国际与地区交通运输.docx
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国际与地区交通运输
第六章：
国际和地区交通运输
组员：
谭雨飘钱雪琪
蒋新光罗品剑
叶斐
资源与环境科学学院城乡规划管理专业
国际运输业关注的是货运和客运洲际和区域间的运动的最高规模的流动性。
因此它是受地缘政治的考虑比如：
操纵，竞争以及合作。
全球化进程的扩展需要大量的国际运输，主要是因为经济一体化，增长看齐，与生产系统的碎片化和扩大国际贸易。
这两个过程是相互依存的，需要了解的事务上下文中，跨国公司不断变化的。
因此在生产、分配以及消费之间有一个正在增长的一体化水平，他们的效率已经被后勤扩大。
概念1–运输，全球化和国际贸易
贸易和全球经济
在全球化经济里，没有国家是自给的。
每一个国家在贸易里都涉及不同的水平，去出售它所生产的，去获得它所缺乏，并且也在一些经济行业比起它的贸易伙伴更有效的进行生产。
由于被传统的经济理论支持着，贸易提升了经济效率。
生产全球化伴随着贸易全球化。
即使国际贸易在现代之间发生了几个世纪，作为古老的贸易路线，比如丝绸之路可以为此作证。
为了在国家与区域之间扮演一个更加积极的部分，在过去超过600年里，贸易一直以增长发生存在着。
在交通部门，这个进程由于重要技术的改变已经被促进了。
在过去超过30年里，国际贸易的规模、容量和效率继续保持增长。
比如，可以达到对于在已经缩短的时间里大量的空间可以以更低的成本被交易这一点。
这已经变得越来越有可能了，贸易可以发生在先前被国际交通系统所限制的世界区域之间。
进一步和这些进程伴随着的分裂和破碎的生产也在扩大着贸易，因此贸易促进更低的制造成本。
国际和洲际之间的贸易经济好处是极大的。
没有贸易，每一个单元必须生产一系列基本货物去满足国家经济需求，如数据6,1举例，4个国家每个国家生产4种不同货物，国家市场会趋向变小，消弱具有潜力的经济规模，这将会导致更高的价格。
产品多样性也会被限制，因为市场大小与标准也许是不同的。
图6.1贸易经济原理
随着贸易、竞争加大，产品再分配因为比较优势被开发而经常发生。
在以上例子中，贸易自由化的结果涉及到每个国家一种产品的专业化和其他货物贸易。
更大的经济规模的获取通过促使更低价格的专业化生产。
因此相互依存的情形被创造。
没有国际贸易，更少的国家可以维持生活的适当标准。
仅仅拥有国内资源，每个国家职能生产有限数量的产品，以及短缺现象也会随之流行。
全球贸易允许一个巨大的资源多元化，从波斯湾到中国的廉价劳动力，将会被广泛地获取。
它也会促进在世界不同部分生产的许多不同制造货物的分配。
通过区域产品专业化，财富变得越来越衍生化。
用这种方式，产品价格低廉，生产率和盈余也会产生。
这种情况可以为那些在国内太贵以至于不能生产的商品转移或贸易。
因此，国际贸易减少了全世界范围的产品价格。
顾客可以用他们所挣得的工资购买更多的货品。
在理论上，生活标准也会得以提升。
在全球经济元素与一体化水平之间，国际贸易最终表明了在空间上越加紧密的相互依存的全球化程度。
相互依存的关系暗示着巨大的关系，这些关系在世界区域之间被建立在资本，货物，原料以及服务交换的基础上。
贸易通过正在提升的经济一体化水平也被促进。
这些进程的结果如欧盟和北美自由贸易区。
因此，在全球经济中竞争力是依赖于交通系统以及一个巨大阵列的支持服务性活动，这些活动包括：
1基于分布：
由模式，基础设施和终端组成的多式联式和多式联式货运交通系统
2调控为主：
海关手续、关税、监管和交接文件。
3基于事物处理：
账户能被解决的银行、财政及保险活动。
这些服务的质量，成本，效率影响了贸易环境及与国际贸易货物相联系的全部成本。
全球贸易格局
在二十世纪中叶，国际贸易经历了一个稳定的增长期，尤其是在1970年之后。
随着在国际贸易中的许多发展中国家的大量的参与，在全球贸易流动中，结果发生了变换。
明显更趋向于反映一个更加复杂及更加相互依存的全球经济一体化紧急状况。
在国家间被交换的货物与服务容量在财富时代正扮演着一个重要部分，到2003为止，国际贸易占据了全球GDP的15%，自1950年以来翻了两倍。
这一过程与三个主要因素有关联：
生产系统更加具有弹性与，这些都鼓励着商品与服务的交换。
作为企业投资，国外直接投资与产品全球化普遍联系，以寻求更低的产品成本和新市场。
在这一进程中中国是最为突出的例子，在全球市场中越来越多的货物与服务可以被提供用以交易。
交通效率因为在模式与基础设施的创新和改善已经大幅度增加了。
一体化进程，比如经济集团的突发状况和在全球规模中关税下降，它促使了贸易。
经济一体化进程水平越高，相关联的成分被交易的可能性越大。
因此，随着交通网络的发展和跟随被提升的一体化的交易流动的改善，交通能力被促进了。
轨迹贸易，就价格和吨位来说，在全球经济中处于上升趋势。
然而在2000年发达国家仍然占据着全球贸易的73%（图6.2），发展中国家有1970的23%上升到27%.在这一增长的背后的主导因素是发展中国家中制造业占有越来越大的份额，因为制造业者正在为生产链的诸多程序寻求低价区域。
因此国际贸易的演变与生产演变具有一致性，然而，在国际贸易中具有与经济圈增长和后退相联系的重要技术。
原料价格的变动，以及破坏性的地缘政治事件，伴随着制造品的大幅流动产品国际分离，这些在国际贸易中占据着越来越大的比重。
（图6.3）
（图6.2）世界出口产品1950–2003
（图6.3）全球出口商品1963–2003
一般来说，国际杯原料主导，比如原铁，石油小麦。
在过去超过几十年里，制造业产品在国际贸易额中已经占据越来越大的份额。
他们在1963年占据所有输出地53.2%在2003年上升到75.5%。
与这些变化相联系的几个因素，比如技术和全球经济化。
在交通扇形中技术创新，即集装箱，促使了一个快捷和高效的制造产品的处理。
同时产品全球化正在增加制造产品的贸易，伴随着消费和产品功能的碎片。
甚至可能其中一部分如果使用更为复杂的产品的装配可以被交易多次。
国际贸易地理揭示了少量国家处于主导地位，主要是北美和欧洲，单独的说，美国德国和日本占据了全球总贸易的三分之一，进一步说，G7国家占据了全球贸易的一半。
越来越大的份额正在被亚洲发展中国家占据。
中国所占份额是最重要的增长。
这些地理和经济的改变反映出太平洋交通比大西洋交通发展更为迅速。
如数据6.4，描述了出口和进口的价值，以下两点是国际贸易的地理特征：
市场大小，进口时一个国家市场大小的好指针，同样还有经济所需的商品服务流动。
美国德国，中国和日本是世界上最重要的进口国，因此是世界上最大的经济体。
对于全球经济，中国一体化伴随着正在增长中的参加贸易的水平。
在绝对与相关条款之间，在2000年促使中国成为全球第七大输出国，2003年为第三大输出国。
（图6.4）全球十大出口与进口2003
贸易环境不平衡：
一些国家尤其是美国和英国，具有严重的贸易赤字，这些反应出他们的支付平衡，这些方面主要和服务以及经历了劳动密集型产业搬迁到更低成本区位的以技术为导向经济。
他们高度依赖余货品与商品的高效分配。
相反地，拥有良好贸易平衡的国家趋向于以出口为导向依赖于国际市场，德国，日本，中国就是例子。
区域化已经成为国际贸易的主要特征之一，国际贸易有一个区域，通过毗邻和经济集团建立以提升，比如NAFTA，和欧盟。
货物以增长数量被贸易，同样起点与目的地的多样性，增强了国际交通作为支持全球经济的基本元素的重要性。
国际交通
随着国际贸易和产品全球化增长，国际交通系统已经处于不断增大的压力之下去支撑货物贸易。
如果没有恰当的技术，更快更有效地改善去允许承载更大量的货物和人，这些将不可能发生。
自从容器与联运交，通改善了全球分配效率，越来越大份额的全球一般性海运被集装化。
因此交通被称为促使因素，这个因素是国际贸易不必要的原因。
促使这意味着没有全球化就不会发生。
一个普遍的发展问题国际交通基础设施流动的无力，正在破坏通往全球市场的道路，以及从全球贸易中衍生的优势。
运行涉及到几个模式，尤其当起始地与目的地相聚很远时，交通链必须被建立在这些流动的服务上。
这些增强了在战略区位上国际交通和终端的重要性。
国际贸易需要可以支持几个伙伴之间的贸易的分配的基础设施。
国际交通的三个方面促进贸易：
交通基础设施：
涉及物理的基础设施比如终端，货车，和网络。
高效性和不足在交通基础设施将会促进或压抑国际贸易。
交通服务：
涉及复杂的一系列服务牵扯到国际圈中的货物和人，它包含的活动比如仓储、后勤，财政，保险和市场
交易环境：
涉及复杂的国际交通系统操作的法律、政治和文化配置。
它包括的方面比如条例、配额、和关税还有消费者的喜爱。
图6.5中描述了在通过国际贸易理论而带来的交换概念和来自于实现交易的交易链之间的比较国际贸易暗示在初始地和目的地之间受贸易壁垒影响的交易。
这个观点主要关注与被贸易商品性质相联系。
这种模式涉及贸易发生的交易环境，即关税障碍和非关税障碍。
国际贸易的实现需要可以提供一系列模式和终端的交通链。
比如铁路、海上和道路交通系统。
正如在联运段被讨论的一样，在交通链的第一步是集合在初始地被集装的商品.
（图6.5）国际贸易与运输链
货物经交易后沿着传输链转运，当到达的终点时，它的交易模式也发生了变化。
一旦它进入另一个国家,它需要担保人的担保，海关检查等贸易壁垒也随之发生。
这些活动主要存在于终端或进入的关口，如港口和机场。
运输链的最后阶段常常是拆解货物，这些在目的地进行。
在众多的交通模式中,两个是指定的国际贸易模式：
海上和空中运输。
事实上,道路和铁路模式在国际运输中往往占据一个边际部分。
因为他们是以上所有国家或区域交通服务模式的首要条件。
尽管这些观察,这些交流是一个先导式的实验,尽管联合运输使流通更加复杂。
然而,大份额的北美自由贸易协定在加拿大,美国和墨西哥以及很大一部分西欧是盛行的。
近几年来，经济发展一直是亚洲,尤其是中国国际运输发展的主导因素。
当将交易距离纳入考虑的范围，导致了对在海上运输工业和港口活动的日益增长的需求。
随着工业和制造业活动的发展,中国是重要的进口原材料和能源和出口制成品的国家。
这最终表现在国际运输需求的激增。
现在在珠江三角洲和广东省的港口处理的集装箱几乎是美国所有港口的总和。
概念-2商品链和货物运输
生产和消费是经济系统的两个核心组件而且都是通过传统供需关系相互关联的。
基本经济理论表明,消费需要什么生产什么，生产什么消耗什么。
任何不平衡的生产和消费的数量都可以看作是一种市场失灵。
一方面，少量的生产涉及资源短缺和价格上涨,另一方面,生产过多则导致浪费、剩余和生产过剩降价。
因此，在一个复杂的分配系统中没有货物流通是不可能发生生产和消费的。
现代生态系统是生产因素，分配和工业联系机制的主要表现：
1.生产要素在过去,这三个主要的生产要素,土地,劳动和资本,在全球层面不能有效的利用。
例如,在另一个国家开办的公司很难利用当地便宜的劳动力和土地,尤其是在制度不允许外国的制造工厂享有全部的所有权（常主导经济活动）。
面临一体化进程和大规模资本在财政中心的协调，在某些情况下，生产要素有了一个扩展到全球的机动性。
降低其生产成本,尤其是劳动力成本,许多公司迁移（有时整个过程）生产系统到新位置。
例如,在2003年,美国公司大概有27%的制造活动在国外进行，然而这只能相当于它们日本同行的15%。
这个进程也在经济一体化和贸易协定的影响下加快。
欧洲工会建立了一个组织,促进了生产要素的流动,这反过来使欧洲的劳动生产率更高。
类似的情况在北美（NAFTA）、南美（Mercosur）和在Pacific亚洲（东盟）,有不同程度的成功。
2.分配：
在过去,克服距离与事物的空间分布以及电信的发达程度有关分配系统不能把商品运送到世界的各个部分因为它的交通能力有限。
在这种情况下，货物能跨越国界，然而资本的流通尤其是投资资本则有更多的限制。
贸易可以是国际性的，但生产系统却主要是区域性的，所以生产系统的建立是区域集聚经济与工业园区结合的结果。
随着物流和运输条件的改善，分配效率已经达到能管理大规模生产与消费的能力。
3.产业关联在过去，大多数生产系统的组成元素之间的联系主要发生在两个独立组织间，这种模式更趋于小规模。
因此，这些联系往往是不协调的。
跨国公司的出现凸显出生产系统内部更高层次的联系，因为很多之前只在少数几个个体间发生的活动现在在整个合作体中发生。
大约30%的国际贸易都是跨国公司组织的，而这一比例在发达国家攀升至50%。
而全球通信网络的发展，随处可得的信息与技术、贸易自由化与跨国公司的出现都是大大影响生产系统的因素。
商品链
全球经济，生产系统是高度集成，并通过商品链相互依存的。
商品链：
一个集生产网络、贸易和服务活动为一体的功能性网络。
一个包括从原材料的转运、中间制造到成品投向市场的所有阶段的供应链。
商品链可以形象的理解为一系列的被不同类型的交易活动联系在一起的节点。
例如销售和商品的流通。
每个代表收购或投入的连续的节点是为了货物的增值的目的。
通过以下几个阶段，一个跨国公司或企业联合体能生成他们的商品链。
而它们的成功与否通常受制于生产成本和市场。
商品链也可以看成是由综合运输链路，将产品投向市场的转换链组成。
所以，原材料所在地和市场所在地将形成商品链的雏形。
三个主要的环节可以构成商品链：
（图6.6）商品链
环节一：
（零件和原材料）用于零部件和原材料的成本在国际上是逐步提高的，而近来这一进程有加快的趋势。
这一阶段的流通是由各种形式的国际运输系统维持的。
像原材料的大容量转运和零件的集装箱运输这些通常趋于大容量和低频率。
环节二：
（制造和装配）一些资本密集型企业在国民经济中占的比重加强，与此同时，劳动密集型企业比重会减少。
货物的流通将更多使用集装箱和托运，尤其是需要准时交接货物的商品链。
环节三：
（配送）尽管面向全球的交易活动不少（如电子信息部门的交易），但其最主要还是在国内进行。
根据规模（国际、国家或地区），货物流可以由配送中心配送到它们自己的地区。
这些货物通常是低容量（低于卡车航运）高频率的，因为它们是与零售业联系的。
因此，商品链在生产系统中是一个企业集聚与连续的过程，并且通过它运输它们的零件、商品并将制成品投入市场。
每条商品链都是依据产品类型，市场需求，生态系统的性质及当前水平产品的生产周期所决定的独特序列。
在生产者和消费者的角度来看，商品链使供应商和客户之间的直接交流成为可能并且能提供改进所需的物质条件。
例如调整生产量以适应市场的价格和需求。
对于生产和需求量的调整是特别重要的，一定程度上，减少生产量有利于交易和分配的合理化。
几种主要类型的商品链包括：
原材料导向型：
商品来源于环境直接相关（农产品、矿石或矿物燃料）。
原材料（尤其是矿石）的流动是由发展中国家出口发达国家加工模式主导的。
发展中国家的港口通常是用于输出原材料，而发达国家通常是转移到附近的港口卸载原材料。
半成品模式：
这些原料已经被一定程度的加工了，他们的附加值增加了。
包括是用于制造其他产品的金属、纺织品、建筑材料或零部件。
在这个领域有多种交易模式，但最主要的是由区域交通系统组成的区域生产系统。
成品模式：
包括运送到大型商场的货物或为满足需要而制成的高水平商品。
大部分的成品在发达国家流通，但也有一部分在发展中国家，尤其是专事出口的制造国。
集装箱化一直是成品运输的主导模式，因为生产系统是直接从终端连接到配送中心。
在地区公司基础经济活动中，相互依赖关系已经取代了相对自治和独立，高水平货物的流通已成为一种需求。
一个支持全球商品链的有效的系统（全球生产网络）的存在是由以下几个功能维持的：
功能集成：
它的目的是连接供应商和客户，通过一组供求关系实现功能互补，提供流通所需要的货物、资金和信息。
它依赖长距离的的例如“准时”“上门”的新管理政策维持活力。
联运活动在两地之间创建了大量的转运点和通道，这使得它的后勤管理更有效率。
地理集成：
全球经济下大量的资源消耗需要一个能源的补给点。
而这补给点通常距离遥远。
克服空间距离是发展现代经济与现代交通系统最基本的要求，而这也增加了分散区域的交流整合。
随着交通系统的改善，地理分离已不那么重要，因为利用面更广，生产率更低了。
生产和消费可以在空间上更加分开而不会减少规模经济效应，甚至是集聚经济效益的减弱也变得不明显了。
根据生产和市场服务的特性，全球生产网络可以分为四大类：
（图6.7）
全球集中化生产：
在一个国家生产而向世界出口。
这是对于一些难搬迁（如奢侈品）、原材料不宜运输或依据于集聚经济生存的企业的特殊模式。
地区生产：
本地制造本地消费。
这个系统更注重地区需求而不是规模经济效益。
特别适用于高尖端制造技术或高消费产品（软饮料）。
区域专业化：
这个全球立足于比较优势的理论，这表现为产品的空间分工。
每个地区只专业生产一种产品而从其他地区进口自己所需产品。
（图6.7）全球产业链
垂直跨国整合：
这个全球生产网络是专业化的另一个种类。
商品在最具有优势的地区生产，原料导向型企业接近原料所在地，而劳动密集型企业则在低劳动力成本或有高科技的地区，根据不同的商品类型确定他们不同的需要。
每个生产部门都有不同的生产网络，电子行业就是垂直整合最好的例子。
例如美国和日本（重要市场）的电视的升级和发展。
一些国家如：
英、韩、德国提供组件而低工资的国家如：
中国、墨西哥、泰国进行组装。
劳动力和专业技术室这个系统的关键性因素。
货物运输和商品链
随着产品的产量不断增加，运输系统不得不适应新的区域或国际货运分布，货运也因之在商品链中占据越来越重要的地位。
最重要的改进是方法是：
1.提高交通效率并扩展商品链的地域范围。
2.减少运输成本而是企业建立更高水平的商品链。
3.技术改进，特别是在联运上，增加商品链不同运输方式间的流通性（尤其是陆地和海洋）以便减少距离的冲突和生产的空间分隔。
这个过程急需有效率的国际和区域交通系统，尤其是海陆航线。
它能将生产中的所有地点联系在一起。
因此，商品链要与地理运输系统相联系在主要地区的一体化交通间，商品链分为：
农业商品链：
包括一系列化肥和设备的输入以及谷类、动植物产品的输出。
主要由卡车和运送粮食的船只运输。
因为多数粮食都是易腐的，所以这些运输设备要达到保鲜的要求。
作为仓储及农产品的转运点，港口通常发挥重要的作用。
能源商品链：
包括运输燃料（石油、煤炭、天然气等）。
从他们的提取地转运到他们的消费地通常是通过大规模散装材料的流通模式，特别是铁路或海洋转运。
间或也会经管道流通。
金属商品链：
类似于能源商品链,主要运输从采矿点提取的矿物质，有时也运输其他金属部门的产品。
如造船材料、汽车制造及建筑材料。
化学商品链：
包括几个分支如石化和肥料。
这个商品链与能源和农业行业联系，它们同时可以是生产者和消费者。
木材和纸业商品链：
从广袤的森林地带向生产纸张的中心地带聚集，再输给消费者。
建筑商品链：
意味着可移动的建筑材料，如水泥，沙子，砖块和木材，大部分是为当地服务的。
生产行业：
包括多种不定的生产源和目的地，以及成品与半成品，这些通常通过集装箱来运输。
大部分商品链都是和区域生态系统紧密相连的，但随着全球化的进展，国际运输在商品链中占有越来越高的比重。
资源，零件和半成品的利用意味着运输的货物类型的转变。
所以，运输系统必须适应商品链的发展。
在商品链中，货物运输方式可被分为：
运输管制：
指货物运输由业主,制造商或第三方开展。
这个趋势渐渐在企业中普及。
它们的操作能提供更有效率和成本更低的服务。
地理覆盖：
意味着洲际、经济集团、国际或地区间各个区域的交通服务。
这些服务通常是多种模式和具有专业通道的。
时间约束：
货物运输也包括了时间因素。
时间确实重要，但相对于最低的成分费用，时间也可以退居第二。
寄售大小：
取决于产品的性质，寄售品可以在全负荷、部分负荷（比卡车负荷量小）的状态下被搬运，比如一般性货物，集装箱货物或包裹。
货物类型：
包装货物（像容器，盒子或者运货板）或者散装货物需要专用汽车、船舶、转运和贮存设施。
运输模式：
货物可以选用单一模式（海运、轨道、陆运、空运），也可以采用通过多式联运组合的混合模式。
货运交通的组织形式与货物的性质有着直接的关系。
如图6.8展示的是三种阶段的产品假设中的运输方式。
原材料：
在这一阶段，大多数原材料通过三个主要过程的运输。
首先，提取，是原材料积聚（包括收获，钻井，采矿，切割，取决于材料的性质）的过程。
第二，装货，是把大量零散货物积聚储蓄的过程，基本上在港口或轨道码头上进行。
第三，加工，把原材料转化成可以用于制造业的组件。
加工作业，更加贴近于市场需求。
对于这个阶段，运输模式与设施更加趋向于专业化与高能力（卡车船舶，管道，矿物或谷物集装箱）因为在这个阶段规模经济是强大的驱动力。
产业内联系与一个企业寻求垂直整合相关。
例如，钢铁生产除了包括支持这些活动的交通模式就涉及到铁和煤。
半成品：
这个阶段，与加工，各部分的整合以及生产直接相关。
由产品的复杂程度决定，在几个企业间可以建立精心制造的产业链以及他们相互关联的流水线。
产业联系是趋向于水平的就好像几个企业追求产品制造和产品组合的控制状态。
更据产品的不同，运输模式的运用是多种多样的，有从贵重物品包装运载的航空运输到一般物品的运货板运输。
全球化通过提供新的制造和集装低成本地区从根本上改变了这种状态。
制成品：
这个阶段与把完成品送往消费市场有关。
第一个过程，包括包装、仓储、产品往市场的输送，随之带来第二个阶段，零售业。
零售基本上是产业系统的最后一个环节，顾客（私人或企业）获得产品。
大多数零售活动，消费者负责产品的运输，如果有要求，在一些消费地区，一些零售商也会参与到运送中来。
大多数流水线倾向于区域尺度，除了一些配送中心间的流线。
由于城市区域间显著的消费分享性，配送和零售线不断造成城市交通问题。
比如，卡车配送越来越成为配送环节的具有优势的模式。
电子商务，经常有助于使配送和零售过程的功能专门单一化占据主导地位。
生产的全球化也随之而带来的之后副产品–—Fordist的环境，及时和紧张的物流成为生产和分配系统中的规范。
国际运输正转向通过物流管理流量满足日益增加的组织和管理的需要。
（图6.8）生产系统和运输的货物种类
概念-3：
物流
在全球，地区乃至地方的经济系统中，增长的货运流是当前转变的基本组成。
这些转变不仅仅是定量的（更多的运费），也是结构上的、操作上的变化。
结构上的转变大多是与地理区位上产品的生产制造系统有关，业务上的转变关注于货运交通在地区间的配送。
例如，现在最根本的问题不再是货物的性质，货物的产出地及配送的目的地，而是货物运输的方式。
新的生产方式是伴随着新的配送模式产生的，这就转而涉及到物流：
配送的科学领域。
物流涉及活动范围广，作用于产品的运输和配送，包括从最初的原材料到最终的市场配额全过程以及相关的信息流。
logistikos来自希腊（的原因逻辑），这个词是多义的。
在第十九世纪，军方称它是所有的运输手段相结合的艺术，供给粮食和掩护部队。
今天，它是指商品在所需市场上或到达特定的目的地的可操作过程。
物流是一个多空间的增值活动，包括（如图6.9所示）：
（如图6.9）：
物流增值功能
生产：
通过适当的包装大小，和有限的库存水平，改进的效率。
从而，物流能够降低生产成本。
位置：
更好地利用的区位的优势，这意味着扩大市场和降低配送成本。
时间：
通过在供应链过程中提供需要时的货物和服务以及商品和服务的战略位置，更好地库存和运输管理。
控制：
来自控制大多数，如果不是全部，沿着供应链的阶段。
这能够更好地营销和响应需求，从而预测物流量并相应地分配资源。
构成物流纳入的两大功能：
物理配送，衍生出输送部分；物料管理，产生运输部。
物流是货物参与的活动从生产这个环节到现场销售和消费那个环节的整个范围的集体名词。
它必须确保供应链的流动性要求完全满足。
物流包括所有运行环节和货物
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