北戴河火车站交通枢纽规划设计方案报告.docx

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北戴河火车站交通枢纽规划设计方案报告

一、区域概括

1、地理位置

北戴河海滨地处河北省秦皇岛市中心的西部。

是秦皇岛的城市区之一。

受海洋气候的影响，夏无酷暑，冬无严寒，常年保持一级大气质量，没有污染，没有噪音，城市森林覆盖率54%，人均绿地630平方米。

这里气候宜人，二十里长、曲折平坦的沙质海滩，沙软潮平，背靠树木葱郁的联峰山，自然环境优美。

与北京，天津，秦皇岛，兴城，葫芦岛构成一条黄金旅游带，北戴河处于旅游带的节点。

北戴河海滨避暑区，西起戴河口，东至鹰角亭，东西长约20华里，南北宽约3华里。

北戴河系秦皇岛市辖区。

位于渤海湾北岸中部，河北省东北部，也距离辽宁很近，过了5KM的海面，就到东北了！

地理坐标于北纬39°47′48″～39°53′17″，东经119°24′08″～119°31′58″之间。

东北与海港区毗连，北、西部与抚宁县接界，东西最长11．20千米，南北最宽10.15千米，总面积70.14平方千米，海岸线20.13千米。

区政府驻地东北距秦皇岛市中心19千米，西距首都北京约279千米。

京（北京）哈（哈尔滨）铁路、205国道从境内通过。

102国道临境，京（北京）沈（沈阳）高速公路从境北附近通过，境内建有高速公路北戴河出口至崔各庄路口连接线。

是关内特别是华北连接东北的咽喉，地理位置优越。

2、旅游资源

北戴河是个避暑圣地。

旅游季节基本上为5-10月。

7-8月是旅游高峰，除了放暑假的师生外，各地各部门组织的培训、疗休养也多集中在7-8月份。

中央机关的领导（包括很多退下来的老领导）也会在这个时段去避暑休养。

从7月1日起，海滨的部分路段要戒严封行。

北戴河在河北省秦皇岛市区西南15公里处。

它西起戴河口，东至鹰角石，是一处天然海滨浴场。

北戴河风光秀丽，苍翠的青山和浩瀚的大海相映，精致的别墅与葱郁的林海交融。

海岸漫长曲折，滩面平缓，沙软潮平，海水清澈，是我国一处规模较大、风景优美、设施比较齐全的海滨避暑胜地。

这里是中国开发最早的海滨度假区。

徜徉于北戴河区、南戴河、昌黎黄金海岸、燕塞湖景区、野生动物园，在海水、沙滩、树木、动物相伴下，你会度过一个浪漫的假日，亲近渔家游。

秦皇岛的海岸线长达162.7公里，滩涂缓和，海产品丰富，非常适合海上垂钓。

海港区东山码头、北戴河码头、南戴河仙螺岛、昌黎翡翠岛等都可以海上垂钓。

如果希望有一个更丰富的收获，可以随渔民一起出海撒网打鱼，体味乘风破浪，月夜泛舟的渔家生活。

3、交通资源

北戴河区车站候车室北戴河车站始建于1893年，地处河北省秦皇岛市北戴河区境内，

车站中心里程位于京哈线276公里处，西邻留守营站，东邻南大寺站，是京哈线上的一个二等客运站。

车站站舍是2011年7月开通使用的.车站隶属于北京铁路局，秦皇岛车务段。

有员工一百三十多人，分为客运、行车和售票等多个班组。

滦县延修至北戴河区。

光绪二十六年（1900）德国在海滨驻军，为运送给养和军用物资，从北戴河车站至海滨小辛庄修建了铁路支线，于1914年拆除。

1917年北洋政府修建了北戴河车站至海滨海宁路铁路支线，全长9.96公里。

初期每年夏季运行，1934年改夏季为全年运行。

1944年该线被日本军队拆除。

这就是我国旅游支线铁路的雏形。

海宁路就是1944年的铁路支线改造而成。

北戴河区车站初期在线路北面建有售票室和候车室，站内有旅客站台和货物站台各一座。

到1936年，建有旅客站台二座，线路南侧有货物站台一座。

1950年新建售票室.候车室.行李房等站舍共70多平方米。

1984年北戴河车站在铁路南侧新建售票室.候车室.行李房.小件寄存处.广播室等，面积达1200平方米。

1999年11月，北戴河区车站再次新建.取消了货物办理，改为客运站。

北戴河站

二、车站设计

（一）车站概括

摘要：

建成后的北戴河站将成为以铁路客运为中心的综合客运交通枢纽。

通过北戴河站铁路综合客运交通枢纽规划的设计实践，对铁路综合客运枢纽的交通设施规划布局及与各种交通方式的换乘衔接方案进行分析，结合站型旅客流线特点及周边用地条件进行分析，统筹站区道路系统规划、各种交通设施布局规划、各种交通方式的衔接及换乘设计，使以铁路客运为中心的综合客运交通枢纽发挥最大的综合效能，为铁路综合客运交通枢纽规划的各种交通方式的衔接、流线组织、换乘设计提供参考。

建成后的北戴河南站将成为以铁路客运为中心，集市区公交、长途客运、出租车及社会车辆等各种交通方式换乘的综合交通枢纽。

北戴河南铁路客运站的建成将带动整个片区的发展，成为城市最具活力的地区，成为北戴河市以交通及商务为主要功能的城市副中心。

火车站及周边地区历来是交通构成最为复杂的地区，在许多城市也是交通和治安整治的重点，因其交通组成复杂程度较高，一直以来都是交通设计、管理人员研究的重点、热点问题。

火车站交通组织的主要特点为人流量、车流量大，且随火车始发或到站时间变化而变化。

在我国，因各种假期带来的短时车流、人流一直考验火车站的承载能力。

目前我国大多数火车站有站前广场，并且配套停车场，供接送站的车辆、公共交通车辆停放，这种情况造成了火车站停车场所的车辆与行人的冲突，使原本复杂的交通更加危险，如何合理地进行人流与车流的交通组织，是保证火车站及周边区域交通秩序化、出行安全化、人流车流集散快速化的关键问题。

1、周边用地条件

北戴河南铁路客运站周边用地以村民住宅用地、工业企业用地为主，兼有少量的公共设施及市政公用设施用地，呈现较为明显的郊区化特征。

整体地势南高北低，中间低两侧高，区域地势起伏较大，形成南北台塬地形。

地块中部有陡坎，存在4～13m高差，陡坎两侧地块地势较为平坦，铁路线路及站场在用地南侧处自东向过。

北戴河火车站中心里程位于京哈线276公里处，西邻留守营站，东邻南大寺站，是京哈线上的一个二等客运站。

北戴河车站距著名避暑圣地北戴河海滨约12公里，北戴河是中国开发最早的海滨度假区。

近几年，随着旅游人数的不断攀升，尤其自驾游和铁路旅客的大量增加，导致北戴河火车站站前广场及周边道路严重拥堵，仅2009年出现拥堵里程3公里的情况就达20余次，严重影响旅游城市形象。

北戴河火车站位于秦皇岛市境内，南靠205国道，西邻抚宁县牛头崖镇，东临戴河河道。

其站前有四条主要道路，分别是站南大街、205国道、疏导路和海北路，呈“两纵两横”道路结构，构成北戴河站前广场对外道路的主要骨架。

这四条道路主要承担的功能如下：

站南大街：

疏解车站交通、承担205客运交通的景观大道，受特勤管制影响。

疏导路：

特勤期间疏解车站及区域社会交通。

205国道：

承担205货运交通及区域社会交通。

特勤期间与疏导路共同疏解车站交通。

海北路：

特勤路线，平日承担联系北戴河北部片区及南戴河、滨海片区社会交通。

2、车站附近的动态，静态交通

动态情况

（1）公共交通车辆。

公共交通车辆是火车站乘客换乘的主要交通方式。

公交汽车流具有流速慢、流量稳的特点，且起讫点具有稳定性。

公交车流可分为始发型（终点型）和过境型两种。

（2）出租车辆。

根据调查，在火车站采用出租车辆进行换乘的旅客仅次于公共交通车辆。

出租车行驶机动灵活，没有固定的路线，不载客时多数集中停放在火车站提供的专用出租车停车场内。

出租汽车进出线路应该与城市主要道路衔接顺畅。

（3）货运车辆。

货运车辆类型大小不同，运输路线也不同，但均与货运站场发生直接联系，邮政车则和邮件转运中心紧密联系。

火车站通常设置单独的货运通道及出入口，且出入口位置一般设置在远离客运车流、乘客的区域。

（4）社会车辆。

社会车辆是指私家小客车、大巴车等。

它们主要是接送乘客使用的，受火车到发站的影响较大，具有一定的规律性。

（5）人流。

主要由普通旅客、中转旅客、购票人流和接送站人流等组成。

静态情况

（1）公交车停车场地。

公交停车场是以火车站为始终点的公共交通线路停车场，为了调度、停放车辆的需要而设置的停车场地。

一般情况都设置在站房的一侧或者便于旅客垂直换乘的地面，其规模根据客流量及停放车辆数量而确定。

（2）出租车停车场。

出租车停车场主要为出租车接送旅客停泊而设计的停车区域。

出租车的停车场以接近站房出口、标志明显、易于发现为好。

很多火车站将出租汽车的停车场布置在地下，既方便旅客乘坐，又可以节约广场用地。

（3）社会车辆停车场。

社会车辆停车场一般靠近站房的入口处，便于旅客进站乘车方便。

（4）货车停车场。

大型火车站不仅客运量大，货运量也较大。

货车停车场一般布置在火车站一侧或者后侧，避免与客运交通冲突。

站前广场交通空间有时还要考虑邮政转运楼的位置，设置邮政车辆专用停车场。

3、客运枢纽构成及原则

北戴河南铁路综合客运枢纽规划设计充分考虑各种交通方式客流便捷、安全与舒适的要求，照顾主要客流方向，缩短客流换乘距离，利用多个层面组织人流、车流，以人行流线为核心组织水平及竖向交通，充分利用连通的步行平台，实现“人车分离、无缝衔接”，为各种交通方式提供高效、便捷的全天候换乘条件。

将不同交通方式的下客点靠近铁路旅客车站的进站口，保证不同交通方式客流进出站组织简洁、易识别，减少步行流线间的干扰、冲突，并设置立体交通，在空间上进行分离，枢纽内部设置动静态导视系统，方便客流疏散，提高换乘效率。

北戴河南站广场与站台面高差为8.600m，由于高差较大，将广场分成两台阶梯式，靠近站房的上台广场其功能为交通集散性广场，其标高与站房平接，方便旅客进出站。

下台广场与靠近站房处广场高差3.500m，主要为景观广场。

区域内的城市道路标高与下台广场的最低点相平，进出站客流需克服基地高差大的不利影响，针对客流与地形特点，构建各种设施与人流的立体化接驳方式。

充分利用竖向空间，节约工程投资，为乘客提供快捷方便的立体化换乘空间，提高枢纽的集散效率。

客运枢纽的构成

4、交通量分析

（1）车站客流

根据北戴河铁路枢纽及相关铁路规划，北戴河南站为高速站，办理西安—北戴河间大部分城际以外所有始发东到列车组作业及A、B类动车组的通过作业。

预计北戴河南站2020年的旅客发送量2230万人，日均发送量950人；2030年旅客发送量3780万人，日均发送量1310人（见表1）。

（2）客流组成及分担比例

北戴河南站综合交通枢纽集铁路、轨道交通（远期）、公交、出租、社会车辆为一体。

站内客流由铁路客流、轨道交通客流（远期）、常规公交客流、出租客流、社会车辆客流组成。

根据国内外大型交通枢纽的设计案例和经验，常规公交客流应是枢纽内近期的主要客流，轨道交通客流为远期的主要客流（见表2、表3）。

图2

图3

5、设施规模预测

根据以上北戴河南铁路综合客运枢纽交通量分析数据，计算出应配备的交通设施规模（见表4）。

同时考虑到地下空间商业设施及远期轨道交通引入后对客流的影响，在设计时将社会车辆停车场、公交车场及出租车场的设计规模预留出合理的发展余量。

（2）车站设计

1、铁路客运站

铁路客流具有旅客到发的高密集性及突发性等自身特点，铁路客运站为北戴河南铁路综合客运枢纽的核心功能。

为节省工程投资，合理利用站址地形，铁路线路及站场自南部台塬上东西穿过。

站台面与现状地形高差达12.0～14.0m，为合理利用场地高差，将站房站型定为线侧下式，站前广场分为两台，利用线侧下式站房、架空广场及台阶式广场来消化高差。

紧靠着站房处的上台广场架空与站房标高相平，上台广场架空的下部空间作为公交车、出租车及社会车场，形成地下交通换乘枢纽空间，站台与上台广场高差为8.600m，下台广场与上台广场高差3.500m，主要为景观广场，与规划的城市道路标高相平。

进出站通道穿站场南北设置，与站房北侧架空广场下的交通换乘枢纽连接，保证铁路客运站与城市公共客运系统的联系，使各部分有机衔接融为一体。

北戴河站设计充分体现/以人为本,以流为主的设计理念及铁道部关于铁路站房设计/功能性、系统性、先进性、文化性、经济性的原则,站房上进下出,到发分离,功能流线清晰便捷,候车空间采用大空间,室内灵活隔断,并引入庭院和室内绿化,创造宜人的候车空间,体现绿色环保、节能和可持续发展的理念。

（1）总体平面设计

新时期的站房既是区域内外联系的纽带,也是城市内部换乘的节点。

北戴河站房主体中心正对站前广场中心,总平面呈/一0字型展开布置。

设计站坪面标高高于广场面5.28m,站房利用地势高差,采用线侧平式布局,站房、旅客活动平台、站台基本处于同一标高,旅客进站舒适便捷。

站前广场既有交通集散的功能,同时也是一个景观广场,广场两侧分别规划布置小汽车停车场、出租车停车场及市内公交停车场等,停车场道路环形布置,使人流及车流可以高效地向各个方向疏散。

由城市主干道开口设环通的车行坡道可直达旅客活动平台,小汽车（出租车）可将旅客就近送达站房主入口及售票厅,贵宾车辆可直达基本站台,行包车辆设有专用的内部停车场,各种车辆均有专用车道或简捷安全的通路,并方便旅客到达。

流线:

上进下出,天桥进站、地道出站,到发分离。

进站:

乘市内公交车来的旅客在广场上公交车停车场下车,经站前平台下楼梯上至站前平台,通过车站广厅进站;乘小汽车来的旅客可通过广场两侧的汽车坡道上至站前平台,通过车站广厅进站。

出站:

出站旅客则通过地道到达出站厅,检票后出站,分别通过广场东西两侧的公交车、出租车和社会车辆离站。

（2）平面功能布局

站房采用对称式布置,庭院式布局,以广厅和候车厅为中心,东西两侧依次对称布置行包库、车站办公及设备用房、贵宾候车室、售票厅。

出站厅设在地下一层,通过连廊与出站地道连接,行包及贵宾均有各自专用的停车场,车站平面功能分区明确,旅客进出站流线清晰。

进站广厅及候车室采用大跨度结构,广厅、母婴、残疾人、软席候车室及基本站台候车室布置在一个大空间中,联系方便,一目了然,候车室间采用软质灵活隔断,有利于在客流量大时互相调剂。

作为联系候车室及其他旅客服务设施的交通枢纽,高两层的广厅既是一个开放式的共享空间,也成为快捷便利的交通联系厅。

广厅内设自动扶梯2部、楼梯2部与二层候车室相通,母婴候车室及软席候车室亦各设1部楼梯、1部垂直电梯与二层候车室相连,贵宾候车室设1部垂直电梯与二层连接。

候车室两侧布置了室内庭院,庭院顶部设采光天窗,改善了旅客候车环境,使旅客虽人处室内,却能感受到四季风景各异,同时候车空间两侧均为通透开阔的玻璃幕墙,并引入室内绿化,使旅客具有良好的视野,候车室不仅是传统意义上的等候空间,同时也成为一个舒适、宜人、温馨的内部空间。

一层候车厅与基本站台相连,二层候车室通过进站天桥与二、三站台联系。

基本站台通过楼梯下至出站连廊,二、三站台通过出站地道与地下出站厅联系,旅客进出站流线互不干扰。

车站平面布置处处体现以人为本,充分考虑旅客的需要,在候车室内设置了吸烟室、残疾人卫生间、问讯及便捷的旅客导向系统,将噪音大的动力机房布置在地下,远离旅客活动场所,同时在地下出站厅一侧布置旅客卫生间,方便出站旅客使用。

站台采用无站台柱雨棚,站台上除了上下天桥地道的楼扶梯之外,一览无余,方便旅客在站台上通行和视线的通透,站台花岗石采用抽槽等防滑处理,方便旅客行走。

（3）设计构思

新建北戴河火车站候车室布置在原火车站候车室北侧，平面采用一字形布置这样自然就形成一广场，既可在广场内设置一些文化景观，其余还可用于停车场地由于受地势条件的限制，北戴河火车站之间的地势北高南低，东高西低，站房与站台相差数米，进站旅客通过站房过天桥到达站台，出站旅客通过原有通道出站，避免了旅客集散的交叉，减少车流与人流混合的危险。

（4）建筑平面

技术经济指标:

新建宁武火车站候车室，候车厅为一层，业务用房部分二层，建筑面积2913．3m2

1）一层平面由普通候车厅售票行包软席候车厅及设备用房组成，建筑面积1918．1m2

2）二层平面由二层车站业务用房，运转室及电务工区和铁通机房组成，建筑面积995．2m2

（5）剖面设计

站房主体为地上2层，一层主跨候车厅层高10m，附属业务部分一层层高4．2m，二层层高3．6m。

（6）竖向交通设计

站房业务部分分别设置两部楼梯，分布在各主要出入口处

（7）流线分析

一层主要由车站候车售票行包软席候车室构成，它们之间的人流体系既自成一体又联系紧密，利用站前平台作为人流集散的主要场地通过平面功能分区，主要人流集中部分候车部分设于站房中心，正对广场易于集散，售票厅设在候车厅内，符合乘客先购票后乘车的流程，软席候车室设在站房的北侧，出站口设在站房南侧业务用房设在一层，方便车站管理以上部分形成有机的统一体。

（8）造型设计

建筑造型以地域主义设计理论为指导，力求从本土文化中寻找建筑造型元素，深入挖掘了三晋文化，从传统民居中抽象出设计元素，加以设计手法处理来表达设计意图坡屋顶屋脊线门头窗栅柱廊百叶等均来自山西民居，以此来展现三晋地域特色，并以此来拉近建筑与人本身的心理距离，使建筑变得亲切温情中部采用了双檐屋顶造型，以显示建筑的庄严性两侧则采用了平层面，一方面处于立面构图需要，能够使车站中部入口得到突出，另一方面平屋顶平直伸展，如同一双翅膀，寓意着人民铁路事业和欣欣向荣的城市建设如同大鹏展翅一般不断腾飞建筑立面采用了两种涂料，白色与黑色，白色为涂料，灰色为粘土砖图面，在颜色和肌理上形成了丰富的立面效果，站房前部通过山西大院中特有的元素柱廊进行连接，加强了空间联系的同时，也丰富了空间层次，建筑主入口吸取了晋商文化中票号招牌，通过招牌上宁武站三字来展现建筑性质，符合了传统文化中通过牌匾来塑造建筑风格的习惯整个建筑水平和垂直均采用了两段式的构图方法，主从有别，重点突出，依照建筑用地之地势，使其搭建于高台基之上，更加显示出了建筑的宏伟气势，容易形成城市地标，发挥城市建筑景观作用新建宁武火车站站房形体主次分明，错落有致，立面设计以简明的手法强调建筑的特点，建筑全面清新典雅庄重大方，重点突出。

建筑装饰:

建筑外装饰的原则是在经济适用的条件下，力求简洁庄重的特点，以自身特有的形象和独特的表达语汇，为城市带来新的现代化的风格本楼外装饰采用花岗石面立面简洁活泼明快挺拔，主题突出层次清晰，韵律感强，具有自己独特的风格内装修采用纸面石膏板吊顶，门厅为中档装饰。

（9）防火设计

本工程主体结构通道的防火等级及耐火等级均按二级设计疏散距离按不大于20m考虑。

（10）紧急疏散

一层在每个防火分区内均设有直通室外的出口。

（11）消防车道

站房分别设置贵宾通道和消防通道，与基本站台形成了环状消防通道。

（12）无障碍设计

本工程根据使用要求和相关的TB10083-2005铁路旅客车站无障碍设计规范，做智能化设计和无障碍设计由于高差较大，地形受限制，残疾人通道设计比较困难故残疾人通过贵宾通道进站，并在通道站厅等公共区设盲道在厕所内设有残疾人使用的专用厕所售票厅和托取厅设置无障碍窗口。

2、车站前广场设计

北戴河火车站站前广场交通空间充分利用北戴河景区带来的客流并以此为基础进行建设高度发达的交通设施，打造服务于北戴河地区的交通中心，同时形成秦皇岛市交通枢纽和城市公共交通换乘中心，力求建立以铁路车站、长途客运站、常规公交、出租车交通为支撑的复合型站前广场枢纽空间。

火车站站前广场采用高进低出的组织方式，充分考虑使旅客能得到最便捷的交通服务。

广场利用自然地势条件，将停车车流引入广场地面层，方便停车和满足出站客流对车辆的使用要求。

火车站将客流进出口分配成中进西出，尽可能分离进出口的客流，缩短旅客通行时间，提高旅客通行效率。

同时，站前广场设计充分考虑公交优先政策，在火车站站前广场西侧设立公共交通停车场站与出租车场站，并在进口侧设置公交车与出租车落客点，最大化保障公交客流的优先进站。

而将社会车辆停车场与旅游大巴停车场设置在站前广场东侧，实现社会车辆与公交车辆的充分分离，减少车流之间的冲突。

站前广场各种车流交通组织如下：

（1）公交车流交通组织。

公交停车场规模可以容纳30辆公交车，停车场采用斜列式，设置专门的公交站台。

公交车由站南大街驶入，在站前广场正前方设置过境公交车辆落客点，乘客通过站前广场直接进入候车大厅。

公交车停车场分区布置，所进入停车场的车辆可分区停放。

公交停车场共有一个进口、一个出口，停车场内交通组织方式为逆时针组织流线，公交车辆与进入停车场的车辆无交织。

（2）出租车流交通组织。

出租车落客区位于广场北侧，车辆由站南大街驶入，进入落客区，乘客可快速进入候车大厅。

出租车驶出落客区可以驶入出租车停车待客区或通过海北路、疏导路驶离火车站。

出租车停车场共有135个车位，交通组织采用一线循环，之字形流线，无交织。

出租车辆由出租车上客车站配客，驶离停车场，后续排队车辆按次序进入配客区上客（如图3）。

（3）社会车流交通组织。

社会车辆停车场位于站前广场东侧，共两处，其中一处为临时停车场，位于商业区内，可提供82个共用车位。

社会车辆停车场共有196个停车位，能够充分满足旅客需求。

这种设计使社会车辆与公交车辆完全分离，互不干扰，可以大幅提升道路的通行能力，减少拥堵，为旅客创造舒适的交通环境。

社会车辆停车交通组织采用逆时针组织流线（如图6）。

（4）方案设计效果评价

北戴河火车站突出了零距离换乘概念。

紧邻火车站，右边是公交车站和社会车辆的停车场，乘客不用出站区，就能很方便地换乘其他交通工具，在北戴河火车站可以乘坐22路公交车到南戴河旅游区，乘坐5路公交车到北戴河旅游区，乘坐快速公交到秦皇岛市区。

站前广场平坦开阔，候车室整洁舒适，并设有无障碍升降梯，供行动不便的人使用。

北戴河火车站站前广场的合理规划设计缓解了城市交通压力，提升了城市门户形象，促进了区域交通综合发展，对提高火车站的运转效率和安全性有着至关重要的作用。

通过对站前广场交通流的合理组织，将出站进入市区的乘客在广场内进行速度上的缓解、方向上的分流，使之可以逐步地融入到城市交通流之中，避免大量人流同时涌向城市道路的拥挤现象。

同时通过合理的站前广场交通组织可有效减少各种流线之间的交叉，避免发生旅客间因匆忙产生的碰撞、旅客与车辆之间的冲突、车辆之间产生的堵塞等情况，为各种流线提供安全的运行区。

（5）外部流线交通组织

车行流线交通组织在进行出入口规划布局时，应使其避免对干道交通和交叉口造成过大冲击，出入口尽量分散到区域路网上，避免过多出入口设置在某一条道路上，加剧该路的交通压力，并通过区域交通组织优化实现过境交通与到发交通分离。

利用和谐大道分离站前大道的过境交通，高新三路、高新七路分散南北向过境交通，同时建议将高新六路穿过铁路向南延伸，车站南部东西向道路向东延伸至高新七路，形成环状外围过境交通干道，形成交通保护圈，以实现过境交通与到发交通分离。

（6）内部流线交通组织

通过交通管制，将枢纽外的过境交通通过外部路网分离出去，对站前上台广场两侧道路及站前大道社会车辆进行限行管制，只允许公交车及出租车通行，以减少枢纽内部各种交通流线相互干扰。

公交车流线通过广场东侧道路进入岛式布局的公交车场内，在落客站台落客后前行至上客站台，完成上下客后从东侧道路驶出，车行流线在枢纽内部单向行驶，避免车辆在枢纽内部冲突。

出租车流线同样通过广场东侧道路进入矩阵式布局的出租车场内，在落客站台落客后前行至上客站台，完成上下客后从东侧道路驶出。

（7）枢纽步行流线组织

旅客步行流线通过落客平台、上客平台、楼扶梯进行平面和立体分流，减少各方向旅客的相互干扰。

公交车及出租车由东侧驶入到各自场区后，客流至落客平台后，通过楼扶梯等垂直交通直接上至站前广场进站，换乘国铁。

出站旅客通过出站地道出站后，下至站