1现代汽车广泛采用集中控制系统.docx

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1现代汽车广泛采用集中控制系统

1现代汽车广泛采用集中控制系统

1.现代汽车广泛采纳集中操纵系统，它是将多种操纵功能集中到一个操纵单元上。

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2.在电控燃油喷射系统中，喷油量操纵是最差不多也是最重要的操纵内容。

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3.电子操纵系统中的信号输入装置是各种传感器。

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4.闭环操纵系统的操纵方式比开环操纵系统要简单。

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5.开环操纵的操纵结果是否达到预期的目标对其操纵的过程没有阻碍。

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6.空气流量计可应用在L型和D型电控燃油喷射系统中。

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7.空气流量计与进气管绝对压力传感器相比，检测的进气量精度更高一些。

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8.曲轴位置传感器只作为喷油正时操纵的主操纵信号。

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9.发动机集中操纵系统中，一个传感器信号输入ECU能够作为几个子操纵系统的操纵信号。

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10.点火操纵系统还具有通电时刻操纵和爆燃操纵功能。

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11.ECU收不到点火操纵器返回的点火确认信号时，失效爱护系统会停止燃油喷射。

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12.在发动机集中操纵系统中，同一传感器信号可应用于不同子操纵系统中。

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13.空气流量计是作为燃油喷射和点火操纵的主操纵信号。

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14.发动机集中操纵系统中，各子操纵系统所需要的信息是不相同的。

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15.随着操纵功能的增加，执行元件将会适当的减少。

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16.机械式汽油喷射系统采纳的是间断喷射方式。

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17.EFI系统能实现混合气浓度的高精度操纵。

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18.在电喷发动机的任何工况下均采纳的是闭环操纵。

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19.同时喷射喷油正时的操纵是以发动机最先进入作功形成的缸为基准。

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20.当发动机熄火后，燃油泵会赶忙停止工作。

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21.D型进气系统结构简单，应用比较广泛。

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22.当节气门内腔有积垢后，可用砂纸将其清除。

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23.内置式电动燃油泵多采纳滚柱式，外置式电动燃油泵则多采纳涡轮式。

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24.在D型电控燃油系统中，进气管绝对压力传感器应用最多的是表面弹性波式。

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25.日本丰田LS400轿车的曲轴位置传感器安装在分电器内。

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26.在汽车集中操纵系统中，车速传感器也是自动变速器的主操纵信号。

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27.光电式车速传感器与光电式凸轮轴位置传感器的工作原理不相同。

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28.微机能够直截了当同意由传感器输送的模拟信号。

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29.电流驱动方式只适用于低阻值喷油器。

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30.在喷油器的驱动方式中，电压驱动高阻抗喷油器的喷油滞后时刻最短。

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31.独立喷射可使燃油在进气管中滞留的时刻最短。

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32.开环操纵系统对发动机及操纵系统各组成部分的精度要求高。

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33.在发动机起动时，除同步喷油外，在增加一次异步喷油。

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34.喷油量操纵是电控燃油喷射系统最要紧的操纵功能。

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35.发动机起动时的喷油量操纵和发动机起动后的喷油量操纵的操纵模式完全相同。

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36.喷油器的实际喷油时刻比ECU发出喷油指令的时刻要晚。

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37.发动机起动后的各工况下，ECU只确定差不多喷油时刻，不需要对其修正。

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38.怠速稳固性修正只适用与L型系统。

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39.ECU检测到进气管绝对压力变化较转速变化的时刻滞后。

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40.发动机起动或加速时的异步喷油量一样是可变的。

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41.当喷油器断电的时候也就停止了喷油。

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42.设置容量较大的进气室可防止进气的波动。

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43.设置容量较大的进气室增加了各缸进气的相互干扰。

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44.采纳D型电控燃油喷射系统的发动机都装有谐波进气增压系统。

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45.电控发动机上装用的空气滤清器与一般发动机上的空气滤清器原理不同。

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46.L型喷射系统发动机上，空气流量计与节气门体是组合成一体的。

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47.电动燃油泵是一种由小型交流电动机驱动的燃油泵。

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48.不同车型采纳的燃油泵操纵电路是不相同的。

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49.在电控发动机的燃油供给系统中一样采纳的差不多上一次性的燃油滤清器。

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50.燃油压力调剂器工作不良时可对其进行修理来保证它能正常工作。

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51.在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须第一开释燃油系统压力。

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52.通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障。

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53.不同车型测试燃油压力表的连接方式有所不同。

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54.叶片式空气流量计当旁通气道截面积增大时将使混合气变浓。

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55.冷起动喷油器仅在发动机低温起动时喷油。

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56.电控燃油喷射装置由传感器、电控单元、和执行机构组成。

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57.水温传感器安装在发动机水套上，与冷却水直截了当接触。

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58.ECU是发动机的一种综合操纵装置。

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59.MPI为多点喷射，即一个喷油器给两个以上气缸喷油。

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60.缸外喷射的汽油压力一样为0.3～0.4kpa。

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61.在正常使用情形下发动机操纵模块本身不太容易出故障。

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62.国内沈阳金杯汽车采纳的是单点喷射系统。

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63.发动机停止工作后，供油管路仍保持有压力。

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64.喷油器是电控发动机燃油喷射系统中的重要执行器。

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65.为保证喷油器正常工作，应定期清洗喷油器。

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66.由于低电阻喷油器直截了当与蓄电池连接，因而回路阻抗比较大。

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67.喷油器的喷油动作不是和发动机操纵模块发出的喷油脉冲信号同步。

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68.翼板式空气流量计中的CO调整螺钉通常情形下不用进行调整。

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69.节气门位置传感器装在节气门体上，跟随节气门轴同步转动。

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70.发动机怠速时，用手触摸喷油器，应有振动感。

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71.节气门位置传感器是不需要调整的。

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72.在同时喷射系统中，喷油正时与发动机进气、压缩、作功、排气四个循环有专门大关系。

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73.同时喷射不需要气缸判不信号，且喷射驱动回路通过性好。

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74.分组喷射方式中，发动机每一个工作循环中，各喷油器均喷射一次。

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75.有关于同时喷射的发动机而言，分组喷射的发动机在性能方面有所提升。

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76.通过冷起动喷油器可获得喷油增量。

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77.多点喷射系统是在节气门上方安装一个中央喷射装置。

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78.顺序喷射按发动机各缸的工作顺序喷油。

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79.采纳同时喷射方式的电控喷射系统，曲轴每转两圈各缸同时喷油一次。

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80.脉动阻尼器的作用是限制燃油系统的最高压力。

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81.单点喷射采纳是分组喷射方式，也成独立喷射方式。

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82.在开环操纵系统中，电脑按照系统中预先存入的各传感器信号，判定运行状况，并运算出最佳喷油量。

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83.同时喷射正时操纵是所有各缸喷油器由ECU操纵同时喷油和停油。

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84.在装有节气门限位螺钉的汽车内，能够调剂节气门限位螺钉，来保持发动机怠速运转。

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85.在多点电控燃油喷射式发动机上，每个气缸必须设一个单独的进气歧管，以排除进气波动和保证各缸进气平均。

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86.单点喷射中，汽油被喷入进气道中。

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87.冷却水温度传感器随着冷却水的温度升高，其热敏电阻阻值也随之增高。

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88.在对进气温度修正中，当进气温度高于20ºC时，空气密度减小，适当增加喷油时刻，以防止混合气偏稀。

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89.将燃油泵测量端子跨接到12V电源上，点或开关置ON位置，若听不到油泵工作声音，则应检查或更换油泵。

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90.在用蓄电池直截了当给燃油泵通电时，应注意通电时刻不能过长。

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91.由于叶片式空气流量计是检测进气的体积流量，因此ECU不按照进气温度信号进行对喷油量的修正。

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92.在测量进气管绝对压力传感器时，传感器输出的电流信号随真空度增加而下降。

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93.电位计式节气门位置传感器输出的电压信号中，节气门全关时电压值应为5V。

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94.数字信号不能直截了当输入微机，必须由A/D转换器将其转换成模拟信号再输入微机。

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95.在采纳电流驱动方式的喷油器操纵电路中，不需附加电阻值，直截了当与蓄电池连接。

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96.发动机工作时，用手触试喷油器针阀开闭，如有震动或声响，讲明喷油器无故障。

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97.在电压驱动方式中低阻喷油器能直截了当与蓄电池连接。

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98.储备器中只读储备器ROM是用来储备固定信息的。

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99.电容式进气管绝对压力传感器电容量的变化量通过电路转换成电流信号输给ECU。

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100.测量进气管绝对压力传感器输出的信号电压，随着真空度增加而下降。

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101.在D型EFI中，进气温度传感器安装在空气滤清器内。

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102.空气流量计的作用是测量发动机的进气量，电脑按照空气流量计的信号确定差不多喷油量。

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103．进气歧管绝对压力传感器与空气流量计的作用是相同的，因此一样车内，这两种传感器只装一种。

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104．开关量输出型节气门位置传感器既能测动身动机怠速工况和大负荷工况，又能测动身动机加速工况。

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105．目前大多数电动汽油泵是装在油箱内部的。

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106．电动油泵中的单向阀能起到一种爱护作用，当油压过高时能自动减压。

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107．装有燃油压力调剂器作用是使燃油分配管内压力保持不变，不受节气门开度的阻碍。

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108．冷起动喷油器一样不受ECU操纵，而是由热控正时开关操纵。

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109．电磁脉冲式曲轴位置传感器不需ECU供给5V电源，只要转动传感器就能产生信号。

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110．当发动机在高转速运行下节气门突然关闭时，将切断喷油。

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111.进气温度传感器中的热敏电阻随着进气温度的升高而变大。

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112.压力调剂器的作用是使燃油压力相对大气压力或进气负压保持一致。

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113.在检查电磁式凸轮轴位置传感器时，检查感应线圈电阻，热态下的G1和G2感应线圈应为125～200Ω。

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114.在检查节气门体时，如内腔内有积垢和结胶情形下，应用砂纸将其清理。

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115.拆卸压力调剂器时，要先开释燃油系统中压力。

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116.冷起动喷油器喷油时刻受定时开关和ECU同时操纵。

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117.涡轮式电动燃油泵不工作时，出油阀关闭，以使油管内保持一定的残余压力。

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118.喷油器的喷油迟滞时刻缩短会使其响应性能变差。

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119.微处理器只能识不0至5V的方波状数字信号。

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120.光电式传感器输入给电脑的是数字信号。

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121.冷却液温度传感器输入给电脑的是数字信号。

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122.ECU内部电源电路给微处理器和传感器提供电源。

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123.当内部电源电路开路或短路时，由ECU提供5V电源电压的传感器都不在工作。

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124.ECU接地线对发动机治理系统的正常工作阻碍并不是专门大。

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125.ECU电源电路向发动机操纵模块提供的电压过小会阻碍发动机操纵模块正常工作。

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126.油箱外置型电动燃油泵安装在油箱外，并联在输油管上。

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127.齿轮泵输油的流量和压力波动与滚柱泵相比压力波动都比较大。

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128.电动燃油泵只有在发动机起动和运转时才工作。

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129.片阀式喷油器的抗堵塞能力比较强。

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130.空燃比反馈操纵具有一定的局限性。

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131.关于某一型号的发动机来讲，差不多喷油脉冲宽度不是标准数据。

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132.蓄电池的电压越高，喷油器的开阀时刻越短。

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133.蓄电池的电压对喷油器的关阀时刻阻碍专门大。

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134.通常情形下，喷油器的关阀时刻比开阀时刻要长。

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135.哪缸喷油器坏了，就更换哪个缸的喷油器。

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136.点火提早角过大，会造成发动机温度升高。

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137.发动机起动时，按ECU内储备的初始点火提早角对点火提早角进行操纵。

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138.发动机怠速工况下，空调工作时的差不多点火提早角比空调不工作时小。

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139.发动机冷车起动后的暖机过程中，随冷却水温的提升，点火提早角也应适当的加大。

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140.发动机工作时，随冷却液温度的提升，爆燃倾向逐步增大。

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141.蓄电池的电压变化也会阻碍到初级电流。

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142.轻微的爆燃可使发动机功率上升，油耗下降。

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143.增大点火提早角是排除爆燃的最有效措施。

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144.最理想的点火时机应该是将点火正时操纵在爆震立即发生而还未发生的时刻。

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145.当发动机的负荷减小时，气缸内的温度和压力均降低。

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146.所有发动机的ECU中都储备一张点火正时图。

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147.采纳ESA系统时，发动机在各种工况下，ECU都可保证理想的点火提早角。

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148.不同的发动机操纵系统中，对点火提早角的修正项目和修正方法差不多上相同的。

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149.发动机在暖机的过程中，燃烧过程所占的曲轴转角将逐步增大。

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150.发动机工作时，随冷却液温度的提升，爆燃倾向逐步增大。

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151.冷却液温度过高后必须修正点火提早角。

（）

152.为了稳固发动机转速，点火提早角需按照喷油量的变化进行修正。

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153.关于初级电流通电时刻的修正与蓄电池的电压无关。

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154.关于一定的发动机而言，断电器触点的闭合角是一定的。

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155.发动机负荷较小时，发生爆燃的倾向几乎为零。

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156.磁电机点火系统在低速时的点火性能较好。

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157.霍尔式点火发生器触发叶轮叶片与气缸数相等。

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158.点火正时必须随发动机的转速和负荷变化而变化。

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159.凌志LS400为V8发动机，有一个点火操纵模块。

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160.无分电器点火系统采纳小型闭磁路的点火线圈是自感式线圈。

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161.点火提早角对发动机性能的阻碍专门大。

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162.混合气的质量越好，燃烧的速度越大，要求点火提早角就应越大。

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163.在发动机操纵系统中，点火系统也能够采纳闭环操纵方法。

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164.爆震传感器输出的信号频率与发动机振动频率是不一至的。

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165.关于共振型爆震传感器而言，发动机爆震时，输出的电压最小。

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166.爆震传感器通常比较可靠，耐久性专门好，除非物理损坏，否则可不能失效。

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167.一个有故障的爆震传感器可能会造成点火提早角失调。

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168.凌志LS400发动机的左右缸体外侧各安装一只压电式爆震传感器。

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169.电子操纵点火系统一样无点火提早装置。

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170.一样来讲，缺少转速信号、电子点火系统将不能点火。

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171.在无分电器点火系统（一个点火线圈驱动二个火花塞）中，如果其中一个气缸的火花塞无间隙短路，那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。

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172.最大点火提早角一样在35°～45°之间。

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173.发动机负荷增大，最佳点火提早角也应增大。

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174.通电时刻和闭合角是完全不同的两个概念，不可混为一谈。

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175.采纳爆震传感器来进行反馈操纵，可使点火提早角在不发生爆震的情形下尽可能地增大。

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176．汽油的辛烷值越高，抗暴性越好，点火提早角可适当减小。

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177．点火提早角过大，会使爆燃倾向减小。

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178．点火提早角随着发动机转速升高而增大。

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179.随着负荷的减小，进气管真空度增大，现在应适当减小点火提早角。

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180汽油辛烷值高时点火提早角应减小。

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181.起动时点火提早角是固定的。

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182.当发动机负荷超过一定值时，电控点火系统自动转入开环操纵模式。

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183.轻微的爆震对发动机性能没有阻碍。

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184.在暖机过程中，随着冷却水温度的提升，点火提早角应适当的减小。

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185.为了稳固发动机转速，点火提早角需按照喷油量的变化来修正。

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186.ECU按照运算出的曲轴每转10°所用时刻，确定G信号后点火线圈初级电路通电与断电时刻。

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187.在电控点火系统中，Ne信号要紧用来计量点火提早角的通电时刻。

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188.ECU按照凸轮轴位置传感器的信号，来确定发动机转速。

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189.进气温度信号和发动机转速信号是ECU确定差不多点火提早角的要紧依据。

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190.用万用表测爆燃传感器的端子与壳体之间应导通。

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191.汽油机转速增大，则爆燃燃烧倾向加大，应加大点火提早角。

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192.汽油机负荷增加，则爆燃燃烧倾向加大，应减小点火提早角。

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193.缸内喷射的喷射方式可使爆震燃烧的倾向减小，但使混合气的温度大大提升了。

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194.汽车在节气门全开情形下大负荷行驶时，要求发动机输出大扭矩。

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195.电子点火正时系统是一种点火正时闭环操纵系统。

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196.电子点火操纵系统属于点火正时闭环操纵。

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197.凌志LS400有两个点火操纵模块。

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198.排气上止点的气缸点火后不产生功率，电火花白费在气缸中。

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199.无分电器单独点火系统每个气缸的火花塞配用两个点火线圈。

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200.无分电器单独点火系统的点火方式专门适合在五气门发动机上使用。

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201.发动机起动时，不管发动机运转情形如何，点火都发生在某一固定的曲轴转角。

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202.不同发动机初始点火提早角差不多上相同的。

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203.当ECU发生某些故障而使后备系统开始工作时，发动机的实际点火提早角就为固定的初始点火提早角。

（）

204.在减速至加速的过渡期中，点火正时按照情形临时的提早或延迟。

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205.发动机发出最大扭矩的点火时刻是在发动机立即产生爆震的点火时刻的邻近。

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206.如果发动机实际点火提早角不合适，发动机专门难正常运转。

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207.最佳点火提早角能够大大提升发动机的动力性、燃油经济性和排放性。

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208.怠速运转的高低直截了当阻碍燃油消耗和排放污染。

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209.只有在节气门全关、车速为零时，才进行怠速操纵。

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210.节气门直动式怠速操纵器动态响应性比较差。

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211.开关型怠速操纵阀也只有开或关两个位置。

（）

212.当发动机刚刚起动后，开关型怠速操纵阀的线圈处在通电状态。

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213.当进气流速提升后能够改善发动机的低速性能。

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214.目前汽车内的增压装置多采纳动力增压。

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215.韩国大宇轿车内的EVAP轿车系统采纳的是ECU操纵。

（）

216.在所有的EVAP系统中，活性碳罐上都设有真空操纵阀。

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217.气缸内的温度越高，排出的NOX量越多。

（）

218.在冷起动后，赶忙拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化。

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219.三元催化转换器一样为整体不可拆卸式。

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220.汽车进入巡航操纵状态后，若车速过低，ECU将自动解除巡航操纵。

（）

221.汽车在坡道较大的道路上行使时，使用巡航操纵系统，会引起发动机转速变化过大。

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222.装用电控节气门系统的发动机不需装用怠速操纵阀。

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223.电控节气门系统发生故障时，系统会自动停止工作。

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224.故障自诊断系统必须要有专门的传感器。

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225.自诊断系统对所设故障码以外的故障无能为力，专门是机械装置、真空装置等。

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226.自诊断系统只能按照传感器输入信号来判定有无故障，但不能确定故障的具体部位。

（）

227.当点火系统发生故障造成不能点火时，失效爱护系统使ECU赶忙切断燃油喷射。

（）

228.当节气门位置传感器有故障时，ECU将始终接收到节气门处于开度为50%的信号。

（）

229.失效爱护系统只能坚持发动机连续运转，但不能保证操纵系统的优化操纵。

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230.二氧化锆氧传感器输出特性是在空燃比14.7邻近有突变。

（）

231.一样氧传感器安装在排气管处，三元催化装置前面。

（）

232.在点火开关关闭时，ECU也需要供电，以储存相应的车辆参数。

（）

233.只有当发动机在标准的理论空燃比下运转时，三元催化转换器的转换效率才最佳。

（）

234.三元催化转换器必须定期进行爱护，延长其使用寿命。

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235.催化转换器发生破裂、失效时也会造成发动机动力性下降。

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236.三元催化转换器的工作正常与否能够用废气分析仪来测试。

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237.燃烧的温度越低，氮氧化合物排出的就越多。

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238.EGR系统会对发动机的性能造成一定的阻碍。

（）

239.诊断二次空气喷射系统，第一要检查该系统上所有真空软管和电路连接。

（）

240.涡轮增压器内的动力涡轮和增压涡轮安装在同一根轴上。

（）

241.在拆卸涡轮机时，壳体和零件间无相对位置，因而没有必要注标志。

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242.失效爱护功能起动时可完全代替传感器的功能来坚持发动机运转。

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243.在使用三元催化转换器来降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。

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244.氧传感器失效时会导致混合气过稀，可不能导致混合气过浓。

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245.非加热型的氧传感器一样约5～8万公里应更换一次。

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246.怠速时，CO的排放量最多，NOx最少。

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247.加速时，HC排放量最少，NOx增加最明显。

（）。

248.曲轴箱窜气的要紧成份是HC和CO。

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249.燃油蒸气的要紧有害成份是HC。

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250.活性炭罐受ECU操纵，在各种工况下都工作。

（）

251.废气再循环的作用是减少HC、CO和NOx的排放量。

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252.发动机温度过高可不能损坏三元催化转换器。

（）

253.空燃比反馈操纵在各种电控发动机上都使用。

（）

254.空燃比反馈操纵的前提是氧传感器产生正常信号。

（）

255.废气排放操纵仅在采纳OBD—Ⅱ系统中使用。

（）

256.涡轮增压器损坏会造成发动机动力性能下降。

（）

257.怠速操纵的目的保证发动机运转稳固的前提下，尽量使发电机保持高怠速运转。

（）

258.ECU通过操纵脉冲信号的占空比来改变旋转电磁阀的开度。

（）

259.与占空比操纵电磁阀型怠速操纵阀相比，开关型怠速操纵阀操纵的旁通空气量更多。

（）

260.发动机排出的NOX只与气缸内的最高温度有关。

（）

261.在谐波增压操纵系统中，当气体惯性过后进气门邻近被压缩的气体膨胀而流向进气相同的方向。

（）

262.进气管内的压力被反射回到进气门所需时刻取决于压力传播路线的长度。

（）

263.在可配气相位操纵系统中，凸轮轴沿工作方向转过一个角度，如：

气门提早开启角增大，则迟后关闭角也增大。

（）

264.VTEC系统中电磁阀通后，通过水温传感器给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。

（）

265.柴油机的要紧污染物是HC和NOX和碳烟。

（）

266.EGR操纵系统是将适量废气重新引入气缸燃烧，从而提升气缸的最高温度。

（）

267.废气再循环是取决于EGR开度，而EGR开度是ECU操纵。

（）

268.发动机的排气温度大于815℃时，TWC转换效率下降。

（）

269.当氧化锆氧传感器内外侧氧浓度差小时，两电极产生的是高电压（约1V）。

（）

270.拆开二次空气电磁阀上的软管，电磁阀不通电时，从进气管侧软管头吹入。

（）

271.当汽车进入巡航状态后，若过低减速时ECU将自动解除巡航操纵。

（）

272.应急备用系统只保证发动机按正常性能运行。

（）

273.失效爱护系统不能保证操纵系统优化操纵。

（）

274.点火开关接通，发动机没有起动或起动后短时刻内“故障指示灯”点亮讲明系统有故障。

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275.步进电机式怠速操纵阀在点火开关断开后必须连续通电使其退回到初始位置。

（）

276.起动模式时发动机空燃比闭环操纵。

（）

277.发动机在全负