高铁站区域城市规划设计.docx

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高铁站区域城市规划设计

市区城市设站区域城市规划设计

高铁站区域城市规划设计

1绪论I

1.1研究背景I

1.1.1社会发展背景1

1.1.2技术革新背景2

1.1.3高铁为城市发展带来的“新问题"3

1.2研究口的与意义4

1.3基本概念界定5

1.3.1三线城市5

1.3.2高速铁路客运站周边地区6

1.4国内外研究现状7

1.4.1国外高铁客运站周边地区规划研究现状7

1.4.2国内高铁客运站周边地区规划研究现状12

1.4.3高铁客运站周边地区建设存在的主要问题及经验借鉴21

1.5高速铁路对城市影响相关理论24

1.5.1交通引导开发——“TOD”理论24

1.5.2高铁影响下的城市空冋结构——“点一轴线”系统理论25

1.5.3片区开发的联动效应——“触媒”理论27

1.6研究方法内容与框架29

1.6.1研究关键问题与方法29

1.6.2研究框架31

2高铁对城市空间发展的作用与影响33

2.1高铁对城市发展的推动作用33

2.2高铁对城市空间发展的影响35

221宏观层面——区域可•达性与城市网络空间37

2.2.2中观层面——城市副中心的形成38

223微观层而——圈层式空间布局与开发40

2.3高铁客运站对其周边地区的空间影响研究41

2.3.1高铁客运站周边地区的分类41

2.3.2高铁客运站周边地区的空间特征43

2.3.3高铁客运站对其周边地区的空间影响43

2.4小结48

3我国高铁客运站周边地区规划设计案例分析49

3.1案例选取依据49

3.2案例分析对比研究49

3.2.1一二线城市案例研究49

3.2.2三线城市案例研究53

3.2.3方案比较及经验总结82

4高铁客运站周边地区的城市设计83

4.1高铁客运站周边地区城市设计要素83

4丄1城市设计的分类及范畴83

4.1.2联系高铁客运站周边地区的城市设计内容及耍素89

4.1.3城市设计对站点周边地区开发的引导94

4.2高铁客运站周边地区的城市设计原则95

4.2.1整体性原则95

4.2.2生长性原则96

4.2.3多元化原则97

4.3高铁客运站周边地区的城市设计方法97

4.3.1高铁客运站周边地区土地利用98

4.3.2高铁客运站周边地区公共空间102

4.3.3高铁客运站周边地区的交通规划106

4.3.4高铁客运站周边地区的景观规划111

4.4高铁客运站周边地区城市设计导则113

4.4.1高铁客运站周边地区土地利用导则114

4.4.2高铁客运站周边地区空间构架导则116

4.4.3高铁客运站周边弛区交通组织导则117

4.4.4高铁客运站周边地区公共空间导则118

445高铁客运站周边地区景观环境导则119

4.4.6高铁客运站周边弛区建筑设计导则120

4.5小结121

5泰安高铁客运站周边地区城市设计123

5.1背景与现状分析123

5.2高铁站周边地区与泰安城市空间的关系124

5.3高铁站地区存在的问题和发展目标125

5.3.1高铁客运站周边地区存在的问题125

5.3.2高铁站客运站周边地区发展目标125

5.4泰安高铁站周边地区城市设计126

5.4.1打造城市东西向功能轴线126

5.4.2土地利用127

5.4.3交通流线组织128

5.4.4景观规划129

5.5小结130

6结语133

6.1主要研究成果133

6.2展望136

1绪论

II研究背景

早在上个世纪二十年代，柯布西耶曾论断：

“拥有速度的城市将赢得成功。

”在历史的车轮前进过程中，这一论断也不断被证实，城市交通运输方式的进少在城市发展过程中起到了重要的推动作用。

今年来我国由于经济的快速增长，城市规模的不断扩大，对交通运输需求也在急剧增加，然而落后的交通状况将成为经济发展的桎梏。

因此，突破现有的传统交通方式，在我国发展一种速度更快、运输量更大的交通方式已经迫在眉睫，具体体现在以下三个层面：

首先从交通运输状况上来看，对于我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源相对有限且处于全面建设小康社会关键时期的发展中大国而言，发展大能力、全天候、高速度、低能耗、少排放等显著技术经济优势的高速铁路，具冇重要的战略意义；从经济发展来看，具冇我国现阶段的交通运输主要以铁路、高速公路等为代表的交通运输方式一直处于一个高负荷、低效率的不良境地，这与经济全球化所要求的资本、商品、技术、劳动力在各个城市.之间、甚至是各个国家之间跨地域快速、自由、灵动的合理分配是互相矛盾的；其次从社会生活上来看，随着物质文化水平的提高、城市化节奏的加快。

商务出行、旅游休闲、餐饮住宿等第三产业相关活动的需求逐渐增加的同时，对出行条件或时间的敏感度也在逐渐增加。

综上所述，在我国发展髙速铁路是从国情出发的最现实的选择。

1.1.1社会发展背景

在改革开放之后的30余年内，由于实施“两步走”战略，部分重点城市由于自身具有优势的发展条件，而作为优先发展的重点地区，得到了政府大量的財政支持利优惠的政策条件。

除了这些城市外的其他大部分城市受制于区位要素、资源禀赋、历史原因等不可•控因索的影响，在经济层面逐渐变得并不平衡，在此基础上，国家提出了如西部大开发等一系列的策略来鼓励带动三线城市•的发展。

众所周知，“固步自封”与外界的交通联系不便是制约城市经济发展的“元凶”随着三线城市这些年来发展的加快，但是相对落后的交通状况将成为制约其经济快速发展的一个瓶颈。

如何突破现在内外交通联系的窘境就是当前面临解决的问题。

因此，突破现有的传统的交通方式，在我国发展一种速度更快、运输量更大的交通方式就势在必行，这无疑给了相对一一线城帀在交通资源流通方面处于弱势的三四线城市一个发展的契机。

因此，高速铁路在三线城市设立站点对当地的经济发展起若至关重要的作用，通过高速交通体系来实现物资流通是城市-发展的基本保证，即“以导为通”原则。

1.1.2技术革新背景

1996年日木东海道新干线的建成标志着世界第一条高速铁路的产生，新干线的建成不仅解决H本多个大城市交通运输问题，同时给其周边城市带来良好的经济效益和社会效益，因而取得了巨大的成功，一时间之间，世界各国争相成为发展和建设高速铁路的迫逐者，法国、德国等欧洲国家紧随着日本的脚步在国内建设高速铁路，亚洲除H本外，韩国、印度及我国台湾地区也发展了高速铁路，美国、澳大利亚等国家也积极的发展或筹备高速铁路的建设。

高速铁路技术正是结合我国当前国情和世界高速铁路快速发展的大环境下逐步引入我国。

在《铁路“十一五”规划》中，规划和新建京沪高速铁路和沪杭悬浮铁路，直至2010年京沪高速铁路正式通车拉开了我国高速铁路大发展的序幕。

高速铁路的大力建设对周边城市和地区的发展无疑是个巨大的发展机遇，増加城市人口，提供就业，还能提高交通可达性，但是高速铁路也会对城市发展也会带来新的影响，对城市影响的方式和程度都一与以往的交通方式不同。

根据我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划“四纵四横”客运专线，预计到2012年，高速铁路营业里程将达到1.3万km,在未来很长一段时间里，髙铁及髙铁客运站周边地区的建设将成为设站城市发展的重点，可以清晰的看到除了少数大城市外,高铁沿线设站城市以三线居多。

（见表1.1）表1.】高铁沿线城市分级

一线城市

二线城市

三四线城市

北京、上海、广州、天津

武汉、郑州、西安、济南、南京、

无锡、苏州、青岛、杭州

咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、淸远、花都、巩义、洛阳、漸也、三门峡、灵宝、渭南、沧州、德州、曲阜、滕州、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、定远、滁州、嘉善、嘉兴、桐乡、海宁、余杭、常州、镇江、徐州、曲阜

资料来源：

网络

这些三四线城市在面对高铁带来的前所未有的发展机遇的同时，究竞该如何利用这一要素来发挥自身的优势，怎样通过城帀设计的手法在物质空间的层面对上述种种要素进行统筹，使高铁能够真正成为三四线城市发展的引擎。

高铁车站作为交通枢纟H,是连通整个城市与区域交通体系的重要节点，同时也是带动地区发展的触媒，对周边地区的更新和城市再开发都有着极强的促进作用，具体表现为：

近郊区车站地区呈现出的扩散性发展特征以及高铁核心区的立体化发展模式。

在与高铁客站相关的城市设计项目中，车站将担当所有重要变革的催化剂，以交通系统的整体畅通作为地区规划的导向，并将该理念进一步渗透高速铁路周边地区的规划设计中去，这样以高铁客运站为核心促进周边地区迅速发展的模式，即在城市设计中要注重的“以通为导”原则。

1.1.3高铁为城市发展带来的“新问题”

高铁对城市经济发展带来了极大的刺激作用，其原因是对它周边地区的技术、资金、信息等发展要素的吸引过程，通过对要素的流动来进一步增强自身的吸引力。

城市规划大师芒福徳在《城市发展史》中对城市的发展做了概括：

“城市的形成离不开它的动态部分，脱离这个动态部分，城市•就不町能继续増加它的规模、范围和生产力二所谓的“动态部分”，就是牵引城市各种要素流动的交通技术，可以说高铁的出现打破以往城市布局的空间形态，在步行一马车时代和游憩汽车时代，城市空间布局是同心式发展，电气时代和高速公路时代则是以城市中心为核向外辐射或星状发展。

高铁诞生以来，对城市空间布局的影响最集中的表现就是对原有的城镇扩展和延伸。

城市的空间布局关系到人口、物资、信息和资金的交流时间和空间，因此在高铁在三线城市建设的过程屮，矛盾也就逐渐凸显出来。

一方面，高铁要寻找与之相“配合”的产业及用地布局模式才能真正的提高城市效益。

另一方面，高速铁路再带来了大量的优势资源后，却苦苦找寻不到城市内部的交通联系，而不能发挥自身的优势，具体体现在的以下几个方而：

1.城区内部的交通组织无法与髙铁周边地区“对接”

一些城市在高铁客运站周边地区建设的过程中，没有意识到高铁客运站周边地区所承担的枢纽职能，一边在大力拓展新区空间的同时，却对交通枢纽和中心城区的联系不便视而不见，在发展的初始阶段，一方而自身发展的资源和引力不充分；另一方面，又不能与发展成熟的城市中心区有着便捷的交通联系，最终导致片区的发展缓慢。

2.高铁周边地区用地布局与经济层次的“错位”

目前国内大多数城市政府对于高铁持过于乐观的态度，很多三线城市在没有深入分析和研究城巾在区域中的分工与职能定位、自身城帀规模、城帀经济发展水平、高铁枢纽的客流量、人流特征等内容，在高铁客运站周边地段进行大规模、高密度开发，规划布置大量商业商务、宾馆酒店等用地功能，这种布局不尽合理，大多数三线城市的经济发展还处于较落后阶段。

第三产业发展滞后，这就客观上要求在高铁周边的用地功能布局方面不能一味的参照国外或者一二线城市的用地布局。

3.高铁周边地区缺乏对传统文化的“延续”

高铁客运站周边地区在建设的过程中，过分追求“经济效益”，在城市设计的过程中忽视地方特色。

冇些地区的高铁客运站区建设丝毫不能反应出城市的“特质”，主题不明确，忽略了当地特色，单纯追求所谓现代化，结果是手法单一，面貌千篇一律，将现代化和民族文化、地方文化对立起来，而忽视了对传统文化的体现，缺少了空间的可识别性。

1.2研究目的与意义

城市的发展受到多种因素的影响，其空间结构也发生了不同方式和不同程度的变化。

高速铁路站点是一种新型的交通方式发展下所产生功能，其所带给沿线站点城市带来的影响是革命性的，除某些方面可■能与以往的交通方式所带来的变化冇些相似外，但更多是与以往不同的，这就和它自身的特殊性所决定。

城市功能价值是指高铁客运站点城市对城市的发展所起到带动和催化作用。

随着我国高速铁路时代的来临，高速铁路的重要性日益凸显，高速站点城市的发展步伐也将提速，站点城市空间结构所包含的城市规模、城市布局和城市形态等都将随之密切变化。

而对这样的挑战下，如何通过一种设计的手段，来对这些外部要素所带来的变化，通过物质空间的手段来加以控制和引导，即是本文的研究初衷——通过城市设计的视角，对高铁辐射下的周边地区的物质空间要素进行重新定义与规划设计。

在我国关于高速铁路对城市建设影响研究还处于起步阶段，仅冇的一些文献,也大都是基于国外发达国家一些优秀案例的转译。

从城市设计的角度来分析高速铁路站点对沿线三线城市的各方而影响硏究在FT前我国还是一个较新的课题，而对于像泰安这样开通高铁的三线城帀，所涉及的相关研究儿乎为零。

本文研究的目的是通过对国内外相关案例的研读，梳理出高铁对城市的影响框架，并且通过城市设计的手法来使之最终落实在高铁客运站周边地区的空间层面。

如何减少和避免高速铁路站点带来的负面影响，合理利用其正面效应发展城市•，促进其朝积极有利方面发展。

本文正是以泰安高铁客运站周边地区的城市设计作为载体，通过实地调研和对比国内其他三线城市所开展的站点周边地区的规划设计。

进行系统的分析、整理、归纳。

在对泰安高速铁路周边地区城市设计研究的过程中，对比高铁通车前后对站点周边地区的土地利用、道路交通组织、景观环境风貌等要素的变化。

总结出关于我国三四线城市高铁客运站周边用地城市设计的特点，使这些在经济、资源上“后进”的城市能够令高铁成为一剂良性的助推剂，带动城市发展。

1.3基本概念界定1.3.1三线城市

所谓“三线”，是指将我国大陆地区由沿海、边疆地区向内地收缩划分三道线，其中一线地区指东南沿海及西南、西北的边疆地区，三线地区指腹心地带，二线地区指介于一、三线之间的中部地X。

另外一种评判标准是依据政治地位、经济实力、城市规模、区域辐射力4个方面的要素。

“一线城市，目前中国依据经济资源的优劣程度，以及房地产行业的资源首位度，上海、北京、深圳、广州四个城市明显领先于其它城市，四个城市代表着中国经济发展的最高水准，一般被认作一线城市。

“二线城市除一线城市外，达到下列数据指标及以上的为二线城市。

1、国民生产总值2000亿元人民币；2、人均国内生产总值1.4万元；3、城区常住人口100万；4、城市建成区而积100平方公里；5、全年商品房销售而积150万平米；6、商品房销售均价3000元/平方米。

“三线城市”：

单项或多项指标低于上述要求的城市，均作为三线城市。

根据上述定义，下表罗列出了现阶段我国的三线城市以及它们的城市规模特征、以及城市交通特征。

（见表1.2）

表1.2H线城市空间、交通特征汇总表

三线城市

城市空间特征

城市交通特征

海口、常州、邯郸、绍兴、台州、鞍山、中山、珠海、汕头、威海、泰安、吉林、柳州、东营、績江、济宁、徐州、拉萨、临沂、银川、西宁、保定、秦皇岛、沧州、鄂尔多斯、扬州、徳州、泰州、洛阳、赣州、九江、滨州、湖州、嘉兴、金华、桂林、恵州、湛江、江门、茂名、株洲、岳阳、衡阳、宜昌、襄阳、开封、许昌、平顶山、萍乡、宜春、上饶、新余、资阳、商丘、景徳镇、商丘、绵阳、齐齐哈尔、牡丹江、抚顺、荆州、II照、盐城、木溪、丹东、芜湖、亳州、辽阳、锦州、营口、宝鸡、咸阳、葫芦岛、承徳、邢台、张家口、连云港、大同、榆林、延安、克拉玛依、喀什、石河子、南阳、濮阳、安阳、焦作、新乡、枣庄、聊城、蚌埠、淮南、马鞍山、丽水、衢州、安庆、抚州、天水、吉安、鷹潭、湘潭、常德、郴州、漳州、清远、揭阳、梅州、筝庆、玉林、北海、荷泽、淮安、徳阳、宜宾、遵义、大理

三线城市经济规模所支撑起的城市规模较小，其空间増长是在原城市中心区基础上进行缓慢的拓展。

因为产业分工的増加，虽然-•些三线城市在空间布局上出现了组团式的布局方式。

但是土地利用较为单一，最终呈现出单中心圏层蔓延的局面。

多数三线城市对外的交通联系以国道、省道、铁路等联系方式为主。

儿乎没有.建立快速区域性的联系方式。

城帀缺少对外的交通枢纽，更加缺少相应的（客货）转运联系方式。

资料来源：

网络

1.3.2高速铁路客运站周边地区

高速铁路客运站地区以高速铁路战场为交通核，包括周边一定的服务区域和影响区域，通常情况下，高铁火车站周边地区是一个定性而模糊的概念，这个区域究竟应该冇多大？

如何界定？

通过对国外大量的实践经验总结和理论分析认为,高铁站地区空间结构呈现出明显的“圈层”结构。

如以车站为中心，基本可以分为三个圈层。

第一圏层是包含交通核在内的服务区域，这个区域是高铁影响的最直接区域。

第一圈层规模受实际步行可达的最大合理半径控制，根据城市公共交通设站的规范标准，站距一般在500—800m,如果不乘坐交通工具，考虑旅客的耐受程度，依靠步行不应超过1站。

如果将500m作为步行的合理服务半径，则第一圏层的理论规模是0.785km\如果按照步行不超过lOmin这一普遍可•以接受的行走距离,并按照步行平均速度为5km/h计算，则第一圈层的规模是l-1.5km2左右。

结合国内外部分实证案例，认为第二圈层的规模在3-5km2比较合理。

由于第二圈层与第—圈层是覆盖关系，第二圈层在功能上是对第一圈层功能的补充和相关功能的延

伸拓展，第三圈层是间接催化区域，在功能组织、空间结构等方面与高铁站场的美联性更弱。

其规划的重点是协调在高铁辐射范围内的用地功能结构和交通组织,提高高铁的服务效率。

本文的题目为高速铁路客运站周边的城市设计，故研究重点集中在能直接承受高铁客运站周边地区辐射效应的第一圈层范围内。

（见表1.3）

表1.3国内部分三线城市•高铁客运站X规模

名称

占地规模（kn?

）

核心区面积（hn『）

拓展区面积（hn『）

泰安

3.7

中）

60-90

蚌埠

100-200

徳州

1200

1000-2000

曲阜

2.5

100

80-110

枣注

100-300

常州

0.6

50-100

衡阳

80-120

岳阳

5.5

60-100

洛阳

100-250

部关

300-500

资料来源：

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1.4国内外研究现状

1.4.1国外髙铁客运站周边地区规划研究现状

高速铁路与城市设计理论中应用最多的是英国提出的“铁路节点”理论和美国提出的“交通枢纽点”理论。

英国学者JeanDethier在《LilleMctroPolcEuropc》（2004）中提到“铁路节点"理论主张在高速铁路点周边培育高度符合城市中心区所需求的高复合用地条件，以形成城市区域級屮心，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。

高速铁路度好的发展为城市提供了成功的发展机遇，安徳烈.索伦諜（AndreSorensen）的《MarketeffectsofregionalhigllspecdtrainsOntheSvealandline》（2005）认为在交通枢纽点区域密植城市第三产业是一个不争的事実，在高速铁路周边区域则更是如此。

英国学者RogerVickerman

《ExperienceandIssuesforFutureDevelopment^（1997）o徳国学者巴奈特《都帀设计概论》（2000）中明确强调了城帀交通规划应该看眼于的社会化、城市化与

】注：

案例中“占地规模”包括站场、广场、车站附属设施、公共交通设施，以及包括旅店、饭店、购物中心等。

相当规划总用地范围。

立体化的发展方向。

通过高速铁路客站的建设，整合城市结构和空间形态，提升城市活力，促进城市发展，从而形成高度复合型的新城市空间。

哈佛大学学者Bertolin在论著《Citiesonrail》（1998）中提出高速铁路的发展并不能看做是城市乃至城市周边区域发展的动力引擎，而是一剂催化剂，城市应该利用好高铁这个发展契机，明确自身的发展资源和竞争力，否则会造成城市资源的进一步流失。

1.理论性成果

贯穿于19至20世纪中高速铁路在欧美各国的良好的实践状况为城市设计理论的提出创造了条件，而相应城市设计理论的提出则促进了城市的快速发展和城市功能结构的变异。

表1.4交通与城市发展理论

年份

人物

国籍