国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用.pdf

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10.3969/j.issn.1672-6073.2010.02.005都市快轨交通第23卷第2期2010年4月快轨论坛国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用王京元胡江张剑石（深圳大学土木工程学院广东深圳518060）摘要揭示轨道交通TOD的成功之道,为我国大规模的轨道交通建设和TOD实施提供理论和实际依据。

分析日本、香港等地轨道交通TOD的开发策略,指出将轨道交通建设和土地综合开发有机结合是其理念的核心,轨道交通站点周边土地的开发规模、开发时限、开发模式、用地性质、开发强度及土地管理等是影响其成功的关键因素。

结合我国特点,总结出对我国轨道交通TOD的启示。

借鉴已有的经验,以深圳市轨道交通3号线为例,展开有针对性的研究和实践工作,对沿线土地资源潜力进行评估,制定土地发展策略,提出规划控制要求和实施保障措施,确保轨道交通与土地综合开发策略的落实。

关键词轨道交通公交导向型开发开发策略土地利用规划深圳市轨道交通3号线中图分类号U491文献标志码A文章编号1672-6073（2010）02-0022-05公交导向型开发（transit2orienteddevelopment,TOD）1被公认为是实现城市可持续发展的有效策略,在世界范围内存在不少成功的案例2-3。

伴随着大规模的城市轨道交通建设,基于轨道交通的TOD模式在我国日渐受到重视,但从实施效果来看,并不令人满意。

对比日本、香港等地的成功案例,表明造成这种现象的原因是:

我国内地城市对TOD的发展策略及实施保障措施的研究不够。

借鉴已有经验做法,根据我国特点展开有针对性的研究和实践工作,将轨道交通建设与沿线土地综合开发落到实处,是我国实施TOD的关键。

收稿日期:

2009-10-26作者简介:

王京元,男,博士,副教授,主要研究交通运输规划与管理,wangjingyuan-01s基金项目:

国家自然科学基金项目（50908150）;深圳市基础研究计划项目（JC200903130302A）为此,笔者将从建设规模、开发时限、操作模式、用地类型、开发强度及土地管理等方面对国内外TOD典型案例进行剖析,总结其经验教训。

借鉴这些有益启示,结合深圳市轨道交通3号线的详细规划,对沿线土地资源潜力进行评估,制定土地发展策略,实现效益最大化。

1国内外TOD典型案例分析1.1日本的多摩田园都市日本轨道交通企业最主要的经营战略是同时进行土地经营和铁道经营。

在日本,轨道交通与房地产的综合开发策略,是在20世纪20年代初期,由私铁公司东急集团（Hankyu）在大阪地区首先采用。

东急集团由一家久负盛名的房地产公司与拥有铁路路线土地规划权的公司合伙组成,该公司非常成功地在郊区综合经营轨道交通与沿线房地产。

多摩田园都市（TamaGardenCity）是东急集团新城开发项目中比较有名的,被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目2。

该项目位于东京西南郊,距离东京1535km,原来是丘陵带,人烟稀少。

于19591989年,由东急集团联合已获得沿线廉价土地的其他公司,统一对沿线土地进行规划、铁路建设及基础设施配套,每年开发约1km2。

规划新城建成后,占地5000hm2,人口50万,同时建设一条30km的新地铁线（多摩田园都市线）,连接新城与东京市中心。

1998年,该项目获得日本建筑学会和日本建设部颁发的新城建设优秀奖。

与此同时,东急也成为日本最成功的财团之一,1988年的总收入是31000亿日元（约合200亿美元）2。

日本铁路企业的土地经营类型可归纳为3类:

以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完22国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用全无关在沿线以外地区开发经营型。

铁路公司负责规划的土地,以追求最大经济效益为目的。

其效益目标包括两个方面:

一是土地经营效益最大化;二是为铁路提供尽可能多的客流,使铁路投资赢利。

受交通便捷度的影响,越靠近车站,物业价值越高。

于是,房地产自然地向车站集中,形成车站附近建筑密度高、向外围逐步降低的趋势。

这种布局反过来对铁路经营也极为有利。

为充分利用铁路的派生价值,铁路公司还经营其他与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等。

许多项目围绕在车站周围,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。

不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,为铁路在更大范围内集散客流。

虽然公交线路本身亏损率较高,但有助于维持公共交通方式的支配地位,保证铁路的客流强度,提高铁路公司的整体利润水平。

铁路公司还特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。

这些机构不仅能够增加当地房地产的吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间的客流。

上述设施的存在,使铁路车站成为沿途的社区中心。

这种规划布局在吸引远距离出行使用铁路的同时,还有效降低了社区内部的机动车交通量。

1988年对东急财团经营的铁路沿线田园城市的调查表明:

在居民到铁路车站出行总量中,有67.8%为步行,24.7%使用公共汽车,仅有6.1%使用私人小汽车。

1.2香港新市镇香港地铁综合开发的成功经验已为各界普遍认同3,铁路支撑下的“新市镇计划”是交通与土地利用有机结合的典范。

新市镇发展的基本理念是:

以轨道交通为支撑（包括地铁和九广铁路）,提供一个均衡和设备齐全的社区,包括基础建设、社区设施及一些生活必需设施等。

几乎所有的新市镇都在轨道交通站点周边发展,使新市镇与市中心区紧密联系,大大方便了居民的出行;同时,居民的生活也形成了以轨道交通站点为活动中心的模式。

从1973年推行新市镇计划以来,香港在30年间分3个阶段发展了荃湾、沙田、屯门、元朗、粉岭/上水、大埔、将军澳、天水围和东涌9个新市镇。

新市镇起步之初,香港的总人口是400多万,2003年是680万左右,30年间全港新增280万人口,而新市镇所在地区的居民由50万人增加到300多万人,差不多增加了260万人;不断兴建的新市镇“消化”掉了香港的新增人,使原市区的稠密度并没有增加,缓解了原有市区因人口增加而带来的“城市病”的压力。

新市镇的建设成为香港城市发展的重要方向和闪光点。

香港新市镇的规划建设充分体现了法制化、科学化、公开化和协调化的原则。

法制化是指通过法定图纸指导开发。

香港新市镇的规划图纸分为分区计划大纲图、分区发展大纲图和详细蓝图三级。

其中,地位最高的分区计划大纲图属于法定图则,根据香港城市规划条例的规定,应在城市规划委员会的指导下制定;根据各地区的情况,把土地规划作住宅、工业、商业、政府、社区等不同用途,同时也对区内发展的密度进行限制。

这一法定图则是政府监管公共发展和私人发展计划的重要依据,土地一旦被列入法定图则,其使用方向就要依照法律加以管制。

科学化是指规划兼听各方意见,即使出一张设计草图,都要尽可能地充分反映各个部门的意见,形成最合理的发展布局。

香港的城市规划可分为全港发展策略、次区域性规划和地区性规划3个层次,新市镇的规划主要在地区性规划层面。

当确定在某个地区发展新市镇之后,规划师就要开始与各个政府部门进行商讨,从预测的人口数据出发,对区内的住房、交通设施等进行优化设计,判断整个地区能够容纳的居住人口数量,进而推断区内所需公屋、居屋和商业楼宇的建设数量,计算需要兴建幼儿园、小学和中学以及其他配套公共设施的数量,设计这个新区衔接市区的道路,从而一步确定区内各种土地的用途。

公开化是广泛接受市民咨询。

细致的规划和公开咨询使得房地产发展商对投资该地区的信心大大增强。

协调化是规划署和拓展署两个部门分工协作,在整个新市镇的发展中充分发挥政府的主导作用:

在规划过程中,负责统筹的是政府的规划署;而进入施工之后,则由拓展署负责统筹。

拓展署是一个工务部门,监察有关地区的土地开拓、基本建设的设计及工程,对整个新市镇的建设有着具体的进度表,熟知每一阶段应该平整哪块土地、兴建哪条水渠、修通哪条公路、电线接通到哪个位置,清晰而严谨;按照工程进度,各种公用设施基本齐备之后,准时把土地交给发展商来兴建房屋、社区设施等建筑。

香港规划标准与准则是香港编制各个层面发展策略的政策性指导文件,密度分区制度是其中的一项重要内容,通过制定一套适用于不同类别地区（都会区、新市镇和乡郊地区）的密度标准,指导全港各层面32都市快轨交通第23卷第2期2010年4月图则的编制,以达到控制开发强度,实现环境、发展、基础设施平衡供给的目的。

在制定住宅发展密度方面,遵循了一些一般原则4。

第一,建立住宅发展密度的分级架构,以满足市场对各种类别房屋的需要。

第二,保证住宅发展密度与现有及已规划的基础设施供给保持平衡,并在环境容量范围之内。

第三,关注公共交通设施对密度发展的影响,鼓励使用公共交通工具:

高密度的住宅发展应尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边,以降低对地面交通的压力和依赖程度;住宅发展密度应随着与铁路车站及公共交通交汇处距离的增加而下降;在与公共交通枢纽接驳处有便捷交通联系的地区,也可以考虑发展较高密度的住宅。

第四,为了塑造丰富的城市空间形态,需要规划不同密度的住宅发展区。

第五,为了避免湿地和郊野公园等自然保育区遭到破坏,应以低密度的住宅发展为主。

第六,在不良地质状况及周边有危害性设施的地区,应控制发展密度。

从整体来看,香港新市镇的规划开发体现出以下特点:

1）对车站周边地块进行高强度开发,并通过技术规范加以保证。

建筑物（规划）规例和城市规划标准与准则对土地发展密度的制定做了详尽规定,鼓励车站周边地块高密度发展。

城市商业中心的中环、铜锣湾、尖东、旺角等车站周边地块的容积率大多在915之间,新近建成的机场铁路、将军澳支线的车站地区物业发展密度都在5以上。

2）保证局部地区居住和就业之间的平衡。

如港岛北城市发展带面积22.5km2,居住人口94.7万人,就业岗位71.2万人,2/3的就业人口居住其中。

3）创造良好的步行环境。

多数办公建筑到地铁站的距离是200m左右,通过天桥和地下步道的精心设计,降低距离感。

4）取得良好的社会效益。

轨道交通全长190km,日客流量330万人次,带来了良好的社会效益和可观的经济效益。

同时也应该看到,香港新市镇由于产业布局的变化等原因,出现了居住人口结构的不均衡等问题,在后期的新市镇建设计划中进行了相应调整。

1.3内地城市的相关经验与教训从内地相关城市来看,轨道交通对沿线房地产的作用也已十分明显,其影响幅度甚至超过了香港5。

据统计,19931994年间,上海地铁1号线梅陇、田林和康键等地铁口附近地区的房价涨幅在150%以上,远高于市区的平均涨幅。

广州市的地铁物业比其他物业的价值高20%30%,部分站点周边的房地产涨幅在100%150%,坐落于地铁车站周边的商服物业租金增长40%500%。

作为内地城市在地铁综合开发方面较早进行探索范例的广州地铁1号线,将沿线物业开发作为地铁建设的重要组成部分,用以推进旧城中心区的更新改造和筹措部分地铁建设资金;并在线路走向及沿线土地的规划设计中,引进经济分析和价值评估方法,审视规划方案的可行性,根据不同站点的特性,对轨道交通沿线物业进行科学合理的配置。

与此同时,广州地铁1号线沿线物业开发也暴露出很多问题。

沿线土地利用以商业、写字楼及酒店等非居住功能为主,共约120万m2,占全部开发量的60%。

过高的开发强度大大增加了城市中心区的环境压力和基础设施的负担。

由于开发量过大,缺乏市场调控,以及土地成本过高,缺乏盈利空间,再加上投资回收期长,使投资的积极性受到影响。

此外,部分地块无法与地铁建设同步,错失时机;另有部分地块的用地形状使其不具备开发条件,或严重影响了开发价值。

广州地铁1号线沿线物业开发项目从1992年秋整体推出,至2002年底,在推向市场的27个地块中,仅有4个项目建成投入使用,3个项目在建;其他项目则由于市场、资金、规划设计、拆迁安置等各种原因,基本处于停滞状态,并且已有3个项目终止合作关系;7个地块被国土局以闲置土地为由收回;2个地块因规划调整改为广场用地。

故目前沿线物业开发用地仅存18个地块,其中6个地块尚未全部拆迁,已完成的开发量仅占预计总量的30%。

总体看来,内地城市对地铁沿线综合开发的策略方法认识不足,地铁物业经营状况欠佳,没有突出地铁物业的优势和价值。

据统计,上海地铁沿线大量小面积、高单价、低总价的物业吸引了许多投资型买家;相反,大面积、低单价、高总价的物业升值较小,有的还滞销。

究其原因,是地铁线路未构筑成网络,地铁承载能力没有被充分利用;但更为关键的是政府出售土地时机不成熟,没有很好地起到调控作用;土地利用没有与轨道交通建立合理的衔接关系,也影响了沿线物业的发展。

2启示及借鉴通过上述分析,可得出以下成功经验,供我国轨道交通建设和TOD的实施借鉴。

42国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用图1深圳市轨道交通3号线规划线路2.1建设规模与开发时间轨道交通将加速新区的开发、建设,开发时间适宜控制在30年左右,以10年或5年作为一个阶段,发展规模以每年约1km2为宜。

2.2开发模式以政府为主导,协调沿线各利益主体,借助轨道与物业的联合开发,实现土地的高效利用,弥补轨道建设资金不足的缺口。

2.3用地类型控制宜以居住、商业及办公等功能开发为主,提升轨道交通的使用效率。

沿线的工业及旧村所占比例不宜过大,工业控制在8%左右,旧村应逐步改造。

2.4建立沿线土地储备机制1）收购掌控沿线可开发的土地。

评估沿线土地开发潜力,针对潜力地块,提出政府收购时序;使政府获得沿线土地的掌控权。

2）储备使土地市场有序开发,提高土地价值。

时间长短应根据城市发展对土地的需求和政府财力的承受能力确定。

土地储备期一般为23年,较长的达710年。

3）出让科学有效地控制土地的批租量,保证沿线土地效益。

地铁沿线的土地出让应尽量采取公开招标的形式,以保证政府收益。

3应用实例分析3.1深圳轨道交通3号线概述深圳市轨道交通3号线（见图1）起点位于红岭路红荔路交叉口,终点至龙岗镇龙兴街,全长32.91km,设21个站,最远端距市中心30km。

3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带,其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈,改善龙岗区与特区的交通联系,为沿线较大强度开发提供条件,支持分散组团式的深圳城市发展布局,实现经济结构和空间结构的同步优化。

3号线有3个特点:

处于深圳东侧,辐射经济相对薄弱的惠州市,沿线发展相比西侧缓慢;沿线地区道路系统及交通条件相对较差;沿线大量土地正处于权属转移期,预计未来将有大量旧村和旧工业区改造,对沿线土地的控制和开发引导十分迫切。

为了更好地发挥3号线引导沿线土地综合开发的功能,要加快特区外的城市化进程,形成符合可持续发展要求的城市布局,特借鉴国内外轨道交通TOD开发的成功经验,从空间发展和经济效益的角度,提出沿线土地开发的策略。

3.2沿线土地现状3.2.1土地管理水平罗湖区段土地权属基本明晰,仅7.5%尚未明确土地使用者。

龙岗区段大量土地未明晰权属,已批准用地占总用地比例的23.6%,地籍数据占总用地比例的76.4%。

3.2.2土地利用水平罗湖区段土地利用水平较高,工业用地仅占总用地的7.94%,容积率在1.8以上的用地占61.2%。

龙岗区段土地利用水平低,工业用地占17.7%,旧村用地占13.0%,容积率在1.8以上的用地占12.2%。

总体看来,罗湖段属成熟区域,建筑总量提升潜力有限;龙岗区段开发强度偏低,建筑总量有较大的提升潜力。

3.2.3用地潜力3号线沿线潜力用地整体较多,并且大都集中在龙岗区段。

罗湖区段总潜力用地143.43hm2,其中,旧村63.81hm2,工业79.53hm2。

龙岗区段总潜力用地2735.69hm2,其中,旧村1073.55hm2,工业1455.6hm2,未利用206.54hm2。

3.3土地开发策略和规划控制要求3.3.1建立和完善轨道沿线用地管理政策和制度加强对供地流程的控制,逐步压缩协议出让地;对已批未建或行政划拨到期的闲置土地,制定回收办法;出台土地储备管理办法,做好土地预留与收回、收购工作,进一步规范土地利用市场。

3.3.2制定沿线用地近远期发展计划综合分析轨道交通建设时间、土地开发期限等,确定不同开发时期的用地规模。

在潜力用地分析的基础上,综合考虑用地所处的城市节点、相关规划提出的重点改善地区、旧村改造的迫切性、潜力用地分布、规划线网界限等因素,划定近期整合开发用地范围。

52都市快轨交通第23卷第2期2010年4月3号线的土地开发计划为:

近期优先开发改造657.4hm2,其中旧村270.58hm2,旧工业区349.57hm2,未利用地37.25hm2;中远期开发改造1657.62hm2（成规模的旧工业区潜力用地原则上纳入中远期用地计划）;弹性用地403.9hm2。

3.3.3对重点地区进行改造成本效益分析1）反思轨道沿线地区既有规划模式,加强规划的引导作用。

以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合,逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造;规划应侧重土地管理的操作性,避免自主零星开发造成土地效益流失。

2）构建密度分区制度,提出具体控制要求。

（1）开发模式。

通过政策和规划的引导,鼓励公司联合开发模式,政府和开发商共享收益;分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操作,街坊规模以不小于36hm2为宜。

（2）用地功能。

站点腹地以开发居住、商业、办公等功能为主,限制发展低产出的工业用地,增加沿线的居住、就业人口;站点腹地公共空间规模不小于用地的5%。

（3）开发强度。

站点500m腹地满足最低5万人门槛值的要求,地块平均容积率需在3.0以上;鼓励站点用地的高强度开发,借鉴香港的相关经验,初步确定3号线商业中心站的地块最高容积率810,一般居住站地块最高容积率67.5;重点地区划定综合发展区,其容积率不作限定。

（4）地下空间。

站点腹地地下空间的开发要统一规划,注重和地铁站点的连通性;法定图则应考虑地下空间利用的策略,满足基础设施的承载力。

（5）步行环境。

应提前考虑轨道站点的步行系统,利用政府出让用地的收益进行投入,改善站点环境质量,进一步提升土地价值。

3.4规划实施保障目前,轨道沿线片区的多个规划成果尚未形成一个清晰的平台。

为此,以满足规划管理的操作需求为原则,对相关规划进行整合,编制法定图则,落实轨道交通详细规划的基本控制要点。

4结语日本、香港及内地部分城市的轨道交通TOD经验表明:

在轨道交通建设过程中,需加强土地规划及管理,以减少沿线土地收益的分散流失,提升土地价值;实现轨道交通与沿线土地一体化开发的关键在于应当以地铁公司作为综合开发的主体,并与房地产商合作开发,以实现综合开发与轨道交通在规划、建设、使用及管理中的全程有机结合,获得良好的开发效益,并反哺于轨道交通建设,更好地体现轨道交通综合开发的公益性。

我国在轨道交通建设过程中应积极借鉴这些成功经验,并根据国情开展有针对性的研究和实践工作。

参考文献1王京元.实现公共交通系统优先的土地开发模式公交导向型开发J.中国科技信息,2007（3）:

90-92.2郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发J.中国铁道科学,2003,24（4）:

133-138.3郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发J.中国铁道科学,2002,23（5）:

1-5.4香港特别行政区政府规划署.香港规划标准与准则S/OL.（2006-08-07）2009-10-20.http:

/www.pland.gov.hk/pland-sc/tech-doc/hkpsg/full/index.htm.5深圳大学房地产研究中心.深圳市轨道3号线TOD发展策略及发展区规划分析R.深圳,2007.（编辑:

曹雪明）TypicalCasesofTODinChinaandAbroadandItsApplicationinShenzhenRailTransitWangJingyuanHuJiangZhangJianshi（ShenzhenUniversity,Shenzhen518060）Abstract:

Thesuccessesofrailtransit2orienteddevelopment（RTOD）werepointedoutandtheoreticalandactualevidenceswereofferedforthecominglarge2scalerailtransitconstructionandtheimplementationofTODinChina.ThedevelopmentstrategiesofRTODathomeandabroad,likeinJapan,HongKong,wereanalyzed.IthasbeenshownthattheintegrationofrailtransitconstructionandlanddevelopmentwasthecoreofTOD.Itwasfoundthatthescaleoflanddevelopment,thedevelopmenttime,thedevelopmentmode,theland2usefunction,thedevelopmentintensityandlandmanagementsurroundingrailtransitstationswerethekeyfactorstothesuccessofTOD.Onthisbasis,inaccordancewiththelocalspecialties,inspirationstoRTODinChinaweresummarized.Referringtoexistingexperience,targetedresearchandpracticalworkwerecarriedoutbytakingShenzhenrailtransitLine3asanexample.Thelandpotentialityalongrailtransitwasevaluated.Landdevelopmentstrategieswereformulated.PlanningcontrolrequirementsandsafeguardmeasuresofimplementationwereproposedforensuringtherealizationofdevelopmentstrategyofTOD.Keywords:

railtransit;transit2orienteddevelopment;developmentstrategies;land2useplanning;ShenzhenrailtransitLine362