为了制定国际航空运输中运价的计算规则国际航空运输协会IA.docx
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为了制定国际航空运输中运价的计算规则国际航空运输协会IA
航空区划、航线布局
〔校本教材〕
##职业技术学院
旅游与航空服务学院
航空区划、航线布局
为了制定国际航空运输中运价的计算规那么，国际航空运输协会（IATA）把世界划分为三个区域与一些下属次区。
这样划分出的区域称为“国际航协运输会议区〞（IATATrafficConferenceAreas）。
IATA区域和次区的概念非常重要，它们与地理上通常所说的区域并不完全一致，因此要特别注意。
第一章国际航空运输协会与主要航空公司简介
第一节国际航协简介
一、国际航协的定义
国际航空运输协会（InternationalAirTransportAssociation—IATA）简称国际航协，是世界航空运输企业自愿联合组织的非政府性的国际组织。
第二次世界大战后，为了解决民用航空业迅速增长中所出现的问题，世界上5家较大的航空公司于1945年自发组织成立了非政府的民间行业组织——IATA。
它的两个总局部别设在蒙特利尔（负责美洲地区）和日内瓦（负责欧洲和中东地区），地区性分部设在新加坡（负责亚洲和太平洋地区）。
凡国际民航组织成员国的任一经营定期航班或包机业务的航空公司，经其政府许可都可以成为该协会成员。
经营国际定期航班的航空公司可成为正式会员，只经营国内航班或包机业务的航空公司可成为准会员。
截至2005年资料，国际航协拥有近140个国家超过260名成员，其中229家正式会员，34家准会员。
我国的中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、##航空公司、##航空公司等是其正式会员；##航空公司是非正式会员。
二、国际航协的宗旨
国际航协的宗旨是建立共同标准的规那么，促进航空运输的安全与效率、确保营运顺畅便利、提高服务质量。
——为了世界人民的利益，促进安全、平稳、经济的航空运输方式；
——共同研究行业中的问题；
——为参与航空运输业的各承运人提供合作的机会；
——与ICAO合作。
三、国际航协的主要活动
国际航协的主要活动有：
①协商制订国际航空客货运价；
②统一国际航空运输规章制度；
③通过清算所统一结算各会员间以与会员与非会员间联运业务账目；
④开展业务代理；
⑤进展技术合作；
⑥协助各会员公司改善机场布局和程序标准，以提高机场营运效率等。
国际航协在1947年首次召开世界交通大会，讨论有关运价结构、联运收入分摊、行李联运、机票和货运单的设计等问题。
到如今，国际航协开展成为对国际航空运输影响颇大的国际组织，形成了很多对国际航空运输重要贡献的决议和规那么。
将全世界根据其地理位置与文化、经济划分为三大航空区域，与其下属分区，是国际航协的重要贡献之一。
各区域和下属分区具有相对一致的航空经济特征，对运价构成、航线设计等有重要意义。
第二节主要航空公司与其代码
一、世界主要航空公司与其代码
如以纵向全球地理划分，世界民航业可分为美洲、欧洲与非洲、亚洲与大洋洲三个区域块，其中客货运输总周转量排行前五位的国家是美国、中国、德国、日本和英国。
各地区主要客运航空公司有以下所列：
美洲：
美洲航空公司〔AA〕，美国联合航空公司〔UA〕，
三角洲航空公司〔DL〕美国西北航空公司〔NW〕，
大陆航空公司〔CO〕，合众国航空公司〔US〕，
加拿大航空公司〔AC〕，巴西航空公司〔RG〕
欧洲与非洲：
德国汉莎航空公司〔LH〕，英国航空公司〔BA〕，
法国航空公司〔AF〕，荷兰皇家航空公司〔KL〕，
北欧航空公司〔SK〕，芬兰航空公司〔AY〕,
意大利航空公司〔AZ〕，英国维珍航空公司〔VS〕
亚洲与大洋洲：
日本航空公司〔JL〕，全日本航空公司〔NH〕，
新加坡航空公司〔SQ〕，##国泰航空公司〔CX〕，
中国南方航空公司〔CZ〕，中国国际航空公司〔CA〕，
中国东方航空公司〔MU〕，澳洲航空公司〔QF〕，
泰国航空公司（TG），马来西亚航空公司〔MH〕，
中华航空公司〔CI〕，大韩航空公司〔KE〕，
韩亚航空公司〔OZ〕，阿联酋航空公司〔EK〕，
卡塔尔航空公司〔QR〕
二、中国主要航空公司与其代码
除上述三大航空公司外，还有：
HU：
##航空公司FM：
##航空公司
ZH：
##航空公司MF：
##航空公司
3U：
##航空公司SC：
##航空公司
P0：
中国邮政航空公司BK：
奥凯航空公司
QC：
春秋航空公司EU：
鹰联航空公司
8C：
东星航空公司HO：
##吉祥航空##
KA：
港龙航空公司NX：
澳门航空公司
CI：
##中华航空公司BK：
##长荣航空公司
小资料：
航班号是各航空公司所飞航线的代码。
例如：
CA1501；MU5101，其中英文代码是航空公司的二字英文代码。
代码后的数字代表着航班序号，一般来讲第一位数是本公司的代码，第二位数字是终点站所属公司或地区代码，第三、四位数字表示航班编号，一般单数为去程，双数为回程。
第二章世界航空区划
第一节IATA三区
一．IATA一区（Area1或TC1）
指南北美洲大陆与其邻近的岛屿，格陵兰、百慕大、西印度群岛与加勒比海群岛，夏威夷群岛（包括中途岛和棕榈岛）。
其英文原文对照如下：
A11oftheNorthandSouthAmericanContinentsandtheislandsadjacentthereto，Greenland．Bermuda．theWestIndiesandtheIslandsoftheCaribbeanSea，theHawaiianIslands（includingMidwayandPalmyra）．
一区由南北美洲大陆与其邻近岛屿组成。
美洲大陆东临大西洋，西濒太平洋。
大洋天堑阻隔了美洲和其他大洲之间的陆路交通，只有通过海洋运输和航空运输来实现与其他各州之问的交通联系。
北美是世界航空运输最兴旺的地区之一。
全美有近700个民用机场，每年运输了接近全世界运输量一半的旅客。
北美许多的航空公司在世界的航空公司中占有重要的地位。
而中美、南美的一些国家，虽然经济上不是十分兴旺，但由于其地理位置的特别，航空运输是其主要的交通工具。
如南美，地处安第斯山脉与亚马逊河流域，主要交通工具是水路与航空。
南美的一些内陆国家，类似玻利维亚等国，四面不临海，国际运输必须通过智利、巴拉圭或阿根廷等国，国际交通运输方面非常受限。
二．IATA二区（Area2或TC2）
指欧洲（包括俄罗斯联邦的欧洲局部）和邻近的岛屿，冰岛，亚速尔群岛，非洲与其临近的岛屿，阿松申岛以与亚洲的一局部，即伊朗以西（包括伊朗）。
其英文原文对照如下：
Europeasdefinedbelow）．Africaandtheislandsadjacentthereto，AscensionIslandandthatpartofAsiawestofUralmountains．includingIranandtheMiddleEast.
二区的欧洲、非洲、中东地区在政治、经济、种族、##、开展历史等方面有着较大的差异，在航空运输的开展水平上，也很不平衡。
欧洲一直是航空运输的兴旺地区。
其定期航班完成的运输周转量仅次于北美，而不定期的航班业务也很兴旺，其业务量与定期航班相当。
但是，基于航空资源的不足，机场容量、航路使用等已经接近饱和的状态，因此，欧洲和北美一样，都存在航空运输开展速度减慢的趋势，它们在世界航空运输中所占的比重将比过去有所下降。
高速列车、高速公路等地面交通方式将在其洲内运输中被高度重视。
中东是连接欧亚大陆的必经之地，有优越的地理位置和丰富的石油资源，航空运输比拟兴旺。
中东是世界文化的发源地之一，伊斯兰教的圣地也在此：
这一带面积虽小，但航线分布密集，航空运输业务量较大，像伊斯兰堡、卡拉奇等城市还是世界上重要的中继站之一。
非洲地域辽阔、物产丰富、人口较多。
非洲在殖民时期留下的铁路系统较为兴旺，但不能适应非洲现有的经济网络，急需投资改造。
在南非，70年代后建成的高速公路兴旺。
但是航空运输方面，非洲仍属于比拟落后的地区之一。
三．IATA三区（Area3或TC3）
指伊朗以东的亚洲局部与其邻近的岛屿，东印度群岛，澳大利亚，新西兰机器邻近的岛屿，太平洋岛屿中除去属于一区的局部。
其英文原文对照如下：
Asiaandtheislandsadjacent，theretoexcepttheportionincludedinArea2；theEastIndies．Australia：
NewZealandandtheislandsofthepacificOceanexceptthoseincludedinArea1．
三区主要包括亚太地区。
除日本、新加坡、##、##亚洲四小龙，加上澳大利亚、新西兰等国家经济比拟兴旺之外，这一地区绝大多数国家为开展中国家。
但是亚太地区是未来经济开展的重要地区，其航空运输具有很大的开展潜力。
第二节IATA次区
一、IATA一区中的次区（IATAAarel-SubAreas）
（1）北美（NorthAmerica）．
地区中的国家：
加拿大、墨西哥、美国、法属圣皮埃尔和密克隆岛。
（2）中美（（CentralAmerica）
地区中的国家：
伯利兹、哥斯达黎加、萨尔瓦多、危地马拉、洪都拉斯、尼加拉瓜。
（3）加勒比地区（CaribbeanArea）
地区中的国家：
巴哈马、百慕大、加勒比群岛、圭亚那、法属圭亚那、苏里南。
加勒比群岛指：
安圭拉、安提瓜和巴布达、阿鲁巴、巴巴多斯、开曼群岛、古巴、多米尼加、多米尼加##国、格林纳达、瓜德罗普岛、海地、牙买加、马考、英属蒙特塞拉特岛、荷属安地列斯群岛、圣基茨——尼维斯、圣卢西亚、英属圣文森特和格林纳达岛、特立尼达和多巴哥、英属特克斯和凯科斯群岛、英属维尔京群岛。
（4）南美（SouthAmerica）
地区中的国家：
阿根廷、玻利维亚、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、法属圭亚那、圭亚那、巴拿马、巴拉圭、秘鲁、苏里南、乌拉圭、委内瑞拉。
（5）IATA一区的第二类次区（IhesecondclassificationofTClsub-areas）
①北大西洋地区（NorthAtlanticsub—area）
包括加拿大、格陵兰岛、墨西哥、和美国（包括阿拉斯加、夏威夷、波多黎各和美属维尔京群岛）
②大西洋中部地区（MidAtlanticsub—area）
包括所有加勒比海地区、中美、南美和巴拿马运河区域，不包括阿根廷、巴西、智利、巴拉圭和乌拉圭。
③南大西洋地区（SouthAtlanticsub—area）
只包括阿根廷、巴西、智利、巴拉圭和乌拉圭，简称ABCPU。
二．IATA二区中的次区（IATAArea2一SubAreas）
（1）欧洲（Europe）
IATA定义中的欧洲指：
阿尔巴尼亚、阿尔与利亚、安道尔、亚美尼亚、奥地利、阿塞拜疆、白俄罗斯、比利时、波斯尼亚、保加利亚、克罗地亚、塞浦路斯、捷克##国、丹麦、爱沙尼亚、法罗群岛、芬兰、法国、格鲁吉亚、德国、直布罗陀、希腊、匈牙利、冰岛、爱尔兰、意大利、拉托维亚、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、马其顿、马耳他、摩尔多瓦、摩纳哥、摩洛哥、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯联邦（乌拉尔山以西）、圣·马利诺、塞尔维亚、斯洛伐克##国、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、突尼斯、土耳其、乌克兰、英国。
（2）中东（MiddleEast）
IATA定义中的中东指：
巴林、埃与、伊朗、伊拉克、以色列、约旦、科威特、黎巴嫩、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯、苏丹、叙利亚、阿拉伯联合酋长国（由阿布札比、阿治曼、迪拜、富查伊拉、哈依马角、沙迦与乌姆盖万等组成）、也门。
（3）非洲（Africa）
非洲指中非、东非、印度洋群岛、利比亚、南非和西非。
其中
中非指：
马拉维、赞比亚、津巴布韦。
东非指：
布隆迪、吉布提、厄立特里亚、埃塞俄比亚、肯尼亚、卢旺达、索马里、坦桑尼亚和乌干达。
印度洋群岛指：
科摩罗、马达加斯加、毛里求斯、马约特、留尼汪岛和塞舌尔群岛。
南非指：
博茨瓦纳、莱索托、莫桑比克、南非、纳米比亚、斯威士兰和乌姆塔塔。
西非指：
安哥拉、贝宁、布基那法索、喀麦隆、佛得角、中非##国、乍得、刚果人民##国、科特迪瓦、刚果、赤道几内亚、加蓬、冈比亚、加纳、几内亚、几内亚比绍、利比里亚、马里、毛里塔尼亚、尼日尔、尼日利亚、圣多美和普林西比、塞内加尔、塞拉利昂、多哥。
三．IATA三区中的次区（IATAAREA3．SubAreas）
（1）南亚次大陆SASC（SouthAsianSub—area）
南亚次大陆包括：
阿富汗、孟加拉、不丹、印度（包括安达曼群岛）、马尔代夫、尼泊尔、巴基斯坦、斯里兰卡。
（2）东南亚SEA（SouthEastAsiaSub—area）
东南亚包括：
文莱达鲁萨兰国、柬埔寨、中国（不包括##、澳门和##地区）、中国台北（##）、圣诞岛、关岛、##、印度尼西亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、老挝、澳门、马来西亚、马绍尔群岛、密克罗尼西亚（包括加罗林群岛中除去帕劳群岛局部）、蒙古、缅甸、北马里亚纳群岛（包括除关岛外的马里亚纳群岛）、帕劳、菲律宾、俄罗斯联邦（乌拉尔山以东）、新加坡、塔吉克斯坦、泰国、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、越南。
（3）西南太平洋SWP（SouthWestPacific。
Sub．area）
西南太平洋包括：
美属萨摩亚、澳大利亚、库克群岛、斐济群岛、法属波利尼西亚、基里巴斯、瑙鲁、新喀里多尼亚、新西兰、萨摩亚、所罗门群岛、汤加、图瓦鲁、瓦努阿图、瓦利斯和富图纳群岛：
（4）日本／朝鲜（Japan，KoreaSub—area）
即指日本、朝鲜和韩国。
第三章世界主要航线与其特点
第一节航线与其网络
航线连接世界上的目的地，国际航线主要集中在北半球的中纬地区，大致形成一个环绕纬度带的航空带。
航线密集在北美、欧洲和东亚等经济兴旺地区，跨洲飞行的航线以欧亚航线、北太平洋航线和北大西洋航线最为繁忙。
一、什么是航线
飞机飞行的路线称为航空交通线，简称为航线。
民航从事运输飞行必须按照规定的线路进展。
连接两个或多个地点，进展定期或不定期飞行，并且对外经营运输业务的航空交通线叫航线。
航线不仅确定有航行的具体方向，起讫与经停点，还根据空中交通管制的需要，规定了航路的宽度和飞行的高度层，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。
航线是航空公司满足社会需要的形式，是实现企业自我开展的手段。
对于航线的选择，以与在此根底上形成的航线网络，是关系航空公司长远开展的战略决策。
航线不同于航路，航路是民航主管当局批准建立的一条由导航系统划定的空域构成的空中通道，在这个通道上空中交通管理结构提供必要的空中交通管制和航行情报服务。
民航的航线都是沿着航路进展飞行的。
民航航线的种类可分为：
国际航线、国内航线和．地区航线三大类。
二、航线的分类
按照航线起讫点与经停点地理位置的不同，可将航线分类如下。
1、国内航线：
连接国内航空运输中心的航线。
航线的起讫点、经停点均在一国国境之内。
可分为干线、支线和地方线。
（1）国内干线：
这些航线的起止点都是重要的交通中心城市；这些航线
航班数量大、密度高、客流量大，如一##航线、一##航线等。
（2）国内支线：
把各中小城市和干线上的交通中心连接起来的航线。
支线的客流密度远小于干线；支线上的起至点中有一方是较小的机场，因而支线上使用的飞机都是150座以下的中小型飞机。
（3）地方航线：
把中小城市连接起来的航线。
客流量很小，和支线界限
很明确，也可称为省内航线或地方航线。
2、地区航线：
指在一国之内各地区与有特殊地位地区间的航线。
如内地与##、澳门、##地区的航线。
3、国际航线：
是指飞行的路线连接两个或两个以上的航线。
在国际航线进展的运输是国际运输。
一个航班如果在它的始发站、经停站、终点站有一点在外国的领土上都叫做国际运输。
三、航线网络的构成
航班在怎样结构的航线网上运行是航空公司产品组合策略的重要前提。
航线结构是指一个公司（或一个地区、一个国家）的航线组织和航班安排的形式。
从目前航线网络的构成分析，大致可分为城市对式、城市串式、中枢辐射式3种类型。
1、城市对式
从各城市之问的客流和货流的需求出发，建立城市与城市之间直接通航的航线和航班成为城市对式航线结构：
其特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。
适用于客货流量较大的机场之问。
其优点：
旅客不必中转，可直接到达目的地。
形式简单，便于进展运力调配。
因此成为航线网络中最根本的单元结构，也是目前我国航线结构中采用的主要形式。
其缺点：
（1）一个城市不可能直接通航任意多个城市。
对于流量较小的机场之问，采用城市对航线会使航班密度降低．从而使地面等待时间过长，航空运输的快速优势无法充分发挥。
（2）城市与城市之间的距离有远近，航线有长短，所用机型有大小。
于是机场建设规模要扩大，机场跑道、设施必须满足大型飞机起降的要求，而利用率却不高。
（3）点对点的航线结掏中，航空公司倾向于互相进攻对方的市场，容易形成重叠性航班，造成价格的恶性竞争。
2、城市串式
城市串式是在城市对式的根底上开展而来。
城市串式航线结构的特点是一条航线由假设干航段组成，航班在途中经辱获得补充的客货源，以弥补起止航站之问的运量不足。
适用于城市间的客货运量_手Ⅱ运力不足的情况下。
目前我国局部国际航线和国内航线采取此种形式。
其优点：
可使航班在途中经停获得补充的客货源，提高飞机的利用率、载运率和客座率，节省运力：
其缺点：
容易造成航班延误和影响正常的运力调配。
由于经停
站较多，一旦延误，会影响整个航程乃至整个网络中的运力调配。
3、中枢辐射式
中枢辐射式结构由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。
通常要确定全国或区域X围内的中枢机场，它是区域内的航空客货集散地，与区外的其他中枢机场之间有便利的空运联系。
中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场为中转站建立其辐射航线。
客流量较小的城市之间不采用对飞形式，而是分别把客货运送到中枢机场，通过中枢机场进展航班衔接、客货中转，实现相互之问的空中联结。
四、中枢辐射式网络航线
中枢辐射式结构是目前较为成熟的航线网络结构，也是目前空运兴旺国家的航线网络中所常见的形式。
相对于城市对式或城市串式航线网络结构来说，中枢航线结构具有如下优点。
1、更好地适应市场需求
多数国家的空运需求集中分布于少数大型中枢机场，而大多数中小型机场的空运需求量较少，这是空运市场的显著特点。
中枢航线结构中的中枢机场正是考虑到这一特点而建立的。
中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度，根本上能够满足空运主要市场的需求。
辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方面满足了运量不大的市场需求，另一方面可适当增大航班密度，显示航空方便快捷的优势。
2、能刺激需求，促进航空运输量的增长
在中枢航线结构中，干线与辐射式支线连通后，使所有网络内的航站之问均可通航，这就增加了通航点，使大中小城市之间的空中联络更为畅通，这无疑能为旅客提供更大的便利，并促使一些潜在的空运需求转化为现实的需求。
进一步，由于在此种结构中，干线与支线功能明了并有机地连接在一起，大小机群与航线匹配，能使航空公司的运营效率提高、运营本钱降低，从而可降低票价，进一步刺激市场需求。
3、有利于航空公司提高飞机的利用率、客座率、载运率
运量较少的机场之间采用对飞的形式，一方面使自身航线经营难以维持，另一方面又对中枢机场起到不必要的分流作用，降低了中枢机场之间的航班客座率和载运率。
中枢航线结构的建立，可将原来小型机场对飞航线上的空运量转移到干线上来，从而提高了干线上的客座率和载运率。
原来吞吐量较少的机场改用小型飞机运营，通过支线与中枢机场连接进而与干线连通。
这样就防止了在运量较少的机场之间采用大中型飞机对飞而造成的运力过剩，同时，也提高了小型飞机的客座率和载运率。
由于可以在不增加运力的情况下大量增加航线数量和航班频率，又可以提高飞机的利用率。
4、有利于机场提高经营效率
中枢航线结构的建立，使得中枢机场能发挥规模经济效应，飞机起降架次和客货吞吐量的大幅度增加，将使航空业务收入和非航空性收入随之增加，单位运营本钱降低；同时，中小机场也能通过起降架次和客货吞吐量的增加而改善财政状况，增强自我生存和开展的能力
第二节主要国际航线介绍
一、主要国际航线介绍
1、西半球航线
西半球航线是指航程中的所有点都在西半球的航线。
西半球航线是连接南北美洲的航线，又称拉丁航线。
国际航协客运运价计算中为代号WH航线。
如：
RIO—MIA
LAX—MEX—SCL
YMQ—R1O一BUE
拉丁航线北美地区的点主要是美国南部的迈阿密、达拉斯以与西岸和东岸的门户点，墨西哥的墨西哥城，中美的圣何塞、太子港；航线在南美的点主要在哥伦比亚的波哥大，巴西的巴西利亚、里约热内卢、圣保罗，智利的圣地亚哥，阿根廷的布宜诺斯艾利斯等城市。
拉丁航线不长，除自成体系外，还常常与太平洋航线和大西洋航线相连，成为这些航线的续程航段。
南美洲的美丽风光正被人们所认同，越来越多的亚洲人取道美国来南美。
太平洋航线中转拉丁航线的城市主要是迈阿密、圣何塞、或洛杉矶、墨西哥城等地。
大西洋航线多取道波哥大、或巴西的城市中转。
2、东半球航线
东半球是世界上航线最多的区域。
东半球航线指航程中的点都在东半球，或者航程中的点都在2区或3区，或航程经欧亚大陆飞行2区和3区间的航线。
国际航协客运运价计算中为代号EH航线。
如：
GVA—JNB
SIN—KBL
BJS—BUD—LON
HKG—KUL--KHI--ISB--DXB--BUH
CAN--SIN／／KUL--BKK--CAN（典型的新马泰游航线）
CAN--SIN--AKL--CHC--BNE--SYD--MEL--CAN（典型澳洲游路线）
3、北大西洋航线
北大西洋航线历史悠久，是连接欧洲与北美之间最重要的国际航线。
北美和欧洲是世界上航空最兴旺的地区，欧洲的中枢机场如伦敦、巴黎、法兰克福、马德里、里斯本等和北美的主要城市相连，使北大西洋航线成为世界上最繁忙的国际航线。
国际航协客运运价计算中为代号AT航线。
由于这条航线历史悠久，飞行的航空公司多，竞争非常激烈，因此这条航线虽然经济意义和政治意义都十分重大，但却不是世界上经济效益最好的航线。
这条航线的经典线路如下所示：
LON—NYC
PAR—WAS
ZRH—NYC—R10
NYC—LON—PAR—DXB
在国际运价计算中，按照国际航协的航线方向定义，北大西洋航线属于AT方向代号，具体指航协定义下的1区和2区之问的航线。
以上第3个航程中的目的地点虽然是南美的城市，但是也符合AT方向的定义。
在以上最后一个航程中，巴黎和迪拜之问虽然飞行的是欧亚大陆，但由于迪拜也是2区中的城市，所以整个航程仍符合1区和2区间旅行的航程，它在国际运价计算中，航程方向代号也为AT。
4、南大西洋航线
相对北大西洋航线而言，南大西洋航线开辟时间较晚，它是指航程经过南部大西洋的航线。
在国际航协的定义中它属于SA航线。
具体指航线在南大西洋地区和东南亚问，经过大西洋和中非、南非、印度洋岛屿，或直飞的航线。
如：
R10一HKG（航线直飞，但飞越约翰内斯堡）
SIN—MRU—JNB—SA0
随着南美旅游和经济的开发，南美地区的门户城市和目的地城市越来越多，传统经北美到南美的航线已经不能满足需要，南大西洋航线正是应市场需要开辟的航线。
值得注意的是，这条航线是经印度
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