日化用品中国化妆品市场发展状况.docx
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日化用品中国化妆品市场发展状况
中国物流配送研究报告九WTO与我国物流业的开展
第一节我国物流业对外开放的根本状况
一、我国物流业开展现状
我国物流业按照现代物流业开展特点和趋势衡量，尚处于起步开展初期，与经济兴旺国家和地区的物流业开展水平相比还存在不小的差距。
〔一〕物流合理化的现状与差距
一般认为物流活动由运输、储存、包装、搬运装卸、流通加工和信息传递等功能组成，物流业规模应为各类物流企业提供的物流服务方式的各种经营活动工作量的总和。
鉴于我国尚未建立以物流业为根底的统计体系，目前无法准确反映物流的总规模，因此，可根据物流一般要通过运输环节这一特点，以全国各种运输方式完成货物运输量来大致反响物流的总规模。
2000年，全国各种运输方式完成货物运输量达135.8亿吨和44452.3亿吨公里。
但我国在物流的合理化方面与物流兴旺国家相比，差距不小，主要表现为：
1、物流组织不尽合理。
受资源分布、流通体制、产业布局和企业生产组织的影响，物资舍近求远、迂回流动的现象较为严重。
2、大量物流活动缺乏专业化、组织化物流服务，服务水平不高，物流费用却不低。
我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，物流费用占GDP的20%左右，而美国、日本上述数据分别为870吨公里和10%，700吨公里和14%。
即便扣除欧美经济兴旺国家工业化水平较高的因素，我国的差距也是明显的。
〔二〕物流服务能力的现状与差距
2000年，我国铁路营运里程达6.9万公里〔仅相当于美国在大规模建设铁路时期顶峰年一年的铁路建成规模〕；公路通车里程140余万公里，其中高速公路16314公里；主要沿海与内河生产用码头泊位7639个，其中万吨级以上深水泊位581个；内河通航里程1l.93万公里；民用机场139个；输油、气管道2.47万公里；民用汽车保有量1608.91万辆，其中载货汽车达693.32万辆；铁路机车14472台，货车总数439943辆；水运民用轮、驳船达5128.1万吨位，其中远洋海运船舶2619万吨位；全国商业、物资流通与外贸部门拥有仓库面积达2亿平方米，冷库容量400万吨，铁路专用线800多条；此外，全国散装水泥、联运、批发交易市场、连锁经营等开展迅速，互联网络、电子商务虽受“泡沫〞影响开展势头放缓，但仍极具开展潜力。
2000年，全国互联网专线用户已达17063万户，涉与电子商务的企业数十万家。
虽然我国物流根底设施和装备已初具规模，从适应和满足物流服务需求的能力角度来看，已无太大制约。
但由于交通运输、物资流通、信息服务等行业目前尚不具备按物流活动规律和需求进展组织和管理的能力，因此，物流各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、根底设施劳动生产率等方面均有较大的改善和提高余地。
仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而我国这一指标仅为2万吨公里左右。
〔三〕物流服务水平的现状与差距
近几年来，随着我国对外开放逐渐步入较深层次，国外企业为扩大生产规模与提高市场份额，基于现代物流组织理念的物流服务需求不断增加，为其提供专业化物流服务的企业开始出现且开展很快，但这些企业大多具有外商投资或外商培训与指导背景。
我国经济正面临向高效率高效益方向转轨，经济增长方式的转变已成为国民经济的开展目标和指导方针。
我国的专业物流服务企业也开始大量涌现，“物流热〞在全国兴起就是最好的见证。
目前，##、##、、##、##、##等经济中心城市物流专业化服务开展较快。
专业化物流企业的出现，为在高效率前提下组织物流创造了条件。
但由于这些企业数量较少、规模有限，加之服务领域和覆盖X围较为有限，从我国物流总体质量方面的状况分析，专业物流服务的空间和利润潜力还待充分挖掘。
根据物流业开展现状与趋势，物流质量可以表现为物流时间、物流费用和物流效率3个方面，而我国物流业目前在这些方面的总体表现难尽人意。
一是物流时间长。
我国工业生产中物流活动所占时间为整个供给过程的90%以上，物流过程中运输以与生产、销售准备过程中的存储所占时间比重又相对较高。
目前我国铁路货车的运营速度仅46.4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品与产成品的在库周转时间平均在3个月左右。
按照国际国内已有装备技术水平与运输组织技术，缩短物流时间的潜力很大。
二是物流费用高。
根据调研与有关资料分析，我国许多商品总本钱中，物流费用已占到20-40%，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在20亿上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50%左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式原因而不能完全适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。
因此，分析我国物流费用和企业物流本钱较高问题的成因，很大程度上是因为物流组织不合理造成的。
这些不合理的或可以减少的费用，是完全可以通过加快开展现代物流业而得以防止。
三是物流效率较低。
衡量一个国家或地区的物流效率，目前使用较多的是全社会物流费用在GDP中的比重。
美国目前为10%左右，近10年随着现代物流业的兴起，这一比值呈缓慢下降趋势。
日本、英国的情况与美国类似。
我国学者近几年从不同侧面对这一问题进展了研究，由于受到统计口径与统计渠道的限制，得出的数字各有不同，但现有研究成果显示，我国全社会物流支出占GDP的比值在20%左右。
据此与兴旺国家相比，即使考虑我国产业结构中第一、二产业布局、规模导致的完成单位GDP的物流量较大的现实因素，我国提高物流效率的潜力也是相当巨大的。
近些年来，物流管理与物流技术在工业兴旺国家得到了广泛的应用和开展。
现代物流已成为包含交通运输、产品的生产、流通和消费过程中诸环节的物流系统，是国家经济在高起点上持续开展的重要根底。
随着现代科技、管理和信息技术在物流系统中的广泛应用，以与我国实现经济增长方式的转变，物流业将成为适合于我国市场经济开展的根底产业之一。
鉴于我国物流业开展的相对落后状况，为适应现代物流业开展的特点和潮流，抓住现代物流业开展的历史机遇，我们必须用一种新的思维与观念，从战略的高度来探讨我国生产、流通、消费等领域中物流活动的开展特点和开展规律，积极推进专业化物流的开展，为现代物流业在我国的成熟和开展创造条件。
二、我国物流服务对外开放状况
从物流业总体而言，无论其采用何种服务业态，最终均会涉与交通运输、仓储与其延伸业务。
因此，讨论其对外开放，主要从交通运输、仓储等相关领域的开放状况入手。
我国交通运输主要分为5种运输方式，即铁路、公路、水运、航空和管道运输，以与以这5种运输方式为对象的代理服务。
多年来，交通运输领域的对外开放根本是在国家《外商投资指导目录》的总体框架下进展的，由于各种运输方式的管理又是在分部门进展，因此，在开放的背景条件和管理要求不同的情况下，形成了各自的开放现状。
〔一〕铁路运输
由于铁路运输的部门垄断特征较为明显，特别是铁路运输长期实行全国运网的统一调度和管理，在外商投资指导目录中虽有允许外商进入的条文，实际上是在既不鼓励、也不限制的情况下，外商因缺乏介入的渠道和铁路部门自身的原因〔缺乏引进外资的内在动力〕，开放的成绩不佳。
事实上，内资进入铁路运输领域的渠道也是不畅通的。
虽然近几年在铁路行包运输、集装箱专列运输等方面有所松动，但铁路总体的相对封闭的开展格局根本没有太大的变化。
〔二〕港口与水上运输
水运一直是国家控制较为严格的运输方式，外商几经努力，虽然目前局部外资参与了一些沿海与内河港口的建设和在沿海局部港口开行了运输线路，但总体的开放格局也并未真正形成，进入的外资企业均有国家与交通部门的特别批准，不具有普遍意义。
〔三〕公路运输
与铁路和水运相比，公路运输领域的开放程度要高一些。
从1988年起，我国在公路运输领域实行适度开放政策，允许国外投资者在我国开办合作、合资汽车客货运输企业和维修企业。
从1988年至1999年11月，经交通部批准立项的项目为985个。
引进外资对我国公路运输业开展起到的积极推动作用主要表达在以下3个方面。
1、引进外资。
公路运输的对外开放，为我国公路运输企业注入了资金，增强了开展后劲，缓解了企业生产开展资金短缺的困难。
据估算，公路运输合资企业外方投资总额约10多亿美元，成为汽车运输站场建设、车辆设备更新改造的重要投资来源。
2、引进管理。
外资的进入，为我国的公路运输企业管理带来了新的观念、方法和技术。
特别是在公路运输企业的本钱核算、市场开发、改善服务、质量管理和人员培训等方面，与外商合资是加快提高我国公路运输企业素质的重要途径。
3、促进进步。
外资的进入，带动了公路运输服务的升级换代和结构调整。
适当允许外资运输企业进入，对加快运输新产品的开发，提高运输服务水平，增强我国运输企业的竞争能力，有积极作用。
但是，国内公路运输业有些服务项目刚处于开展的起步阶段，有些尚处于空白，急需开展。
〔四〕航空运输
我国航空运输对外开放的程度较低，在外商投资指导目录中，其允许外资合资的比例亦在几种运输方式中是较低的，即不能超过35%。
由于政策的原因和我国航空企业的纯国有性质，加之安全管理、地方与部门利益因素，民航的开放一直推进较为缓慢。
〔五〕管道运输
管道运输是一种特殊的运输方式，由于其运输的产品在我国是专营的，其运输问题也是在系统内部进展组织的，因此，既未成为开放的热点领域，也未取得相应的对外开放成果。
〔六〕运输代理与快递
我国运输代理一直是在各个运输方式各自的领域内进展管理的。
因此，在各种运输方式的组织化程度较低和运输方式之间的沟通并不通畅的情况下，要按照运输代理的跨运输方式和跨地区的特点进展开放，其难度较大，尽管我国运输代理企业在数量上较为庞大，但合资企业并不多。
此外，我国对外运输代理的管理权在外经贸部，外经贸部对外运代理按照涉外企业进展管理，其与各种运输方式的管理上存在协调，因此，尽管国外运输企业特别是外国船公司在内地开展货运代理的积极性较高，出于各种运输方式各自的开展需要，此领域一直是未真正开放的。
至于快递业务，其在相当长的时期里是作为对邮政拾遗补缺和新的运输服务业务而开展的，因此，开放程度较高，开展也较为快速。
但是，在我国邮政系统面向市场的能力逐步增强后，由于受到邮政相关法规的制约，其开放可能将因此而受到影响。
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〔七〕仓储服务
我国现代物流的开展起步较晚，因此，仓储设施总体上属于工业生产、商业经营和运输服务企业的附属或辅助经营设施，并未形成将运输与仓储进展一体化经营的产业。
仓储设施的这种特性，在运输行业的对外开放的总体规模较其它经济领域相对较小的情况下，仓储服务的独立开放局面自然就很难形成。
总之，我国物流业相关领域在对外开放中虽然有国家政策在一定程度上的支持，但限于运输与其代理和仓储服务的特点，其开放根本是按照既不限制、也不鼓励的思路进展的，因此，开放的总体程度不高。
我国运输业服务水平和质量也因此而受到制约，企业的经营规模和组织化水平亦较低，在市场中的竞争能力总体上看并不高，这也就是我国参加WTO后物流业相关企业与管理部门谈保护和挑战多于机遇的原因所在，也是我国物流业开展形势较为严峻的原因，采取积极而正确的对策应是当务之急。
三、我国对物流业的管制现状
鉴于物流业的复合产业特征，从各国物流业的开展情况看，并未出现对物流业的专门管制部门，我国也不例外。
但是，我国在物流业的管制上有自身的特点。
〔一〕管制部门较多，管理效率较低
物流业涉与交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同。
在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制与机制性原因，造成管理的环节多、管理的差异性大、执法的宽严尺度不一，加之管理的协调性较差，使得管理的效率较低。
〔二〕管理条块分割，管理能力较低
物流业的多部门管理并非就是问题，经济兴旺国家物流业的相关管理也不是在一个部门进展的。
目前我国物流业管制的问题在于，脱胎于计划经济体制的管理体制与机制，政企尚未实现真正的分开，政企合一的管理与经营，形成了多部门管理的利益的分割状态，使得好的管理方式和先进的生产力的开展受到制约，管理的能力也因分割而受到局限和制约，造成管理水平提高较为缓慢。
〔三〕管理层次较多，地方保护严重
物流业管理的多部门设置，以与我国从中央到地方的多级管理，本可以形成严密的管理网络，但是，由于中央与地方、以与不同地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的表达，助长了地方保护主义。
目前，我国相当一局部省市间的市场壁垒，较欧盟国家间还要严重，因此，使我国网络化物流服务企业的成长变得相当困难。
物流业从业企业规模较小、地域化经营特点鲜明的症结，均可以在地方保护中得到答案。
〔四〕管理规章较多，管理秩序较乱
据不完全统计，改革开放以来，我国物流业相关的领域共出台各类管理法规逾3万件，单从物流业管理需要角度讲，不可谓不多。
但是，这些法规因受到前述的管理部门较多、管理的条块分割和地方保护等因素影响，有相当局部法规之间存在矛盾、重复和缺乏协调之处，加之执法主体多元化，也是造成管理混乱和无序的重要原因。
总之，我国物流业的管制是相对较为严格的，从国家总体的开放态势和成果衡量，物流业市场准人的控制较严、限制较多。
四、我国参加WTO对物流业市场开放的承诺
在WTO的市场开放时间表中，并无关于物流业的整体市场开放问题，物流业虽属于服务业的X畴，但其开放与服务业在整体上有相似之处，即物流业是由对各行业和部门的分别开放和承诺构成的。
〔一〕与物流管理相关的流通领域
参加WTO后的2年内允许外资在合资批发公司内拥有多数所有权，届时地域或数量限制将不复存在。
除了图书、报纸、杂志、药品、杀虫剂和农用薄膜商品的分销将在3年内放开，化肥、成品油和原油在5年之内放开之外，1年之内，合资企业将可分销一切进口产品与国内生产的产品。
外国投资的企业可以分销其在中国生产的产品，并针对其分销的产品，提供包括售后服务在内的相关配套服务。
所有的省会以与##市、##市将在两年内向合资零售企业开放，3年之内将取消地域、数量限制和企业股权比例的限制。
〔二〕交通运输领域
对公路运输，将分别在1年和3年后允许外资占合资企业多数股份和全资拥有子公司；对于铁路运输，将分别在3年和6年后允许外资占合资企业多数股份和全资拥有子公司。
〔三〕货物运输代理领域
分别在1年和4年后允许外资占合资企业多数股份和全资拥有子公司，合资企业经营1年以后可以建立分支机构。
外资货运代理公司在其第一家合资公司经营满5年后可以建立第二家合资公司。
入世两年后，此项要求将被减至2年。
〔四〕仓储服务领域
分别在入世1年和3年后允许外资占合资企业多数股份和全资拥有子公司。
〔五〕海上运输领域
允许开展国际海上货运和客运业务（如航班、散货和不定航线货船）。
外资占少数的合资企业还可以中国国旗作为国籍旗进展经营注册。
〔六〕快递服务领域
分别在1年和4年后允许外资占合资企业多数股份和全资拥有子公司。
可以涉与国内一种或多种运输方式的快递服务，但邮政部门专营的服务除外。
由于物流业涉与的领域较多，其承诺领域也就较为广泛，以上仅列举了局部关键性的领域。
但是，物流业的服务一般是与产品（包括原材料、半成品和成品）的储存、运输、分销有关联，因此，上述领域根本能包括从事物流服务的所有活动。
需要说明的是，海运业在国际X围内较为特殊，WTO的乌拉圭回合并未全面达成协议，仍将是下一轮谈判的内容之一。
（七）通信和互联网服务领域
物流服务因依托计算机与信息技术，并存在相关的经营行为，因此，该领域的开放会对其造成影响。
增值服务（含互联网服务）与寻呼业务：
人世后##、##与允许合资企业外资占少数（30%）股权；人世后1年内推广至##、##、##、##、##、##、##、##、##、##、##、##、##、##〔以下称“其它城市〞〕，外资所占股份可占49%；入世2年内取消地域限制，外资所占股份可增到50%。
第二节我国物流业面临的挑战、机遇与政策建议
一、WTO对我国物流业的挑战
众所周知，我国参加WTO的核心目的是利用WTO的规那么，促进市场的进一步开放。
我国希望能使具有竞争优势的产品和服务进人别国市场，反过来，开放自己的市场也是很自然的事情。
问题在于，我国的物流服务能力总体上处于劣势，市场的开放，使我国物流业将面临前所未有的严峻挑战。
从总体形势上分析，目前我国物流业面临的困难和存在的问题，首先来自于政府的管理方面，其次才是物流相关的企业自身方面，在这一点上，可能是管理部门缺乏心理准备的。
（一）对物流业管理的挑战
从WTO的理念和规那么可以看出，WT0对我国的影响将是深远的，既包括经济领域，也包括政治与社会开展等深层次领域。
对于物流业管理而言，WT0规那么的影响主要为行业开展战略、行业管理方式和行业结构的调整与改革等。
1、对行业开展战略的影响
一般认为，物流业包括交通运输、仓储、搬运装卸、包装、信息服务、流通与分销等领域，涉与面较广泛。
物流业较为兴旺的西方国家虽没有专门的物流业综合管理部门，但其根本是按照完整体系进展组织和经营管理的，物流理论和技术也充分表达了这种系统性。
从我国物流业现状分析，相关行业经营管理较为分散，行业管理部门纵横交织，物流行业是地方利益和地方保护壁垒较为森严的复杂行业。
对这种较为充分地表达了我国计划经济、市场经济各个时期和阶段开展特点和利弊的行业，由于过去和现在多是照顾或迁就行业和部门的利益而进展行业开展规划、制度设计和运行管理，造成了形不成系统和整体的开展局面。
因此，我国参加WTO，将首先影响行业开展战略的制定，即物流业相关行业必须调整开展战略和方向，特别是要从物流业总体开展的高度进展战略设定，即便在较短的时期内不大可能实现统一管理（可能也不需要），也必须在既有部门分立的根底上达成向规模化、集约化和高效化开展的战略共识。
在此背景下，行业开展的战略应导向能使物流业提供经济开展所需的良好运作和服务环境，而不是实现各自利益的诸侯经济。
2、对行业管理方式的影响
WTO规那么中重要的是市场开放规那么，而且是在公平竞争和消除地方保护与割据根底上的开放。
从已公布的我国参加WTO的文件看，我国物流业中除国际海上运输属需进一步在成员国中进展谈判而开放程度具有限制外，绝大局部行业均将在2003年后对外完全开放。
而我国现行的从中央到地方的分级和条块结合的行业管理方式，却是以部门封闭和地方操作体系为主。
从我国已进展了近10年的市场经济改革分析，此种管理方式已成和国内统一市场建设的严重障碍，也是改革的重点和难点问题。
在参加WTO的背景下，此种管理方式假设不加改变，我国将不可能履行国际义务，国家政府在通用规那么和争端规那么的条件下，将面临国外企业因无法进入我国市场而向WT0提出仲裁要求和诉讼。
因此，我国现行的物流业相关行业的管理方式，已无法适应WTO规那么的需要。
WTO协定是国际公约，我国政府入世承诺是在国际法层面上对WTO其他成员做出的，履行承诺需要通过我国的立法机关经国内立法程序将其转化为国内法，才在国内具有可执行的效力。
鉴于我国开放物流市场的时间表已给出，在2003年要开放大局部市场，而我国行政机关无义务也无权直接适用WTO规那么，在法律、法规和规定与WTO协定规那么和我国政府入世承诺不一致或不相符时，应通过立法程序加以修改或废止。
而改革开放以来，我国各个部门和各级政府颁布实施的物流业相关法律法规在3万件以上，修改不适应的法规，废止具有明显阻碍作用的规章，将是一项庞大的系统工程，以现行的管理方式进展操作，将无法完成。
因此，必须在行业管理方式的改革上下功夫，特别是在涉与行业准入方面的管理上，要加大改革力度，为市场的开放创造源头性条件。
入世后，国家计委主任曾培炎宣布，取消局部城市根底设施建设项目、不需要中央投资的农林水利项目、地方和企业自筹资金建设的社会事业项目、房地产开发建设项目、商贸设施项目等五大类行政审批项目。
对其他不应继续审批的事项，抓紧与有关部门协调，尽快予以公布取消，对保存的审批事项，简化程序，提高效率，建立监视制约机制，这些举措，正是适应WTO管理方式的改革的开始。
曾培炎表示，适应WT0的规那么，宏观调控部门要做到少管微观，多管宏观，少抓事前的行政审批，多抓事后的监视检查，做到“不错位〞、“不越位〞、“不缺位〞，把行政审批减少到最低限度。
国家经贸委主任李荣融宣称，为适应参加WTO和完善市场经济体制的要求，国家经贸委的工作方式要有重大转变，工作重点将转到引导和严格监管上来，对所有企业实行国民待遇，一视##。
他表示，国家经贸委已清理出拟取消或代替的经济事务类审批项目122项，可转交中介组织的30项，对其他以规章或部门文件设立的38个审批项目将做进一步分析研究，能精简的精简，可改为备案制的改为备案制，需要保存的审批项目要简化程序，规定时限，改良服务。
海关总署署长牟新生也表示，到2005年，中国关税税率—定会按照我国政府的承诺降到开展中国家的平均水平以下，工业晶的进口平均关税税率将降至10%左右。
实施WTO海关协议后，海关税收将降低，而且无论海关税收和管理发生什么变化，中国都将认真履行做出的各项承诺，严格遵守WTO的各项规那么。
因此，适应物流业市场开放的需要，与其说是要制定一系列的法规，不如说是对管理方式进展彻底改革，提高办事效率。
3、对行业开展结构的影响
世界经济的一体化开展历程说明，WTO规那么在总体上是向技术先进、管理科学和效率较高企业倾斜的，即在开放和公平竞争环境下，以优势企业的不断开展壮大而带动经济开展和行业技术进步。
我国经济在改革开放的20余年的时间里，在汽车、家用电器、日用化工等工业加工制造，以与商业、酒店服务、信息技术等服务业领域，均取得了巨大成功，大大缩短了与世界先进水平的差距，甚至在局部领域还具备了国际竞争能力，有效改善了行业结构，在一定程度上改变了人们对开放市场和保护自身利益的认识。
开放并非人们起初想象那样恐惧，开放带来了经济的大开展，经济总量的大幅度提高，创造的价值远高于保护所得的利益，也增加了就业机会并提高了从业人员的收入。
比拟而言，我国一些保护时间较长、保护程度较高的行业，技术进步和效率提高较慢。
以物流业相关的行业为例，由于竞争主要限于一定的区域和部门管辖之内，国内统一的市场尚无法形成，导致了开展的缓慢，行业总体开展水平和效率均不高，长期以来制约经济开展的“瓶颈〞几经努力也只限于低水平的适应。
因此，参加WTO后，我们几乎没有了退路，外资和国外强势企业在市场开放下的进入应在情理之中，优势企业通过效率和技术竞争不断开展也将是客观规律作用的结果。
对处于落后和经营分散的我国物流业，这种优胜的竞争，必将促进物流行业技术进步的加快和提升行业水平，对行业结构的影响将是积极的，是促进其改善结构。
但是，也应注意到，由于物流业相关的有些行业在地方与部门的保护和分割的伞翼下生活的时间较长。
在参加WTO后也谈利用我国作为开展中国家参加的保护条款对我国物流业相关行业的保护，往往陷于非进步型的排他性保护，并不利于物流业整体的技术进步和行业结构的优化调整。
因此，必须树立正确的适应WTO规那么的保护观念，积极应对挑战。
〔二〕物流业相关企业面临的挑战．
参加WTO后，外商进入物流业的重点领域，将是物流业中技术含量高、附加值高、市场潜力大的业务项目，主要是物流管理信息技术、快速运输、集装箱多式联运等，这些领域正是我国物流业开展的薄弱环节或今后的开展方向。
其次，实力雄厚的跨国公司将进入我国物流业领域，今后必将会有大公司、大集团，特别是实力雄厚的跨区域经营公司在中国出现，将对国内处于小、散、弱的物流企业生存和开展构成真正的竞争威胁。
因此，
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