象，成为国外地铁事故发生的
主要类型。
恐怖袭击事件在我国还没有发生过，但是也要引起相关部门的注意，预防此类事故的发生。
最后，由于我国地铁运营时间较短，地铁运营安全管理经验欠缺，我国更注重从技术上预防事故的发生，但是对各系统之间的协调性重视不够，因而会发生信号故障导致的地铁事故。
国外地铁运营安全管理体系相对完善，注重从系统的角度分析问题，预防事故的发生，值得我们借鉴。
地铁火灾事故典型案例
（1）阿塞拜疆地铁火灾典型案例分析
1995年10月28日，阿塞拜疆地铁发生火灾。
火灾造成300多人死亡，200多人严重受伤。
本次事故的主要原因是：
1）车厢尾部某处的电气设备发生故障，保险丝熔断，导致列车三、四节车厢交接处着火；
2）由于缺乏标记和信息，乘客挡住了两个紧急出口，疏散人群将窗户击碎，但此举使烟进一步向车厢蔓延；
3）从事故车厢向安全车厢撤离时，大量的乘客被踩踏，不能达到出口；
4）司机缺乏经验，把车停在了隧道里，给乘客逃生和救援工作带来不利；
5）阿塞拜疆地铁的列车为60年代生产，车辆使用的大部分材料都是易燃物，燃烧产生大量有毒气体。
（2）国大邱地铁火灾典型案例分析
2003年2月18日上午，由于一名中年男子纵火，造成国大邱市地铁1号线的中央路站两列满载乘客的地铁列车被烧毁。
根据国官方提供的数据，共造成198人死亡、146人受伤，289人失踪。
国专家们认为，此次灾难之所以造成如此严重的伤亡，有多种原因：
1）地铁和车厢虽有一些灭火装置，但难以应付如此严重的火情；
2）地铁站的通风设备只能保障平时的空气流通，而一旦发生严重火灾就变得无能为力；
3）当时车上大部分老人和孩子，在处理紧急情况方面显得力不从心；
4）车厢的座椅，地板和墙壁虽然都是阻燃材料，但经受不住过于猛烈的火焰，而这些材料一旦燃烧起来，大多会释放出有毒成分，导致现场人员窒息和救援人员难以迅速进入现场；
5）当时车站的控制室没有及时阻止另一辆列车进入车站，造成伤亡人员增加。
1）火灾发生时地面情况2）火灾发生后地铁部情况
3）火灾发生后列车情况
图1.4.2.3-3国大邱地铁火灾现场图（图片来源网络）
（3）奥地利高山地铁隧道火灾
2000年11月11日，奥地利萨尔茨堡州基茨施坦霍恩山，一列满载旅客的高山地铁列车在隧道运行中发生火灾，造成155人死亡，18人受伤。
由于通讯指挥信号失控，正当这列上行线列车燃烧时，一列下行线列车驶来，在此相撞造成车毁人亡。
事后调查认定火灾是由于列车上的电暖空调过热，使保护装置失灵引起的。
此外该地铁安全标准过低，没有火灾自动报警系统，没有安全疏散指示标志和避难间，这也是造成众多人员伤亡的重要因素。
地铁列车事故典型案例
（1）列车出轨事故
2005年4月25日上午，日本宝塚线（福知山线）一辆从宝塚开往同志社前站的电气化列车车头猛地冲出轨道，冲进路边一栋9层公寓楼的底层。
当时这辆7节车厢的火车共载乘客580名，最终统计事故死亡人数达到107人。
图1.4.2.3-4事故现场（图片来源网络）
图1.4.2.3-5事故救援现场（图片来源网络）
（2）列车相撞事故典型案例
1）美国地铁相撞事故：
2009年6月23日，美国首都华盛顿哥伦比亚特区发生一起两列地铁列车相撞的事故，事故至少造成9人丧生。
出事地点位于哥伦比亚特区东北部两个车站之间，处在当地地铁系统最繁忙的“红线”上，其中一列地铁列车在出站后脱轨，撞上另一列处于等待状态的静止的列车。
图1.4.2.3-6美国地铁列车发生相撞事故（图片来源网络）
2）地铁相撞事故：
2009年12月22日6时54分，轨道交通1号线发生两列列车侧面冲撞事故，未造成人员伤亡。
本次事故调查专家组认为，在运营部门因供电系统故障、采用临时非正常交路折返的情况下，信号系统在N11－1438轨道区段错误地向150号列车发送65km／h的速度码，造成制动距离不足，是150号车与正在折返的117号空车发生侧面冲撞事故的直接原因。
图1.4.2.3-7相撞列车事故现场图（图片来源网络）
图1.4.2.3-10列车相撞后聚集的大量乘客（图片来源网络）
（3）地铁追尾事故
2011年9月27日14时37分，地铁10号线1005和1016号列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生一起追尾事故，事故造成295人就诊检查。
经过市安全生产监督管理局组织的专家调查分析，事故原因如下：
1）直接原因
行车调度员在未准确定位故障区间全部列车位置的情况下，违规发布闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的闭塞要求，导致1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
2）间接原因
①企业执行规章制度不严，应急管理不到位。
运营一公司未根据《地铁闭塞法行车规定（试行）》要求，制定该公司相应岗位的具体操作细则；总调度所（COCC）在应急处置状态和实施闭塞行车的相关规定中，对调度环节中的复核、监控等要求未予明晰；对闭塞法、基于无线通信的列车控制系统（CBTC）等行车管理相关要求没有及时充实到应急预案中；地铁10号线运营部门未组织过信号中断状态下的针对性应急演练，以致操作人员在处置信号中断而引发突发事件时职责不清、处置失误。
②设备设施维护、隐患排查治理不到位。
申通集团未建立风险评估机制，未制定落实相关隐患排查治理的规定；在组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业中，供电公司、运营一公司未对运营状态下的供电、信号等设施维护作业进行风险评估，未制定运行时段的作业方案，未采取有针对性的防措施。
③对地铁网络化运营过程中出现的新情况、新问题研究不够。
申通集团于2011年7月经修改完善分别发布《地铁闭塞法行车规定（试行）》和《地铁10号线CBTC阶段行车管理办法（试行）》后，培训不到位，员工对安全技术特性的了解和掌握不够，对可能影响运营安全的问题估计不足。
图1.4.2.3-11地铁10号线追尾事故现场（图片来源网络）
（4）地铁脱轨事故
2013年1月8日首期工程南段进行列车空载试验运行时，列车行至春融街站至斗南站上行区间百米标DK30+905处时，与轨道左侧侵限防火门体发生碰轧，列车司机立即采取制动措施，列车滑行后第一辆车第一转向架左侧车轮脱轨，脱轨侵限的第一节车厢车头左侧与该处第一扇人防门门框发生侧面碰撞后，列车车头弹起与第二扇人防门上侧门框发生碰擦，造成驾驶室车顶上方通风单元坠落，砸在司机身上，造成1名司机死亡。
经事故调查组初步调查，造成此次列车脱轨事故的直接原因是高架与地下隧道过渡段处防火门坠落，侵入行车线路限界。
图1.4.2.3-12地铁脱轨事故现场图（图片来源网络）
地铁踩踏事故案例
1）1999年5月，白俄罗斯发生地铁车站人数过多意外，54人被踩死。
2）2001年12月4日，地铁1号线人民广场站，一名女子在等候地铁时，被急于登车的拥挤人群挤下站台，被驶入站台的地铁列车轧死。
据公安机关调查，人流拥挤直接导致了这一悲惨的意外事故发生。
3）2008年3月4日，地铁5号线东单站换乘1号线南侧通道，因水平电动扶梯南端发出异常声响，造成部分乘梯乘客心理紧，并逆向回跑，导致10名乘客擦伤，另一名乘客左小臂骨折。
4）2010年5月26日，地铁华强路站A出口有人利用电扶梯搬运货物时，货物倒了下来，当时站在电扶梯上的市民很多，大家见货物倒下，纷纷往后退让，造成踩踏事故，致15人轻伤。
地铁停电、停运事故典型案例
（1）地铁停电停运事故
1996年1月19日下午，首钢一段高压输电线被砸断，引发市供电系统的电源故障，造成京西大规模停电。
此时正值下班高峰运营期，57辆地铁突然断电被迫停运，堵塞长达146分钟。
车上乘客积极配合工作人员进行有序疏散，这个疏散过程没有造成一例人员伤亡。
（2）伦敦地铁大停电停运事故
2003年8月28日傍晚，英国伦敦和英格兰东南部发生大面积停电事故。
当时正值下班高峰期，每小时有500多趟列车在伦敦地下穿梭。
停电之后，近三分之二的地铁列车停运，大约25万人被困在地铁中，许多地铁站被迫暂时关闭。
由于当时没电，伦敦地铁里漆黑一片，工作人员一时无法确定各趟列车到底停在隧道里的什么位置，疏散工作一度遇到困难。
但受困在地下黑暗中的25万乘客没有惊慌失措，始终坚持耐心等待，并在救援人员达到后积极配合进行有序撤离，从而创造了25万人全部安全撤离无一人伤亡的奇迹。
（3）地铁停车停运事故
2005年12月25日下午，轨道交通1号线一辆列车在黄陂南路站突发停车事故，造成1号线沿线车站大面积乘客滞留。
事故发生后，轨道立即启动应急预案，通过限制客流进站台等措施确保站台安全。
约20分钟之后，轨道1号线全线恢复通车。
图1.4.2.3-13停车事故发生后造成大面积乘客滞留
（4）日本东京地铁都营大江户线停电事故
2007年10月23日，东京地铁都营大江户线发生停电事故，由于事故发生在早高峰时间，有1500多名乘客被困黑暗中长达一个小时，13人因为车厢拥挤闷热而晕倒，其中有10名乘客病情较重被送往医院治疗，其余乘客在工作人员的疏导下通过一个车门从车厢撤出，并沿着铁轨步行到最近的地铁站。
据日本富士电视台报道，地铁公司初步怀疑是当地变电站电力供应出现问题而导致停电。
（5）地铁停车停运事故
2012年11月1日、7日，地铁蛇口线、环中线信号系统受干扰，导致信号系统安全保护功能启动，列车紧急制动，造成多次列车因重新启动而晚点或清客。
地铁蛇口线、环中线信号系统采用国际上新一代的基于无线通讯的移动闭塞（简称CBTC），以国外通行的2.4GHz频段进行无线数据传输，经地铁公司初步判断故障原因是线路信号系统受到了列车上乘客所使用的便携式3G无线路由器所产生的信号干扰所致。
地铁水灾事故典型案例
（1）1999年11月30日建国门下层改造站水淹道床事故
1999年11月30日早晨，建国门下层改造站东端粮库下面一水管跑水，水淹站至永安里联络线三轨，排水不利，造成复八线试运营停运123分钟的事故。
此次跑水是由于建国门下改造站东端粮库底下的一根6分支管上的节门跑水，其节门是关闭的，但由于多年没有进行更换维修，且设在一般无人进入的地方，造成节门锈蚀，引起跑水。
又因为北－永联络线的两台排水泵的开关，设置在手动档，未设置在自动档，以至水量增大，淹没三轨。
并且，在11月30日早三轨送电时，直流电通过水与排水泵外皮保护零线构成回路将排水泵的电缆线烧损，排水泵不能再次正常启动，最终造成试运营停运。
（2）台北地铁淹水事故
2001年9月，纳莉台风带来的暴雨和洪水，造成台北地铁18座车站淹水，受灾最重的车站又位于客流最繁忙的区段，使台北地铁陷于瘫痪。
18座淹水的车站，平均每座车站的积水约1万吨，其中台北车站的积水约6万吨，再加上区间隧道的积水，总积水量约30万吨。
引发本次淹水事故除自然因素外，其设计存在的问题为：
地铁隧道设计没有考虑防水间隔，也没有采用倾斜设计，以致洪水来临时，无法阻挡。
地铁屏蔽门、电扶梯事故典型案例
（1）地铁屏蔽门事故
2007年7月15日下午，轨道交通1号线体育馆站下行（往莘庄方向）站台上，一名青年男性乘客在上车时被夹在屏蔽门和已开动的列车之间，跌入隧道当场死亡，事发现场示意图如下。
图1.4.2.3-14事发现场示意图（图片来源网络）
本次事故的发生主要原因是：
乘客不顾安全信号提示，强行上车，导致没能及时挤入车厢；地铁1号线采用的是列车门、屏蔽门两扇门同时关闭，心急的乘客趁着屏蔽门没有完全关闭往里冲，那么这个时间差可能刚好导致他进了屏蔽门而车门已经关上了，由于地铁与屏蔽门之间有约28厘米，而屏蔽门底部10厘米高处就被设计成了与地面呈45度倾斜的结构，使人基本无法站稳，所以车正常启动后发生惨剧。
（2）地铁电扶梯事故
1）2010年12月14日，地铁国贸站自动扶梯发生逆转（本来上行，突然下行），造成电梯上的乘客摔倒、挤压，造成23人受伤。
2）2011年7月5日，地铁4号线动物园站A口上行电扶梯突然发生倒转，造成电梯上的乘客摔倒、挤压，致一名男孩死亡、3人重伤，27人轻伤。
事故的直接原因是由于固定零件损坏，驱动主机发生偏移，驱动链条脱落，造成扶梯下滑。
图1.4.2.3-15地铁电扶梯事故现场（图片来源网络）
3）2012年7月7日，地铁4号线西单站北换乘通道电扶梯发生故障，造成5名乘客（3名成年人，2名儿童）腿部轻微擦伤。
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