城市滨水旅游开发初探.docx
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城市滨水旅游开发初探
城市滨水区旅游开发初探
———北美的成功经验及其启示
目录
1 北美城市滨水区再开发的背景与概况
2 北美城市滨水区旅游开发成功实例分析
3 北美城市滨水区旅游开发经验对中国的启示
3.1城市滨水区开发模式
3.2城市滨水区的规划问题
3.3城市滨水区的开发管理
3.4城市滨水区的设计问题
摘 要:
本世纪70年代,北美城市滨水区旅游开发即已初见成效。
本文简要回顾了北美城市滨水区再开发的背景与概
况,选取两个实例:
美国巴尔的摩内港和加拿大维多利亚内港,对其开发过程、开发效果和特征进行了总结,并重点从开
发模式、规划问题、开发管理和设计问题四方面,剖析了北美城市滨水区旅游开发经验对中国的启示。
关键词:
城市滨水区;旅游开发;北美
水,是构成城市自然环境的最宝贵的因素之一。
都会往往位于大江大河或河海交汇之处,多元文化在此碰撞、融合,并因此而在滨水区留下不少历史遗迹。
北美揭开了全球滨水区旅游开发的序幕,积累了丰富的经验。
对其成功经验的借鉴,将有利于国内滨水区的开发。
1 北美城市滨水区再开发的背景与概况
水与城市的不解之缘可以溯源到城市产生之初。
早期的大城市往往与大港口合二为一。
在北美,铁路出现之前崛起的城市几乎都位于航道之上,如波士顿、纽波特、纽约、费城、查里顿、巴尔的摩等最早兴起于大西洋沿岸的海港城市,又如匹兹堡、辛辛那提、圣路易斯等内河
口城市。
城市滨水区是城市中最有活力的地段,对整个城市具有举足轻重的作用。
本世纪50年代以后,上述港—城关系发生了巨变。
港口对城市的重要性有所下降,港口也不再局限于城市内部,而朝深水方向发展,在远离原港区的地方发展新港口成了全球常见的现象。
原城区内一度密布船坞、码头、仓库的滨水地带因港口活动外迁而遭到了废弃,并且,原城区内港口的衰落往往与旧城的衰败相关联,如波士顿、巴尔的摩等。
对废弃的港区如何复兴,各城市采取的策略不尽相同。
但归纳起来无非是两种。
第一种是以港口和工业活动为导向,重振港区的工业和商业功能,以安特卫普为代表;第二种,即以商业、游憩开发为导向,对城市滨水区进行彻底的改造。
事实上,战后欧美国家从制造业经济向信息和服务业（休闲、娱乐和旅游）经济的转化导致了一系列新功能空间在滨水区中的出现,包括公园、步行道、餐馆、娱乐场,以及混合功能空间和居住空间。
具备这类特征的更新与重建工程于60—70年代在北美的一些重要城市开展起来,如波士顿、巴尔的摩、圣路易斯和多伦多等。
70年代,北美城市滨水区的复兴即已取得成果。
欧洲城市滨水区的再开发则到80年代才成为引人关注的现象,最著名的有伦敦的dockland和利物浦的码头区,马塞的维约港等。
此外,澳大利亚、南非、东亚都不乏令人瞩目的滨水区再开发的实例。
本文要着重讨论的,便是这类以商业、游憩开发为导向的滨水区更新改造。
为便于讨论,将其笼统地称为“滨水区旅游开发”。
2 北美城市滨水区旅游开发成功实例分析
本文选择了美国的巴尔的摩和加拿大的维多利亚城市滨水区作为实例进行分析。
巴尔的摩内港（InnerHarbour）常常被作为滨水区复兴中最早,也是最优秀的例证之一。
由于该区与城市中心区仅距几个街区,所以又成为内城更新的一个成功典范。
自建港以来至本世纪初,内港一直是巴尔的摩商业活动的中心。
然而,从20年代开始,大吨位货轮开始抛
弃内港转而停泊下游海港码头,内港的重要性日趋削弱。
二战后,随着中产阶级向郊区迁移,市中心区及其邻区开始衰落。
到50年代末期,巴尔的摩的市中心区已完全被废弃。
巴尔的摩市中心区的复兴计划与内港的复兴计划紧密相连。
其首期开发项目查尔斯中心（CharlesCen2ter）,于1963年完成规划。
一年后,内港复兴计划出台。
为负责这两项再开发,特成立了一家由市政府所有的私营公司———查尔斯中心-内港管理有限公司,采取公共部门与私人部门合作开发的模式。
城市当局购买了这块土地,并进行了清理,然后再出卖地块。
除保留少数几个码头的旧貌外,开发商基本遵循“推倒一切重新来过”的原则。
他们设想在此兴建一个由公寓、旅馆、办公楼环绕的,吸引购物者与旅游者的商业磁力中心。
最终
建成了40万m2的零售店、300幢公寓和旅馆、科学博物馆及水族馆的综合游憩商业区。
其中,零售业多位于近水处,同时混建大量的游憩与文化设施,如水族馆。
而容纳了食品店、专卖店、画廊和咖啡店的充满活力的市场———港口广场（Harborplace）,更是成为其画龙点睛之笔。
水滨还修建了风景优美的步行道和宽阔的广场,南边是住宅区,北边可见市中心区的天际线,西边则是会议中心和一些新的高层公寓与旅馆。
虽然目前内港的魅力逐渐衰退,但不可否认,该滨水区的再开发已大获成功。
据巴尔的摩开发公司的数据显示,仅1990年一
年,就有700万游客光顾了内港,花费高达8亿美元。
另一份资料显示,80年代中期,港口广场一年吸引的游客与居民高达1,800万人。
查理斯中心与内港合在一起,一年创造的房地产税收高达2,500万至3,500万美元,创造的新职位则达到3万个。
很明显,巴尔的摩内
港因邻近市中心区,受到了城市CBD“溢出效应”的积极推进。
加拿大BC省的首府———维多利亚的内港开发,是城市滨水区再开发的又一成功范例。
据维多利亚旅游部门官方出版物《今日维多利亚》（1992年11—12月）报道,在著名的CondeNastTraveller杂志评出的全球10大热点旅游城市中,维多利亚榜上有名。
因其浓厚的地方色彩和独特的魅力,直到本世纪60年代末,维多利亚内港作为该城象征的地位都不曾动摇。
当然,这主要得益于它的自然风光及一些标志性建筑物的存在,如闻名尔的皇后酒店、建于19世纪的海关大楼、船用杂货店以及具有典型后维多利亚风格的国会大厦等。
但内港工业的颓势仍不可挽回。
该港区南部的几个码头50年代初以来便遭到废弃,一些工厂也陆续关闭。
内港的衰落于1967年开始引起了各方的关注。
但值得指出的是,不同于巴尔的摩,维多利亚内港的衰落不是内城一系列经济、社会因素作用的结果。
维多利亚的零售中心仍很强大,内城与城市其他地区之间也不存在过大的社会、经济差异。
内港与零售中心区之间通过广场或购物广场相连,内港的一些标志性建筑就位于CBD的边缘。
维多利亚内港的再开发以旅游———游憩活动和零售活动为导向,这一点与巴尔的摩内港相近。
经过25年（1967—1992年）的再开发,维多利亚的内港在功能上发生了很大的变化。
例如,原有的轮渡码头移到了港区的南缘,从而形成了一大片公众性开敞空间,用于举办水边庆祝活动和快艇比赛等;原被一家大油漆公司占据的码头成了旅馆与豪华公寓开发区,且一开始就修建了1座占地3英亩的水滨公园,以保证水滨步道的顺利延展;与之隔水相望的Songhees半岛上亦先后建起了新潮的豪华公寓及豪华的旅游度假村。
目前,维多利亚城市滨水区共有6座豪华酒店面水而立,它们无不表明,该区已由一片以工业、交通功能为主的衰落地带,发展成了1个集游憩、社会、文化设施于一身的、面向广大市民的休闲与消费场所。
这一开发同时大大增强了维多利亚作为国际旅游目的地的地位。
据维多利亚旅游部门的数据,1991年大维多利亚区（GreaterVictoria）接待的游客高达315万人（1985—1990年该区接待的游客总数仅为200多人）。
3 北美城市滨水区旅游开发经验对中国的启示
近年来,国内不少城市对滨水（滨海、滨江、滨湖）地区的规划和开发十分活跃。
有的滨水地区的开发已形成规模,并以此带动了整个城市的发展,如上海的陆家嘴地区。
更多的是在积极开发或筹办当中,前者如广州,后者如深圳、武汉、长沙、杭州、宁波等地。
不过,值
得注意的是,北美滨水区再开发的直接诱因是本世纪50年代以来原城区内布满码头港口的滨水地区衰落,大量地块闲置空关甚至形成高犯罪区。
因此滨水区再开发的主要意图就是改原来的港区为多功能的综合区,以顺应城市经济发展的新趋势,满足城市居民对更高生活质量的追求。
中国现在正在进行或行将进行的滨水区开发,很多却与城区内港口的衰落毫无关系,有的滨水区甚至不是港口活动区。
中国城市滨水区开发的主要目的是希望通过改善滨水区环境,推动产业的发展,同时为居民提供休闲娱乐的公共空间。
不过,开发动力的差异并不妨碍中国城市在开发模式、规划、开发管理和设计方面借鉴北美的经验。
3.1 城市滨水区开发模式
巴尔的摩内港开发采用的模式是,联邦政府和市政府买入滨水地带土地,建造基础设施,进行开发前期准备,然后将“熟地”出卖给开发商,由私人资本进行建设。
同时,由政府指定的公共机构,如各城市的港区委员会（HarbourCommission）与其他相关的私人机构和非盈利机构通力合作,共同完成滨水区的开发。
这一模式和中国开发区当前采用的主要开发模式接近。
因此,中国城市滨水区开发的主要模式仍将是由政府投资于滨水区基础设施、绿化、给排水等,而把其他用途（如将用于建住宅楼、办公楼等）的土地出让给开发商或业主。
除此以外,也可考虑另外一种模式,即由政府首先直接把地出让给开发商,开发商按规划的土地用途完成基础设施建设后,或自营开发或将地块转让给业主,由业主完成开发过程。
3.2 城市滨水区的规划问题
首先,滨水区的有关规划存在定位的问题。
北美无疑采用了以游憩、旅游为导向的开发策略。
笔者认为,以休闲、游憩为主导的开发方向适合中国当前现代城市建设的需要。
并且,水上游憩活动应构成这类开发中最富有特色的一笔,以突出滨水区的特点。
在这方面,北美重视规划游客用小船坞、冲浪运动、水边游憩活动（如滑板滑冰、骑山地车和慢跑）的做法值得借鉴。
另外,还应充分重视对所谓被动游憩活动的开发。
如应能使悠闲的步行者享受到城市滨水区的美妙景色与时尚气息,感受到风格各异的酒店、水上旅馆的独特魅力等等。
中国城市滨水区开发,应赋予生活空间以更重要的地位。
居住、办公、零售、娱乐等各种活动以及开放空间应把城市与滨水区连接起来,从而使游客、城市居民同时充分享受这一空间环境。
这涉及到如何保障居民接近、享受滨水区的权力的问题。
例如,某市因某段滨江路并非临江建设,而是从江边的几个新楼盘后穿过,市民中引起了反响。
正是由于漠视广大居民平等享有滨水区空间与环境的权力,才导致了这种遗憾。
在利益驱动不可避免的情况下,如何将目光放得更长远十分重要。
中国城市滨水区多呈条带状,长可达十几到几十公里。
在这种情况下,把整个滨水区作为一个整体加以规划,显得尤为重要。
现在,一些城市已有了重点岸段的景观设计规划。
对尚未进行这类规划的城市而言,建议将更多的内容纳入规划考虑,如交通组织便是不容忽视的一环。
尤其若涉及与中心商业区的联系,则由于存在大量的人流与车流,因此合理的交通组织更显重要。
例如在巴尔的摩,为追求高效率的交通,数条车行道穿过城市中心,滨水区也为车行道所环绕,这人为地从物质设施和视觉两方面将滨水区与城市其他部分隔离了起来。
该滨水区在Pratt和Light街上方修建了仅有的一座人行天桥,但并未使步行者感到方便或舒适。
有专家认为,合理的公路平交将更适合滨水区的需要。
他们还认为,建造长廊式散步广场,将有利于增强滨水区与城市其他部分的联系。
此外,由于滨水区开发的缘故,原有的一些工业或
某些码头可能面临新的外迁问题,这些都需要合理的规划来加以解决。
3.3 城市滨水区的开发管理
开发过程就是落实规划的过程。
北美城市滨水区开发管理多采用“联席会议”的方式,即成立一个跨部门的办公室,由规划部门牵头,包括交通、公用设施、房地产等各行业的代表。
在开发之前,首先成立这个联席会议,然后由它负责进行规划、设计。
在中国,可考虑由各市政府牵头,成立开发协调机构或综合开发机构。
同时,在开发建设过程中一定要严格按规划办事,防止“人情报建”、“关系报建”造成的“条子工程”破坏城市滨水区应有的风貌。
3.4 城市滨水区的设计问题
首先,北美的经验与教训表明,城市滨水区再开发作为“新区”开发,能否保持、延续原有的城市肌理,并妥善保护、开发历史遗迹,可谓至关重要。
以巴尔的摩为例,尽管它取得的开发效应令人瞩目,但由于它60年代几乎将旧港的原有设施与环境破坏殆尽,因此受到了众多的批评。
过于商业化的、“布景”式的建筑使滨水区更富游乐场或迪斯尼乐园的气息,而缺乏城市应有的真实感与历史感,导致了城市历史的失落。
同时,改建后的滨水区完全改变了原有街道的尺寸,中断了历史文脉和人文文脉。
中国城市应吸取这一教训。
同时,不妨借鉴一下维多利亚内港的经验。
60年代初,维多利亚花费3年时间修整了历史性建筑,并重建了中心广场。
1967年开始实施城市更新方案,将原有的用地分区规划由以工业用地为主的格局改为以居住、游憩和混合用地占主导地位的格局,这些都为塑造内港新环境奠定了坚实的基础。
规划师们在工作中也一直遵循“设计方面的变化一定要满足审美方面的要求”的原则。
另外,维多利亚市政府及参与开发的另一重要公众机构———BC省首府委员会,在实践中也逐渐认识到,应把整个港区作为一个整体来对待,以保证功能和审美上的一致性。
例如,该滨水区最为重要的一段岸线———海关大楼周围的地块的再开发方案历时近20年仍悬而未决,1988年,豪森.拜克建筑师事务所（曾成功地主持加拿大格兰威尔岛更新改造项目规划设计）才受委托主持了该岸线的开发设计工作,并最终形成了一套地段开发的理念,其中最为重要的一条便是该地段的建筑、环境必须与立法大厦的庄严气氛相协调。
总之,维多利亚内港区的社会价值、美学价值经受了长达25年的再开发而经久不衰,与精心的规划、设计是分不开的。
在这里,有纪念意义的建筑物得以保存下来,且与该地历史文脉保持了高度一致。
同时,具有浓厚象征意义的历史建筑又与休闲的气氛和谐共处,精心营造出的供广大公众自由进出的空间赋予整个滨水区以生机勃勃、节日般喜庆的气氛。
另外,单个设计或单体建筑外形美观,并置于滨水区内却并不协调,或单体建筑之间缺乏应有的联系等,也是北美滨水区开发项目在城市设计方面存在的主要问题之一。
为改善这种状况,规划应在滨水区甚至全市的层面作出。
其次,在一般规划的基础上,可考虑进行修建性详细规划。
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