推进轨道交通发展方式.docx

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推进轨道交通发展方式

推进轨道交通发展方式

　　轨道交通作为重要的城市基础设施具有极强的正外部效应，尽管由于其运营具有时空局限性，盈利空间有限，但其效益具有放大性，轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性。

轨道交通网络的建设发展，可以进一步优化城市结构，调整空间布局，改变城市客运格局，推动市区快速立体客运交通网络的建设；可以有效缓解城市交通的日趋拥挤紧张状况，改善交通环境；可以提高环境质量，减少城市噪音和空气污染；有利于提升城市地位和服务功能，促进城市社会经济可持续发展。

目前，全国许多大城市掀起了新一轮轨道交通建设的高潮。

由于轨道交通项目造价高昂，一条轨道交通线投资都在百亿元左右，如何有效筹措项目建设资金，建立还本付息机制，成为制约轨道交通可持续发展的“瓶颈”和关键因素。

　　一、轨道交通筹融资的基本思路政府通过采取多种转移支付政策手段，把轨道交通带来的外部效益内部化，建立轨道交通项目投资、运营所需的稳定的资金来源，在实现项目基本的现金流平衡的基础上，一般采取两种方式来解决轨道交通项目的投融资问题：

政府主导的负债型筹融资方式和政府主导的市场化筹融资方式。

目前大多数城市轨道交通采用的基本做法是：

以地铁公司作为政府的投融资主体，组建新线项目公司，采用市财力支持加企业自筹的方式，共同筹措项目资本金，资本金以外的部分，以商业银行贷款、国外政府贷款和企业债券等多元化的债务融资手段来解决。

运营初期还本付息的来源为票款收入、市财力；随着客流量的成熟，项目盈利模式的形成，还本付息的来源除票款收入外，将主要通过吸引社会投资，沿线商业开发收益及市场化融资来解决，逐步减轻对市财力的依赖。

政府主导的负债型筹融资优势明显。

一是财政仅需少量的现金投入，利用杠杆作用，带动大部分债务资金，完成项目建设，放大财政资金效用，缓解在政府即期现金支出压力。

二是银行信贷资金供给充足，到位快，操作成本低，符合短期内完成地铁项目的融资任务。

轨道交通项目由于盈利能力低，资产通用性差等原因，在以往大多由政府承担还本付息，因此，地铁公司相比一般的公司在贷款主体因素上，对银行的风险较小；另外，地铁沿线多种经济迅猛发展，三产深入增长空间巨大，地铁项目运作一定年限后，逐渐具有一定的盈利性。

总之，国内地铁的市场化投融资还处于起步阶段，在很大程度上都带有政府融资的色彩。

但这种探索非常有意义，毕竟是迈出了最为关键的一步，为地铁今后大规模展开市场化筹融资奠定了基础。

　　二、南京地铁筹融资方式探索2006年《南京市城市快速轨道交通建设规划》正式通过国务院审批，此规划中的地铁线路总长119．3公里，预算投资453．13亿元，其中除已经完成建设的地铁一号线外，近期规划建设的线路总长为97．6公里，分别为二号线一期、一号线南延、三号线和二号线东廷工程、西延工程，预算投资368．3亿元。

根据南京市轨道交通线网规划，2050年前南京市将建成总长433公里由13条路线组成的轨道交通线路，其中10条为地铁，3条为轻轨。

此次批审的建设规划重点突出了2015年之前的建设规模。

按此规划，在今后8年内南京将保持平均10公里/年的地铁建设速度，地铁将成为市民出行的主要交通方式。

在地铁一号线由政府还本付息的基础上，南京地铁经过几年的探索，形成了“引导规划、控制红线、预留用地、储备项目”的土地融资模式。

即：

发挥政府引导和企业主导的双重作用，利用轨道交通专项基金和政策给予的配套土地，实施地铁内在资源和上盖物业捆绑式开发，利用多种融资手段，实施滞后偿付，用土地、地产、上盖物业产生的利润和资源经营、运营票务两大收益，形成明显的投入产出能力和强劲的还本付息机制，探索南京特色的轨道交通建设筹融资新路，破解资金瓶颈难题，从而确保南京轨道交通的可持续发展。

　　1、以轨道交通基金为项目资本金的首要组成部分，为稳定银行贷款和争取其他方式资金的筹措提供支撑。

6为充分发挥政府转移政策手段，在总量上增加地铁建设资金，根本解决还本付息问题，通过与市政府的反复协调与沟通，2004年9月，南京市政府正式颁布《南京市轨道交通发展专项基金管理暂行办法》，建立轨道交通发展专项基金，作为市政府对轨道交通项目资本金的投入，专项用于支撑南京城市轨道交通持续建设和运营。

“轨道基金”的来源主要包括：

南京市财政预算安排的地铁建设专项资金；土地出让净收益；市人防结建费的集中部分；地铁公司代扣代缴施工企业营业税；国家、部、省补助的专项拨款；其他来源。

市政府每年按市财政增长速度同比例增加对轨道交通专项基金的投入，此项基金数额已由2003年的3亿元增长到目前每年的8．9亿元。

“轨道基金”的创立和增长，拓宽了地铁建设资金的来源渠道，弥补了原项目资金体制的缺损，将轨道基金纳入到市级财政预算中，保证了项目资本金的来源，减轻了项目的财务压力，增强了还本付息的能力。

以城市轨道交通项目为载体，以“轨道基金”为杠杆，放大资金量，为南京地铁工程建设找到了以市场配置资源效率的重要方式，在当前资金紧、政府直接投入少、金融机构融资门槛越来越高的形式下，不失为一种有效的方法。

　　2、以政府配置的土地资源为依托，通过市场化运作，解决其余建设资金和还本付息资金来源。

在轨道交通专项资本金分年度到位的前提下，后续建设资金的等措主要是动用政府的存量资产，即按现行土地价格测算出剩余建设资金的相对应土地面积，划出红线，确定位置，专门储存于市土地储备中心和地铁公司名下。

地铁公司利用这些土地，在政府给予的政策条件下实施市场化运作，承担起后续项目资本金、建设资金的筹集和还本付息的所有责任，政府不再承担任何风险。

其运作方法是：

地铁公司先期用这些土地质押给银行取得贷款，后期通过养地成熟后，可以直接变现一部分，也可以通过摘牌拥有土地开发权，获得地价上升和地产开发双重收益，实现其投入产出能力。

政府只动用有限的财政投入，大量的是由存量资产逐步培育增值变现从而实施后支付，解决了政府财力不足的问题，同时项目建成后政府不还本不付息，改变了以政府投资为主体的方式，地铁公司担负起更多的责任和更大的风险，坚定了政府加快轨道交通持续健康发展的信心。

　　3、丰富BT、PPP筹融资模式内涵，缓解建设期内的资金压力。

轨道交通项目建设期内的现金流压力很大，除了大量依靠银行贷款外，南京地铁在新线建设上运用了BT、PPP筹融资模式，作为缓解建设期内资金压力的重要补充。

为解决二号线一期工程前期资金到位问题，在率先启动的河西三站三区间建设中引入了BT模式；在一号线南延项目中引入了PPP模式，将除车辆之外的轨上设备的建设作为PPP公司承建内容。

这些融资手段的运用丰富和充实了南京轨道交通建设的资金来源，补充和缓解了建设期内的资金压力，与后支付手段形成了最为有效的互补。

　　三、强化建设资金的日常管理，提高资金使用效率和效益由于地铁工程建设周期长、参建单位多、资金涉及面广，为采取行之有效的管理和控制措施，疏通资金流转环节，南京地铁公司将资金管理列为财务管理的重中之重，并从以下几个方面着手强化资金的使用管理，以不断提高资金使用和效益。

　　1、做好工程建设资金计划管理轨道交通建设资金投入量大，做好资金计划在资金管理中的作用尤为重要，资金计划的核心内容主要体现在工程资金支付计划和银行贷款还本付息计划。

为便于资金的流转管理，我公司全面推行工程款集中支付制，即每月月末对各参建单位下个月的工程支付金额进行分类统计，及时掌握土建、材料、设备三大款项的支付进度，做好资金储备，同时也便于及时为拆迁补偿等不可预期的临时支出预留头寸。

与此同时，实时盘点银行存贷款余额，测算每月、每季度还本付息数据，打好时间提前量，做好资金计划与安排。

　　2、实行建设资金集中调度为发挥建设资金最大使用效益，强化资金流转的管理控制，我公司严格按照资金支付计划和概算控制对建设资金实行集中调度，主要包括应付工程、材料、设备款和银行还本付息等短期负债的集中调度上。

本着工程优先的原则，每月上旬将完成上月报表及各类台账的编制，为减少信贷资金的占用，计划每月16日完成银团贷款提款，每月20日前后统一支付各类工程款，逢每季度支付利息，则在当月1O日前完成各项利息金额统计，10日后将银行资金进行统一调度，保障各付息账户足额扣息，确保扣息后工程款的及时支付。

通过工程款的集中支付，将“被动”变“主动”，减少资金占用成本，做到调度与计划统筹，支付与提款衔接，全面提高资金使用效率和效益。

工程建设资金集中调度，一方面强化了地铁财务审计处工程结算中心、内部审计机构的职能作用，将财务预算管理有计划、有步骤落实到位；一方面批量审核、集中统计有利于规范各类款项的支付流程，提高财务工作效率，并进一步推动财务管理水平的提升。

　　3、尝试性开展人民币利率调期业务，降低债务成本。

目前项目长期贷款利率处于上升通道，二号线银团贷款利息支付将大大超过当时评审数额，为锁定利率上升风险，南京地铁公司在对各种风险充分评估的基础上，运用银行债务开展了人民币利率调期这一金融创新业务，一年可实现2000万元收益，大大降低了债务融资成本，提高了公司资金使用效益。

今后，随着南京轨道交通规模的不断扩大，我们将把更市场化、更先进的投融资理念以及更加多样的金融产品与南京地铁的具体实践相结合，不断探索新的方式，逐步建立、完善南京地铁独特的建设、运营、资源开发的一体化模式，推动南京城市经济又好又快发展。

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