城市道路交叉口规划设计-平面交叉口.pptx

城市道路交叉口规划设计-平面交叉口.pptx

《城市道路交叉口规划设计-平面交叉口.pptx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市道路交叉口规划设计-平面交叉口.pptx（92页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

第七章道路交叉口规划设计第一节平面交叉口一.平面交叉口的作用道路与道路（或与铁路）相交的部位称为道路的交叉口。

道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。

道路交叉口是城市道路网络中的结点，道路借助交叉口相互连接形成道路系统。

交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。

第一节平面交叉口一.平面交叉口的作用平面交叉口是道路交叉口的主要形式。

它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的地方，车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。

另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。

我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口，交通流的中断也主要发生在平面交叉口。

在国外也是一样，如在日本大城市中，机动车在市中心的旅行时间有1/3花在平面交叉口。

一.平面交叉口的作用平面交叉口也是交通事故的主要发生源，据日本1976年的交通事故统计，与平面交叉口有关的交通事故（指在平面交叉口内及附近30米范围发生的人身事故）在日本达到58%，欧美国家超过50%。

我国目前平面交叉口的事故率比路段小，但随着平面交叉口信号灯的自动化控制的推广，交警的减少，机动车数量的增长，车速的提高，可能平面交叉口的事故率会高过路段的。

为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口措施弥补通行时间的不足（即“时间不足，空间补”）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全性。

第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾1、分岔点、交汇点与冲突点分岔点交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。

交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）；冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90）相互交叉的交会点称为冲突点。

第一节平面交叉口在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。

引起大量冲突点的主要是左转车流。

在一个十字交叉口的16个冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确处理好、管理好左转车流，以保证交叉口的交通通畅和安全，是设计平面交叉口的关键。

第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾相交道路条数相交道路条数矛盾点类型矛盾点类型345分岔点（个）分岔点（个）3815交汇点（个）交汇点（个）3815左转车冲突点（个）31245冲突点冲突点直行车冲突点（个）045合计合计93280平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾相交道路条数相交道路条数矛盾点类型矛盾点类型345分岔点（个）分岔点（个）3815交汇点（个）交汇点（个）3815左转车冲突点（个）31245冲突点冲突点直行车冲突点（个）045合计合计93280第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾2、交叉口的相交道路的条数与夹角平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。

平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车流。

假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点的数值可由公式计算：

P分=P汇=n（n-2）第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾2、交叉口的相交道路的条数与夹角式中P分分岔点的数量P汇交汇点的数量P冲直行、左转车辆造成的冲突点总数。

n相交道路的条数。

6）2）（1（nnnP冲第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾2、交叉口的相交道路的条数与夹角五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个增加到50个。

因此，尽量采用十字路口，在车流不太大的交叉口，可以采用五岔口，但也不宜用六、七条道路相汇的交叉口，在道路网规划时不轻意地设计成错位的丁字交叉口。

交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75，最小不应小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路的距离短，交叉部分的道路面积也较小。

而在锐角交叉时，左转车辆有较大的游荡区，使其他车辆和行人不易判断。

第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾3、机动车与非机动车之间的冲突一个用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口，在红灯下，使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生的冲突点。

若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过冲突点，后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过，交叉口内也可以很畅通。

但是，在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的三幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简单，到达平面交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。

第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾3、机动车与非机动车之间的冲突一个同时有机动车和非机动车行驶的平面交叉口，在用信号灯管理后，虽然使横向的车辆在红灯时停驶，减少了许多冲突点，但在绿灯中行驶的机动车与非机动车各有左转、直行和右转。

它们相互干扰产生大量的冲突点，其中：

机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。

若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点第一节平面交叉口二.平面交叉口车流的矛盾3、机动车与非机动车之间的冲突有的城市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时，就机动车非机动车之间的分隔栏杆由路段一直延伸至交叉口的横向道路上，使交叉口变成一个纯机动车的交叉口，而将非机动车和行人（必要时可设人行天桥或地下人行横道）右转引出1交叉口百米之外，在横向道路停止线排队车辆之后横过道路。

由于左转非机动车和行人要绕行500米以上，很不方便，将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。

难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。

第一节平面交叉口三.交叉口设计1、交叉口车速一般在绿灯初期，驶出停车线的直行车要与对向左转的非机动车、机动车先后相遇，要通过这些冲突点后，直行车才能加速前进；左转机动车在穿过对向直行机动车后，还要穿过对向的直行非机车和行人，然后才能加速前进；右转机动车在绿灯下要穿过同向直行的大量非机动车和行人，进入横向道路后才能加速前进；右转机动车在红灯下（如果允许右转），要穿过横向的大量行人和非机动车，并汇入横向的直行车流后，才能加速前进。

因此，在上述的情况下，在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15公里/小时以下。

第一节平面交叉口三.交叉口设计1、交叉口车速只有在绿灯中段和末段，直行车才会以接近设计速度行驶，如果，交叉口内采用人行天桥或人行地道，甚至自行车也从天桥或地道内推过，则转向的机动车通过交叉口的速度才能提高至2530公里/小时。

交叉口的车速应与路段上的设计车速相呼应。

对于快速路，交叉口采用立体交叉，行人和非机动车流与机动车流是分开在不同的层面上行驶的，所以交叉口的车速可以采用道路设计车速的七折，以此设计交叉口的几何要素。

第一节平面交叉口三.交叉口设计1、交叉口车速车辆在平面交叉口的设计车速（单位：

公里/小时）右转车车流方向在绿灯的时段左转车直行车人、机、非混行纯机动车绿初151520201515202015152525绿中202030304040151525253030绿末252530304040151525253030第一节平面交叉口三.交叉口设计1、交叉口车速只有在绿灯中段和末段，直行车才会以接近设计速度行驶，如果，交叉口内采用人行天桥或人行地道，甚至自行车也从天桥或地道内推过，则转向的机动车通过交叉口的速度才能提高至2530公里/小时。

交叉口的车速应与路段上的设计车速相呼应。

对于快速路，交叉口采用立体交叉，行人和非机动车流与机动车流是分开在不同的层面上行驶的，所以交叉口的车速可以采用道路设计车速的七折，以此设计交叉口的几何要素。

第一节平面交叉口三.交叉口设计2、交叉口视距三角形非信号灯管理的交叉口，必须使驾驶人员驱车至交叉口的一段足够长的距离内能够清楚横向道路的车辆驶入交叉口的情况，以避免双向车辆相撞。

由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。

在视距三角形的范围内，有限阻碍视线的障碍物应予清除，以保证通视与行车安全。

第一节平面交叉口三.交叉口设计2、交叉口视距三角形第一节平面交叉口三.交叉口设计2、交叉口视距三角形视距三角形绘制的方法和步骤如下：

（1）根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距；

（2）根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道；（3）绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点；（4）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线（即车行道中线）分别量取停车视距S停值；（5）联结末端，构成视距三角形。

在视距三角形范围内，不准有限阻碍视线的障碍物存在，交叉口转角处红线应在三角形之外。

第一节平面交叉口三.交叉口设计2、交叉口视距三角形通常X形、Y形交叉口锐角端必须验算视距三角形后，才能确定该处红线控制位置。

在城市新建的主要道路与铁路干线的交叉口，原则上应采用立交，当铁路与城市次要道路相交时，则可采用平面交叉口，道路线性应为直线。

道口停止线距外缘刚轨的距离不应小于3米。

在道口两侧靠外缘刚轨应设有一定距离的水平路段，道口外道路为上坡时，水平路段不小于13米，道口外道路为下坡时，水平路段不小于18米，紧接水平路段的道路纵坡不大于2%3%。

道口的宽度不应小于路段宽度，当交通量较大时要根据具体情况适当展宽。

第一节平面交叉口三.交叉口设计3、交叉口缘石半径为了保证右转弯车辆能能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹，通常多采用圆曲线，计算与施工均较方便。

多圆心曲线用在设计车辆为大型车辆或用于转角处建筑物已形成，用地紧张的交叉口。

圆曲线的半径R1称为缘石半径。

1.交叉口转角的缘石半径值根据下列几个方面因素考虑：

（1）缘石半径取值应满足交叉口转弯车辆的最小半径。

（2）根据相交道路等级取用半径，通常正交十字交叉口下表采用。

第一节平面交叉口三.交叉口设计3、交叉口缘石半径交叉口转角缘石半径道路类别缘石半径（米）道路类和主次干路（不设计非机动车道路）2025主干路（设非机动车道）1015支路1520居住区道路510货运道路25非机动车道路35第一节平面交叉口三.交叉口设计3、交叉口缘石半径（3）X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形状选用，在保证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处半径值宜大，以利车辆行驶。

（4）城市道路旧街进口道为一车道的，应适当加大缘石半径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。

2.交叉口缘石半径应以右转弯计算行车速度验算，计算公式如下：

第一节平面交叉口三.交叉口设计3、交叉口缘石半径RRbeCw（）（1272iVR右转式中R1路口最小缘石转弯半径（米）；R机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径（米）；b最外侧机动车道的宽度（米）；e最外侧机动车道的加宽值；C分隔带宽度（米）；w路口转弯处非机动车道宽度（米）；V右转路口车辆右转弯计算行车速度（公里/小时），横向力系数，采用0.15；i右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用“-”号。

i值一般应按交叉口的设计等交线来计算确定。

当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。

因此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。

第一节平面交叉口三.交叉口设计3、交叉口缘石半径平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。

如果缘石半径过小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会导致车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。

如果缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车辆停止线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人过街绕行太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积太大，左转车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利于行车安全。

第一节平面交叉口三.交叉口设计4、平面交叉口交通量调查调查的目的是为掌握交通的实际流动状态，改善交叉口的交通或改造交叉的设计。

调查内容可以通过常规观测完成，除调查驶向交叉路口的各断面交通量外，还应调查交叉路口不同出入方向的组合。

进入交叉口的车辆可分为左转、直行和右转，其中直行车占主要部分，同时还要调查信号灯周期及红、绿、黄灯的显示时间等。

对于交通阻塞严重的交叉口，还需调查等候信号的次数和阻塞时间等项目。

调查时间应按调查的目的确定，但一天之内往往只在高峰时调查就足够了；根据需要进行24小时观测，或连续观测一天以上。

第一节平面交叉口三.交叉口设计4、平面交叉口交通量调查平面交叉口流量一览表观测方法一般人工即可，也可采用自动记录仪或带广角镜的摄象机。

调查成果一般绘制成交叉口流量图或流量表。

出交叉机动车流量（辆/小时）东南西北进交叉口合计东12753968571南15850314522西3155588458进交叉口北72259113444出交叉口合计5454415394701995第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织1交通组织原则

（1）有利于提高通行能力，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。

（2）有利于提高安全性，一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。

因此，盲目地采用信号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，认真分析事故发生的原因。

（3）有利于提高效率和舒适性，由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在人的心理上造成不利的影响，在机动车辆不多情况下，容易发生不遵守交通信号的现象。

第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织2平面交叉口的交通组织方法

（1）渠化交通，在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动情况，避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。

这种交通方式称为渠化交通。

（2）在交叉口实行交通管制用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内是允许某一方向的车流通过交叉口。

第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织现代交通信号在配时上具有多种方法，从简单的双相预定周期式到复杂的各相位感应式，交叉口的信号灯分为红、绿、黄三色，红灯亮时禁止车辆和行人通行，绿灯亮时准许车辆和行人通行。

黄灯亮时，对已过停车线的车辆可以继续前进通过交叉口，其它车辆须停在停止线以外。

信号灯按红绿黄的次序循环变化，每循环一次称为一个周期利用信号灯对平面交叉口的交通流进行管理控制，可以消灭或减少冲突点。

第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织周期长周期长是绿灯信号显示一周所需要的时间，即红、绿、黄灯之和，两相控制，这是最常用的控制方式，另外还有三相，四相直到八相的控制方式，前者包括A、B、C、D四个相位控制，A相位：

东西直行；B相位、东西左转弯；C相位：

南北直行；D相位：

南北左转弯。

后者包括东西直行、东西左转弯（东直行及其左转弯，西直行及其左转弯），南北直行、南北左转弯（南直行及其左转弯和北直行及其左转弯）等八个相位。

不过应该注意，信号相位越多，交通越安全，但交叉口的通行能力则越低。

第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织最佳周期长为了使交通流在信号化交叉口的延时最小，韦伯斯特建立了一最佳周期长的公式如下：

式中T周最佳周期长（秒）L=nl+R（n是相位数，L是每个相位的损失时间，R是四面同时是红灯的时间。

都是以秒为单位）ntiyLT10.155.1周）/（）/（小时车辆饱和交通流量小时车辆相中临界车道交通流量第iyi第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织临界车道交通流量是指某一信号相对每个车道所观测的实际的交通流中最大的那个车道的交通流量。

在交叉口由于红灯信号而停下来的车流，当绿灯信号出现时，除了等待绿灯的头一、二、三辆车通过停止线的平均时比较长之外，其他车都以一定的车头时距通过停止线，这种状态下的交通流称为饱和交通流，通过交叉口流入部的最大流量叫做饱和交通量。

最佳周期的确定对于提高交叉口的通行能力十分重要，一般来说，交通量小，周期短、交通量大，周期应长。

但不能过长，因为周期太长了，对于在交叉路口等待信号的驾驶人员和行人都会产生心理上的影响。

第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织绿信比绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比（%）表示。

根据美国得克萨斯交通研究所的研究，对于分道行驶的交叉口，可以通过下列公式来确定绿灯时间长短。

式中：

n入绿灯时间内从某个车道进入交叉口的车辆数；D车队中头两个车辆进入交叉口所需要的时间；H头两个车辆以后的各个车辆的平均车头时间间隔；T绿绿灯时间；时间都是以秒为单位。

2HDTn绿入第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织相位差相位差一般用于线控制或面控制，它表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用秒表示；或者是这个起始时间之差对周期长之比，用百分比（%）表示，后者也可叫相位差比。

采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。

所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。

第一节平面交叉口三.交叉口设计5、平面交叉口的交通组织这种“绿波”交通减少了车辆在交叉口的停歇，提高了平均行车速度和通行能力。

不过采用此种交通组织的要求极为严格：

交叉口的间隔大致相等以及双向行驶车辆的车速相近，或呈一定的比例关系，才能保证双向车辆到达交叉口时都遇到绿灯。

如果某一方向大车速过快或过慢都不能实现绿波交通，在我国城市的机动车与非机动车并行的三幅路中，机动车与非机动车的车速相差悬殊，转向时相互干扰很大，因而不易组织绿波交通。

此外对行人过街也要严格组织，不能对行车产生影响。

第一节平面交叉口三.交叉口设计6.交叉口展宽展宽交叉口的进口应考虑的因素包括：

交叉口的交通量和分向比例，进口通允许排队的长度，以及车辆所要求的每条车道的宽度。

通常在交叉口的车速较路段的低，可适当减狭车道宽度。

具体按交叉口所在位置、道路等级及交通组成面界，一般小汽车车道宽度采用3米，混入普通车和铰接车的车道、左、右转车道宽度可采用3.5米，最小3.25米。

处理好左右转交通，增加左右转车道是交叉口规划设计的重点。

第一节平面交叉口三.交叉口设计6.交叉口展宽第一节平面交叉口三.交叉口设计6.交叉口展宽展宽位置的选择。

向进口道左侧展宽。

利用中央分隔带。

1、利用后退接近交叉口的中央分隔带来布置减速渐变段和储存车道。

2、中线偏移，占用对向车道。

将原有车行道中线向出口道适当偏移约3.0米。

以形成一条左转车专用道。

向进口道右侧展宽。

利用车行道右侧的分隔带或人行道上绿带或拆迁部分房屋，增加一条车道。

第一节平面交叉口三.交叉口设计6.交叉口展宽计算展宽车道的长度。

（1）左转弯车道长度计算为使最后一辆左转车能在左转车车列后端安全停车，左转车道长度应为停车车列长度与车辆减速所需长度之和，其计算公式如下：

l左=l左停+max式中l左左转弯车道长度（米）；l左停左转车停车车列长度（米）与车列中的车辆数及车身长度有关；l左减左转车减速所需长度（米）；l过渡过渡段长度（米），可采用横移一个车道所需时间3秒计算；l左减与l过渡经计算比较，取其中的较大值作为渐变段长度依据。

过渡左减ll,第一节平面交叉口三.交叉口设计6.交叉口展宽计算展宽车道的长度。

（2）右转弯车道长度计算展宽右转车道的长度，主要根据一个信号周期内红灯及黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后一辆直行车（或直左车）后面驶入展宽车道，以及满足右转车辆减速行程要求（取两值的和）。

右转车道展宽长度按下列公式计算：

式中右转弯车道展宽长度（米）；L过渡过渡段长度（米），可采用横移一个车道所需时间3秒计算。

过渡直停右lll右l第一节平面交叉口三.交叉口设计6.交叉口展宽第一节平面交叉口三.交叉口设计6.交叉口展宽计算展宽车道的长度。

（3）出口道展宽长度右转车辆转入相交干路以后，需要加速，待机并入直行车道。

为了不影响相交干路直行车流的正常行驶，要在出口道展宽一定的长度为加速车道长度，计算公式如下：

式中出口车道展宽长度（米）；车辆加速所需长度（米）；l过渡过渡段长度（米），;过渡加速出lll出l加速l第一节平面交叉口三.交叉口设计6.交叉口展宽当路段为单向三车道时，进口道至少四车道或更多；当路段为单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道或更多；当路段单向一车道时，进口道至少两车道或更多。

交叉口进口展宽段的长度，也可根据交叉口的交通量，在红灯时排队车辆的需要而定。

在缺乏交通量时，可以在交叉口进口道外侧缘石半径的端点向后展宽5080米。

交叉口出口道展宽的长度，根据交通量和公共交通设站的需要而定，或与进口道展宽段的宽度相同来控制道路用地范围，其展宽的长度是交叉口出口外侧缘石半径端点向前延伸3060米。

当出口道设置港湾式公交站后，还有三条车道时，可不展宽。

第一节平面交叉口三.交叉口设计7、人行横道的规划设计人行横道规划设计的原则

（1）应尽可能使其与行人的自然流向一致，尽量与道路中心线垂直。

过于迂回会使行人在设置的人行横道以外横过车道，使人行横道不起作用，影响交通安全性及道路通行能力。

（2）人行横道的宽度与过路行人数及行人过路时信号显示时间比例有关，应结合每个平面交叉路口的实际情况设置，宽度变化过多也不好。

通常在干道相互交叉时最小采用4m左右，支路相互交叉时最小2米左右，结合需要可以1米为单位增减。

第一节平面交叉口三.交叉口设计7、人行横道的规划设计（3）人行横道要在驾驶员容易看清楚的位置，长度希望小于15米。

在双向机动车道达到或超过六车道的道路上，应在道路中间设置行人安全岛，安全岛的端部应有醒目的标志。

在香港设置在道路中央的行人安全岛占一条车道宽，长约58米不等，视行人过街的数量而定。

岛四周以铁栏杆、错位开两个缺口，连接两侧的人行横道，既可防止冒失的行人忽视道路交通情况急穿而过，又为驶离交叉口的左转车辆进入横向道路在人行横道线前等候行人通过时，不致挡住交叉口内的直行车辆，对疏导交叉口的交通十分有利。

第一节平面交叉口三.交叉口设计7、人行横道的规划设计人行横道的设计为减少行人的绕行距离，人行横道尽量靠近人行道的延长