070基于低碳理念的城市交通规划策略研究.docx
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070基于低碳理念的城市交通规划策略研究
基于低碳理念的城市交通规划策略研究
吕东旭1丛喜静2赵玉清3
【摘要】随着城市化、工业化进程的快速推进，碳排放不断增加，自然资源和环境的压力越来越大，低碳化发展成为应对全球气候变暖和促进人与自然和谐相处的重要选择。
本文以低碳发展为理念，深入研究低碳交通的内涵及内容；从交通体系、交通模式、道路系统、静态交通等四个方面详解低碳理念与交通规划的契合关系。
同时结合国内天津生态城、唐山曹妃甸国际生态城、深圳光明新区、北川新县城等最具代表性的低碳交通实践案例，探索低碳交通规划的途径和策略，包括：
TOD开发模式，确立公共交通的主导地位；构建多层次、多模式的公共交通网络；提高公共交通服务质量；适当限制小汽车使用等策略。
【关键词】低碳交通；公共交通；交通模式；TOD；天津生态城；曹妃甸
1．低碳理念的内涵
1.1低碳的内涵
低碳，英文为low-carbon，狭义上指温室气体的低碳放；广义上衍生出一个社会性的前沿经济学理念，涉及社会的诸多领域，衍生出“低碳经济”“低碳社会”“低碳城市”“低碳产业”“低碳交通”“低碳社区”等一系列的新概念。
而这一系列关于低碳发展的思维成果统称为低碳理念。
在低碳理念提出之前，“节能”更为人所知。
按照《中华人民共和国节约能源法》的解释，节能是指“加强用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，减少从能源生产到消费各个环节中的损失和浪费，更加有效、合理地利用能源”。
低碳理念其实已经涵盖了“节能”的思想内容，只是与“节能”相比，更强调在能源消费终端具有低排放的特征。
1.2低碳交通的内涵
“低碳交通”最早见于2009年英国交通运输部颁布的交通法案《LowCarbonTransport:
AGreenerFuture》（低碳交通：
更加绿色的未来），这个方案并没有明确的定义“低碳交通”的概念，而是将低碳作为交通的目标，通过清洁能源、战略转变、技术创新等实现交通的低碳化。
国内关于“低碳交通”的定义主要有两种，张陶新（2011）等认为“城市低碳交通是在最大限度地满足社会经济发展对城市交通运输需求的基础上，尽可能少的化石能源消耗和尽可能减少温室气体排放，为人流和物流提供安全、便捷、舒适和公平的服务”[]；宿凤鸣（2010）认为“低碳交通是以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点…………最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展，促进社会经济发展的低碳转型”[]。
虽然“低碳交通”还没有一个共识性的准确定义，但是关于低碳交通的涵义有以下几点共识：
即首先“低碳交通”不是一种新的交通方式，而是一种发展理念。
其最终目的是减少交通活动中的碳排放量，实现人与环境的和谐共存。
其次，“低碳交通”是一个无终极的概念，是一个交通低碳化的过程。
低碳交通没有一个绝对标准的定量，因为“高”和“低”是相对的概念，那么低碳交通更多表达的是在交通领域对低碳的追求过程。
这种追求过程应当与当地经济发展的实际相结合，即不可落后也不可太超前。
第三，“低碳交通”是一个复杂的系统工程。
要实现交通低碳的目的，需要采取复杂综合的手段，包括空间规划、道路规划设计、交通工具选择、道路建设、交通组织管理等多方面的内容，需要系统协调才能最终实现交通的低碳化。
1.3低碳交通的内容界定
城市低碳交通包含多个方面，从运营空间来说，分为陆路低碳交通、水上低碳交通和空中低碳交通；从运输内容来看，分为城市低碳客运交通和城市低碳货运交通；从地域联系来看，分为对外低碳交通和内部低碳交通（见表1）。
在这一系列的分类中，城市内部陆路客运交通是城市交通中面临矛盾和问题最突出的部分，是城市交通中能源消耗和碳排放的主力，因此也成为城市低碳交通建设的主体。
本文中的城市低碳交通也主要是指城市内部的陆路客运交通，具体又可以分为步行、自行车、私家小汽车、公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨等交通。
城市
低碳
交通
分类角度
具体内容
运营空间
陆路低碳交通
水上低碳交通
空中低碳交通
运输内容
城市低碳客运交通
城市低碳货运交通
地域联系
城市外低碳交通
城市对内低碳交通
表1城市低碳交通的分类表（资料来源：
作者自绘）
2．低碳理念与城市交通的契合
根据国际能源署（IEA）的测算，到2030年，全球交通运输的石油消费量在全球一次石油消费总量的比例将达到52%。
尽管清洁能源在能源消费结构中的比例不断增加，但是以煤、油为基础的化石燃料仍然会在相当长的时间内占据能源结构中的主导位置。
随着交通能耗需求的不断增加，交通领域成为了温室气体排放的重要来源。
美国、英国交通领域CO2等温室气体排放量已经占全国总排放量的28%和21%，而其中92%的温室气体是由交通领域的道路交通所产生的[]。
而我国自1995年以来，交通运输部门能源消费总量在社会能源总消费量中的比例逐年增加，而交通运输部门每年的CO2排放量增长更快，至2009年交通部门CO2年排放量达到6.32亿吨（见图1），交通部门已成为我国碳排放增长最快的部门之一，并逐步成为我国能源需求和碳排放增长的主要贡献部门[]。
图1历年我国交通部门能源消费比重及二氧化碳排放量
（资料来源：
根据《中国能源统计年鉴2011》整理、计算绘制）
随着全球能源危机及环境问题的日益突出，如何减少道路交通的碳排放，实现交通领域的低碳化发展成为世界各国节能减排、减少碳排放的重要着眼点。
正是基于这一背景，“低碳交通”的概念应运而生。
低碳理念与城市交通规划的契合，是按照低碳交通规划的一般方法来进行的，包括交通模式选择、交通体系、道路网络、静态交通等多方面的内容，形成对应的城市交通规划策略（见图2）。
图2低碳理念与城市交通规划的契合分析（资料来源：
作者自绘）
3.国内低碳交通规划实践
2007年是国内城市交通规划领域一个明显的分水岭，在这之前的城市交通规划很少是按照低碳交通理念来进行的，例如北京周边的顺义城市、亦庄城市，上海的嘉定城市、松江城市，以及广州城市等。
这些城市的交通规划更多是考虑机动车出行的便利以及城市各功能片区的通达，而非在保证城市交通基本功能的前提下降低碳排放。
2007年以后建设的城市，更多的考虑到了这一点，其中以天津生态城、唐山曹妃甸国际生态城、深圳光明新区、北川新县城、吐鲁番新区等最具代表性（见表3）。
城市名称
简介
低碳交通规划特点
交通规划相关图纸
中新天津
生
态城
中新天津生态城位于天津滨海新区范围内，总面积约31.23平方公里。
提倡以绿色低碳交通系统为主导的交通发展模式，与土地利用紧密结合，提升公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖，创建低能耗、低污染、低占地、高效率、高服务、有利于社会公平的交通模式。
唐山曹妃甸国际生态城
唐山曹妃甸国际生态城，位于曹妃甸新区东部，西距曹妃甸工业区5公里，东距海港开发区25公里，总体规划面积150平方公里。
引导生态城功能布局的实现引导合理交通结构的形成；整合生态城整体发展目标与绿色低碳交通系统的规划方案，整合交通与土地利用模式；突出优先发展城市公共交通，突出重视步行系统与自行车系统，建设可步行的城市。
深圳光明新区
深圳市光明城市是在光明高新区基础上整合光明、公明两个办事处而成立的，面积156.13平方公里。
建立BRT服务体系，整合街坊形成优越的步行环境，利用网络状的区域绿地系统建立自行车道系统，实现各级公交服务系统之间的无缝对接。
北川新县城
北川新县城位于安昌镇以东约两公里处，处于黄土镇与安昌镇之间，到2020年新县城总人口达到7万人，总用地面积7平方公里。
强调低碳绿色交通，减少机动车出行；保证功能的前提下，节约道路用地；通过提高路网密度，方便居民出行；设置独立步行系统和自行车专用道。
吐鲁番
新区
吐鲁番新区位于吐鲁番老城区以东3公里，建设规划总面积8.8平方公里，规划建设用地7.6平方公里。
新区采用高密度路网布局，利用支路组织单向交通。
突出公交优先的发展战略，鼓励步行，建立完善的慢行交通体系。
表3五个城市的低碳交通规划状况（资料来源：
图片来自各城市政府网站）
通过以上分析可以发现，我国城市低碳交通规划由无到有，在摸索中不断前进。
在上面五个城市中，可以看到有几个方面是目前我国城市低碳交通规划所共同采取的措施。
一是建立公共交通为骨架的城市交通体系，限制小汽车出行。
二是通过整合用地、优化街区、建设专用道路等构建完整的城市慢行交通体系，鼓励低碳出行。
三是加强公共交通和慢行交通之间的无缝对接，完全摆脱出行对小汽车的依赖。
虽然规划的具体实施效果还有待考察，但是这种低碳交通规划的方法是值得借鉴的。
4.基于低碳理念的城市交通规划策略
城市交通体系可以分为两个部分,即个体交通和公共交通。
从广义上来讲，公共交通由轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通及城市高速铁路等）、传
统的路线公共交通（巴士交通）和准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型
公共汽车及合乘小客车等）三部分组成[]。
个体交通，包括私人小汽车交通、步行交通和自行车交通。
在城市机动车交通中，公共交通的碳排放量比私人小汽车交通碳排放量小的多。
因此，从降低碳排放、节能减排的角度看，城市交通应采用公共交通这种低碳交通发展模式。
城市发展低碳交通，首先应落实“公交优先”的规划理念。
要实现“公交优先”，不是一蹴而就的事情。
单一的策略和方法是无法顺利实现公交低碳出行的，甚至在大多数情况下走向对立面。
要顺利实现公交优先，首先需要建立以“公共交通”为骨架的城市道路体系，为公共交通提供硬件的基础保障。
其次要提高公共交通的服务质量，包括提高公共交通的覆盖面积，保障公共交通的准点率和稳定性，增强公共交通的宜人性等。
在建立完善的公共交通体系的基础上，逐步限制小汽车的出行，达到公共交通方式，在此基础上在公共交通未覆盖区域完善慢行交通系统，实现出行的低碳化，达到交通成为居民出行首选的目的。
4.1TOD开发模式，确立公共交通的主导地位
PeterCalthorpe在著作《下一代美国大城市地区：
生态、社区和美国之梦》中，提出了公共交通主导的发展单元（TOD）（见图4）。
它是以区域性公共交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径的范围内，包含中高密度住宅及配套的公共用地、就业、商业和服务等内容的复合功能的社区[]。
城市的交通建设没有老城区现状用地开发、现状功能布局的限制，是采取公共交通实现交通低碳发展的最佳区域。
城市城市开发，首先应当确立公共交通引导开发的模式，确立公共交通的主导地位，否则一旦形成依赖小汽车的城市发展模式，就难以改变。
图4TOD模式的典型结构图
（资料来源：
吴黎明，王栋，赵筝《当前TOD模式在我国的发展策略研究》）
城市的土地开发策略要始终和基于TOD模式的城市公共交通系统紧密联系，减少机动车（特别是私人小汽车的使用），提高市民采用公共交通的比率和降低能源消耗的环保意识；城市规划尤其是中远期规划中，应当更加具有前瞻性，预留公共交通专用土地，确保中远期城市公共交通的优先发展，并努力提高城市公共交通的品质服务；在城市政策制定和财政上，应当向TOD开发项目倾斜，在公共交通站点或者转乘中心周边建设廉价住宅，引导投资城市商业开发建设项目，确保城市主要功能片区围绕公共交通建设；同时加强城市土地利用规划与公共交通规划的一体化发展，实现城市开发与公共交通建设的一致性。
4.2构建多层次、多模式的公共交通网络
以“公共交通”为骨架，就是要将公共交通作为联系城市主要人流集散点，联通城市主要功能节点的主要交通方式，实现城市主要客流交通出行均可依靠公共交通完成的目的。
公共交通包括轨道交通、传统的路线公共交通（巴士交通）和准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）等三部分。
建立以“公共交通路线”为骨架的城市道路体系就是要为公共交通提供良好的物质载体，发挥地铁、有轨电车、无轨电车、公汽、出租车等公共交通各自的优点，相互补充、无缝链接，形成便捷、高效的公交网络。
目前，国内城市建立“公共交通”骨架的方式主要有四种。
第一类是在城市区域内建立轨道交通骨架，联系城市的主要功能片区（行政中心、商业中心、居住区、重点学校、重点医院等），实现主要出行路线的轨道化，形成一级公共交通网络。
然后在轨道交通未覆盖的区域，补充道路公交线路，在这些道路实行公交优先通行，分别连接城市内的次功能片区（如商业副中心、普通学校、社区医院等），并与轨道交通出入口相连通，形成次级公共交通网络。
最后，在道路公交分割的区域内，完善慢行交通系统，连接众多的交通出行端，全面实现出行的低碳化。
这一类型的公交优先模式适用于较为发达、有条件建设轨道交通的城市，以中新天津生态城为代表。
第二类是以BRT线路作为城市交通骨架，联系主要功能片区，形成一级公共交通网络。
然后补充以普通路面公交线路，形成次级公共交通网络。
最后同样建立与以上两级公共交通网络相联系的慢行交通系统，连接众多的交通出行端。
这种城市公交优先模式见于具有一定经济实力但尚无条件建设轨道交通，或面积较小建设轨道交通不经济的城市，以唐山曹妃甸国际生态城为代表。
第三类是以上两种的结合体，以轨道交通和BRT线路作为城市交通骨架，互为补充；以普通路面公交线路作为次级网络，以慢行交通系统作为连接众多交通出行端的网络。
这种城市公交优先模式见于深圳光明新区。
第四类公交优先模式适用于无力建设轨道交通或BRT线路的城市。
这类城市道路网以小宽度、小间距、高密度为基本原则，在主要道路上采用公交先行的方式，尽量提高公交线密度和公共交通的覆盖率；同时建立慢行交通作为补充，满足居民的低碳出行需求。
从本质上来讲，这四种构建“公共交通线路”系统的方式是一致的，即通过符合当地经济实力的大运量、高效率、高速度的公共交通方式建立这一系统的主干，补充以较小运量、较低效率、较低速度，但更具灵活性的公共交通方式，形成具备层级性、网络化、广覆盖等特点的公共交通的网络系统，建立这一城市道路交通系统的骨架。
一般城市公共交通线网类型有棋盘型、中心放射型、环形、混合型、主辅线型5种。
而作为城市公共交通骨干的城市轨道交通线路在城市中也有5种基本的布置形式：
放射线、径向线、切线、环线、支线。
放射线型轨道交通线路通常沿客流量最大的方向，从城市中心向城市外围布线，通常运送大量的通勤乘客，因而高峰期流量较大，客流从市中心向外围逐步减少；其优点是作为城市公共交通的主要干线，形成公共交通走廊服务；但是由于线路通过市中心，市内终点站受限制，用地费用高，建设难度大，运营管理困难。
径向线型轨道交通线路连接城市郊区的两地并经过市中心，通常相当于两条在城市中心相连的放射性路线，避免在市中心出现终点站，因而克服了放射线的缺点；切线型轨道交通线路绕过城市中心区，承担城市外围地区间的可流运输，布置在城市外围地区活动最频繁地段。
环线型轨道交通线路布置在城市中心外的各次级中心之间及联系城市主要的对外客运交通枢纽，为中心外围地段间的出行提供交通服务，缩短放射线间的客流距离，有利于满足城市各方向出行的需求；缺点是能适应多方向、多种出行目的和不同流量的客流，运营较为经济；但是由于线路连续，使其运营中的延误较难弥补，从而降低了线路的可靠性。
支线型轨道交通线路位于局部有较大客流量的地段，是上述类型的补充。
4.3提高公共交通服务质量
公交优先的初衷是解决城市交通拥堵、降低出行能耗、实现低碳发展，其服务质量的高低决定着公共交通是否能成为居民出行的首要选择，决定着是否能实现公共交通发展的目的。
公共交通服务质量的高低，主要体现在对人的关注，对出行便利度、舒适度的关注。
在这一方面，我们不妨学习英国公共交通的经验，英国公共交通的立足之本即是对人的关注（见图5）。
反观我国目前公共交通发展的政策，大多是以减少私人交通为主要目标，而不是相对应的提供公共交通供给。
例如针对交通拥堵问题，武汉市提出单双号限行政策、北京市提高停车费用等。
这些政策一方面缓解了部分交通拥堵的压力，另一方面却没有考虑城市居民的切身利益。
国外在交通拥堵时，也采用过类似的限行政策。
但是，采取类似政策时有一点是很重要也容易被国内城市忽略的，那就是公共交通的相对补充。
限制私家车进入城区，不等于限制通往城区的交通需求。
通常，一个地区的交通需求是固定的，上班交通、上学交通等是不可避免的。
城市采取对小汽车的限行政策，同时应当增加该地区的公共交通供给，包括增加通往该地区的公交车班次、缩短发车时间、改善公交车服务质量等等。
并同时保证这一系列的限行政策，不会增加这部分人群的正常生活和出行成本（包括时间成本和资金成本）。
只有在有足够的公共交通供给的前提下，限制私人交通才是科学合理、符合人性化的。
如果无法提供更优质的公交服务，这些限制措施是不可接受的。
图5英国公共交通中以人为本体验图
（资料来源：
吕东旭，丛喜静《国外“公交优先”发展研究》）
提高公共交通服务质量另一关键点，在于提高公共交通的稳定性和保障正点率，减少居民公共交通出行所花费的时间，尤其是路面公共交通。
在这方面，德国公共交通建设颇具代表性。
20世纪70年代，德国公共交通的焦点集中在商业区下修筑有轨电车隧道，发展轻轨交通系统（LRT）。
80年代以后，德国人认识到，在公共交通与私人小汽车的竞争中，运行时间是最为重要的因素。
人们选择何种交通方式，最先考虑的因素是花费的时间。
但是通过建设隧道获得的公交运行时间减少有限，而且造价及养护费用很高。
相对而言，避免公交车在运行中的短期延误更能有效地促进公共交通的发展。
因此，德国公共交通的焦点转移到如何改善公交的组织以及避免与其他路面使用者的相互干扰上来。
公交车的运行时间通常包括四个部分（见表2）：
运行时间
比例（%）
措施
停靠站时间
19-21
港湾式停车改为汽车角
公共汽车及有轨电车“低底面设计”
适当减少不必要的站点
交叉口信号灯损失时间
2-15
给予公交车长的绿灯信号时间
采用自动车辆检测系统（AVM），实时调控交叉口信号时段
减少带有专门转弯信号的多信号阶段
路面干扰损失时间
2-10
设立有轨电车或公共汽车专用道
禁止车辆左转穿越有轨电车道
限制小汽车进入市中心
提高路面交通事故处理能力
行驶时间
65-75
城市功能分布不必太严格，适当混合功能
城市采用多中心
控制远郊建设大型购物中心
表2德国减少公交车运营时间措施表（资料来源：
作者自绘）
城市发展公共交通时，应学习国外发达国家的先进经验，提高公共交通的人性化，增加公共交通的稳定性，保障其正点率，这样才能真正意义上实现公交优先政策，实现城市出行的公交化，减少城市交通中的碳排放，实现城市交通的低碳发展。
4.4适当限制小汽车使用
发展公共交通的目的是减少居民对小汽车的使用，在完善公共交通的前提下，可以采取一系列措施逐步限制小汽车的使用，但是正如前文所说，这种限制应当在建立人性化、便捷的公共交通系统和不影响居民的正常出行需求的前提下进行，使人们能够有更方便快捷的公共交通出行方式。
同时要加强公众参与和政策宣传，争取公众的理解。
英国政府为了减少小汽车出行，委托阿特金斯研究了5种交通控制方式的效果（见表3）。
基于这种研究，英国政府采取了中心城区停车位的方式控制私人小汽车进入市中心。
序号
交通控制方式
小汽车出行量减低比例（%）
1
减低公交票价50%
1-2
2
提高汽油费50%
4-6
3
城市中心区停车收费提高200%
2-3
4
减少停车位50%
5-8
5
在城市边际线收费
3-5
表3交通控制方法及其效果表（资料来源：
资料来源：
作者自绘）
限制小汽车的具体措施，主要包括以下几种。
在税收方面，增加小汽车的购置税、使用税、环境保护税、道路使用费，对停车场征税，用以增加小汽车购置和使用成本，抑制小汽车的消费需求。
在小汽车拥有量放方面，可以限制每个家庭的汽车拥有量，限制不同单位的公车拥有量；采用购车指标拍卖制度；控制驾驶执照的发放等。
在出行选择方面，可以限制小汽车行驶速度，提高公共交通的行驶速度；重新分配道路功能，增加公交车专用道、自行车专用道和步行道，减少机动车道；设置截断路，限制小汽车通行，而不限制公交车、自行车、行人通行；单双号限行；区域许可证等，从而降低小汽车使用的便利性，调控居民的出行选择。
在停车方面，严格禁止路边停车，保障道路的通畅；提高市中心小汽车停车收费标准，减少市中心的小汽车使用量；重点区域禁停；局部时段禁停；减少市中心及居住区停车位。
5．总结
根据仇保兴博士的研究，城市化地区是温室气体的主要排放源地区，如欧洲城镇能源消费占整个欧洲能源消费的69%，中国城镇全部能耗至少占社会总能耗的80%以上[]。
我国正处于城镇化与工业化快速推进的时期，资源短缺和环境污染成为制约我国城市发展的瓶颈，粗放的城市发展模式已经难以为继。
要实现可持续的发展，必须要探索有中国特色的低碳城市道路，将低碳理念引入城市化地区的规划领域，这对减少能源消耗、促进城市清洁绿色的生产生活方式具有重要意义，对减缓气候变化具有长远的科学价值。
在“2009年城市发展和规划国际会议”上，仇保兴博士提出了“低碳生态城市”这一复合概念，它是可持续发展思想在城市发展中的具体化，是绿色经济发展模式和生态化发展理念在城市发展中的落实。
低碳生态城市发展涉及多个领域的协同发展，是一项综合的系统工程，是实现资源高效利用、环境品质提升、人民生活幸福的新型城市发展模式，是我国城市发展的必由之路。
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