智能汽车行业研究报告.docx
《智能汽车行业研究报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《智能汽车行业研究报告.docx（29页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
智能汽车行业研究报告
2020年智能汽车行业研究报告
“智能化”是我们投资智能汽车大时代的核心关键词和主线。
华为重点布局的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务五大领域，也是未来汽车智能化带来的最主要增量市场。
我们测算，中国乘用车市场增量市场总规模将从2020年的2000亿增长到2030年的1.8万亿，10年复合增速25%，智能化带来的单车平均增量价值从1万元上升到7万元。
围绕智能化这一主线，我们认为需要把握从供应链到整车厂再到应用和服务的三波浪潮。
第一波浪潮中，我们看好汽车智能化时代中国供应链的崛起，建议从全球化扩张、国产化替代、新赛道洗牌三个维度，重点关注增量空间大、单车价值高的细分赛道中，已经建立起竞争壁垒的行业龙头
1、华为入局智能汽车，产业价值链面临重构
智能化是未来三十年前所未有的大机遇，汽车智能化是智能化时代最重要的场景之一。
汽车行业将在一定程度上重演从功能机到智能机的转变，产业供应链和价值链都将面临重构。
华为此时入局智能汽车，是结合自身禀赋、顺应行业趋势的必然选择。
当前，ICT技术和汽车行业正在发生深度的融合，计算和智能将成为行业新的战略控制点。
深刻理解、分析全球ICT领军企业华为在智能汽车领域的战略、产品和业务布局，有助于我们更好的把握正在到来的汽车智能化大时代投资机遇。
1.1战略：
华为入局是顺应汽车智能化大趋势的必然选择
1.1.1智能汽车市场规模数倍于手机市场，水大鱼大
历史上华为大规模战略投入新的业务，一般要满足两个条件：
一是市场容量足够大；二是从时间节点上说，市场处于渗透率快速提升的前夕。
传统车市场规模约为智能手机的3倍，更具战略意义。
根据IDC数据，目前全球手机出货量约18亿部，全球市场规模约5000亿美元。
根据国际汽车制造商组织，2019年全球乘用车出货量为6434万台，汽车总体出货量9136万台，以乘用车均价20万元计算，全球仅乘用车市场就达到约1.8万亿美元市场。
相较于5000亿美元的智能手机市场，汽车市场对华为来说更具备战略前景。
从时间节点上看，汽车智能化水平快速提升，汽车行业正在从传统制造向科技制造转型。
根据中国汽研，2020年1-10月上市的573款新车中，239款具备L1级自动驾驶功能，249款具备L2级自动驾驶功能；2020年1-10月L1、L2级驾驶辅助功能装配率均已达到40%以上，未来预计将继续上升。
汽车行业电动化-网联化-智能化三步曲，电动化、网联化渗透率快速提升，智能驾驶仍处于初始阶段。
目前L1/L2级智能网联车的渗透率虽然已接近30%左右，相当于2011年全球智能手机的渗透水平，但是全球智能驾驶还处于智能化的初始阶段。
未来随着5G-V2X逐步商用、高清地图和车路协同落地，以及单车智能化水平不断提高，智能驾驶将逐步从L1/L2到L3/L4直至L5跨越。
资本市场提前确认了汽车行业的智能化趋势，按照科技股而不是汽车制造股给予造车新势力估值。
2019年整车销售量只有丰田4%的特斯拉，目前市值在丰田的两倍以上。
蔚来、小鹏、理想三家2019年全年整车销量总共不到4万辆，但市值已超过或比肩销量252万辆的宝马集团。
1.1.2产业生态格局生变，新进入者换道超车成为可能
传统的汽车市场像一个封闭花园，而智能化打开了它的围墙，生态格局正在发生重大变化。
虽然，我们并不认同汽车市场会完全复制手机市场从功能机到智能机的转变，但其背后大的方向和趋势是一致的。
当与主流市场发展趋势背道而驰的破坏式创新出现时，既得利益企业难以适应这类创新带来的挑战，这就给了创新者换道超车的好机会。
传统汽车行业洗牌在所难免，电动车新入局者跃跃欲试。
2016年特斯拉发布标志性车型Model3，就此拉开电动车市场拉力战。
根据EVSales数据显示，前十大电动车品牌市占率维持在50%左右，其中特斯拉市占率第一为16%（2020Q3），比亚迪、大众、宝马位列第二，市占率为6%。
而归属于其他分类中的各大品牌，如蔚来、小鹏、理想等造车新势力正在快速赶超。
追溯历史可以发现：
智能手机的产业格局变化主要是在3G/4G跨越期，我们认为智能车的格局变化期为L2到L3/L4的跨越，也就是20-25年五年间。
手机经历五年（2010-2015）洗牌期。
2009年全球手机市场集中度为历史最高，前9大手机厂商市占率为82.6%。
这时苹果市占率仅为2.1%，华为市占率仅为1.1%。
2010年苹果发布3G手机IPhone4s，之后5年时间内行业集中度最低、行业内竞争最激烈。
5年手机行业大洗牌完毕，2015年之后市场集中度提升，行业格局趋于稳定。
另外一个重要的观测指标是渗透率。
20%是一个非常重要的节点，一方面市场的教育普及工作基本完成，另一方面供应链开始趋于稳定。
2010年智能手机的渗透率超过20%达到22%，终端市场开始进入洗牌阶段。
我们预测，全球乘用车市场，电动车的渗透率会在2027年超过20%，中国市场会在2025年超过20%。
我们不去预判华为是否会进入电动车整车市场，但如果这么做，一个非常重要的时间节点在2025年前后。
传统业务增长放缓，Tier1巨头加速转型布局智能驾驶技术。
相较于竞争激烈的传统汽车零部件市场，智能驾驶领域市场空间广阔，2015年来，以博世、大陆为代表的Tier1供应商毛利率呈现下降趋势。
其中博世的研发费用在2015至2017年大幅上升，而后保持稳定。
大陆研发费用逐年稳步增长。
Tier1巨头将巨额资金投入自动驾驶领域。
Tier1龙头博世现有超过4000名研发人员，2019年，博世驾驶员辅助系统的销售额增加了12%，达20亿欧元。
至2022年，计划在自动驾驶领域投入约40亿欧元。
传统车企和Tier1过去形成的固有成熟生态逐渐被打破，造车新势力与新一代Tier1厂商兴起。
车企格局生变，以特斯拉为首的造车新势力以及华为、谷歌、英伟达等科技巨头有望把握机会，成为智能车转型过程中最大受益方。
1.1.3ICT成为产业新战略控制点，华为ICT布局优势显著
汽车行业正在发生剧变，软件定义汽车趋势下ICT成为产业新的战略控制点。
经历了百年的发展，汽车行业目前正面临从机械硬件转向软件电子的变局，对整车厂能力的要求不再局限于海量零部件的集成。
2016年，XX高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲首次提出“软件定义汽车”（SoftwareDefinedVehicles,SDV）的概念。
软件从商业模式、产品焦点、研发流程、人才结构、产业关系等多方面改变汽车，业界达成“软件定义汽车”共识。
需求侧-从单一出行工具转变为具有强烈个人属性的生活第三空间，消费者对汽车认知的发展导致汽车代码及计算量激增；供给端-整车ECU冗余，分布式架构造成大量算力浪费，框架无法复用，硬件无法升级，OTA无法统一，不能满足现阶段汽车发展需求。
据麦肯锡《汽车软件与电子2030》，汽车软件在乘用车的整车价值中占比预计2020年到2030年复合增长率为11%，将从10%增至30%；汽车软件和电子电气架构市场预计2020年到2030年复合增长率为7%，将从2380亿美元增至4690亿美元。
E/E架构的升级具体表现在端、管、云的升级。
过去，博世将整车E/E架构分为六个阶段：
模块化、集成化、域集中、区集中、中央计算和车云计算。
进一步精简，可以分成三个升级周期：
分布式、域集中式和中央集中式，升级具体体现在：
1）端：
将分散的ECU按照功能集中到几个域控制器中，最后集中为一个中央计算平台，减少ECU的数量，实现算力资源的最优分配和更高的运算能力，支持整车的软件升级；
2）管：
车内传感器数量增加，不同传感器需要实时的信息处理和融合，智能车对车载网络带宽和时延的需求提高，相比之下，以太网的传输速度达到每秒千兆比特。
车载通信由LAN/CAN总线向CAN线叠加以太网发展，提高传输速率；
3）云：
车内和云端架构集合，车内计算用于车内部实时处理，云计算作为补充，更好地连接车、人、路降低数字化使能成本。
特斯拉走在最前，华为推出跨域集中模式。
目前，特斯拉的E/E架构已发展到中央集中式，CCM作为中央计算平台，配置特斯拉自研的FSD芯片，管理全车控制器。
特斯拉根据车身位置分为3个控制器：
前车控制器主要负责自动驾驶模块、智能座舱模块、车前灯等，右车身控制器负责气囊控制、雷达、热管理、扭矩控制等，左车身负责内部灯光、后电机控制、充电模块等。
2019年4月，华为宣布入局智能车，架构采用跨域集中模式，由智能驾驶域、智能座舱域和智能车控域组成。
智能驾驶汽车软件和电气电子元件市场增量空间明显。
随着汽车智能网联技术的不断深化，智能车越来越依赖于软件的开发和算法的搭建，目前汽车软件代码数量已经接近2亿条，软件占整车的研发成本逐步提高。
根据麦肯锡预计，到2030年，软件价值的复合年均增长率为9%，达到500亿美元。
集成、验证市场复合增速9%，ECU/DCU复合增速5%；传感器和动力系统增速显著提升，20-30年复合增速分别为+8%和+10%。
我们认为，随着汽车智能化水平提高，未来换车周期会比现在的10年明显缩短，带来类似手机产业链的换机周期投资机会。
同时，软件和服务的收入占比会有快速的提升。
回顾手机产业链历史，上述趋势明显：
1）从营收端看软件及服务，以苹果营收为例，近10年来软件和服务营收占比提升明显，20财年的营收占比达到20%水平；2）从成本端看单机硬件，根据IHS对于苹果历代机型单机成本拆分，其中iphone8Plus成本比iPhone5s提升50.9%，iPhoneX比iphone8plus提升29%。
面向未来自动驾驶的电动车，“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术”（徐直军）。
华为云-管-端全方位布局，提供三种产品服务模式。
在智能车领域，华为明确自己Tier1供应商的定位，结合自身ICT优势，产品服务实现云-管-端全面覆盖，形成三种商业模式：
1）类比传统的Tier1供应商，为车企提供智能化硬件，例如毫米波雷达、激光雷达、AR-HUD等；
2）以华为域集中架构为基础，通过智能驾驶MDC、智能座舱CDC、智能车控VDC三大计算平台为OEM搭建平台，OEM可以在平台基础上与其他合作厂商进一步实现上层的开发设计；
3）对于一些研发能力较低的整车厂商，华为与其展开深度合作，提供全套的智能解决方案，车企直接使用华为搭建的智能生态，并在某些功能上实现定制化服务。
1.2路径：
伴随能力发育就近生长，从模块、系统制造商到全栈智能汽车解决方案提供商
智能汽车业务是华为打造的第四S曲线。
公司实现不断增长的秘诀在于，在第一条S曲线下滑前，开始第二条S曲线的布局，即在现有业务保持发展状态下，提前谋求转型。
从结构上看，华为公司的业务演进可以用四条S曲线完美的进行表征。
第一条S曲线是运营商业务。
公司过去三十年一直战略聚焦在运营商管道领域，实现从跟随者到引领者的超越，但在2017年后运营商业务增长明显乏力。
虽然美国禁运对华为运营商业务不会造成实质性影响，但公司的传统运营商业务市场份额已经到达或接近天花板，未来难以大幅突破500亿美元。
公司的第二条S曲线消费者业务。
消费者业务2019年营收4673亿元，同比增长34%，是华为最大的业务单元，占比54.4%。
消费者业务受到美国禁运影响较大，荣耀业务剥离后，如果没有实质性的政策变化，预计21年下半年后营收会出现大幅下滑。
第三条S曲线企业业务。
2019年企业业务全球营收突破130亿美元，同比增长8.6%，在华为三大业务板块中占比10.4%。
企业业务能否做大的关键在云，乐观估计2025年左右，企业业务收入有望达到500亿美元水平。
第三条S曲线企业业务。
2019年企业业务全球营收突破130亿美元，同比增长8.6%，在华为三大业务板块中占比10.4%。
企业业务能否做大的关键在云，乐观估计2025年左右，企业业务收入有望达到500亿美元水平。
致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，乐观预计未来十年营收达到500亿美元。
从定位上看，运营商业务将是华为未来的压舱石，提供稳定的经营现金流，而智能网联汽车业务则是未来华为实现可持续发展甚至再造一个华为的关键。
近一年多来，华为加大组织和人员调整，彰显智能汽车战略地位。
2019年4月，华为在上海车展首次以Tier1的定位亮相，宣布智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动、车云服务五大解决方案。
2019年5月，华为成立智能驾车解决方案BU，与运营商BG、企业BG、消费者BG和CloudBU并列为一级部门。
2020年10月的华为开发者大会上，华为轮值董事长徐直军表示华为已经在智能汽车上投资5亿美元，并且暂时不会考虑短期内的盈亏问题。
目前部门员工总人数已经超过4000人，这一研发规模已经和中国头部造车新势力的总人数相当。
2020年11月，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系调整到消费者业务管理委员会，由华为消费者业务CEO余承东总负责。
此次业务调整有利于加大各业务部门研发和资源投入的协同，加快智能汽车解决方案的落地。
华为车联网战略布局良久，发展重心从车载模块、车载系统逐渐转向智能驾驶+云服务。
早在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，开始进入到车联网领域。
华为与长安、奥迪、奔驰等知名车企，都在车载通信模块方面建立合作关系。
2015年10月，华为海思芯片方案击败了包括高通在内的几家芯片巨头，独家中标奔驰第二代车载模块全球项目，合同期十年。
到2016年，华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通成立“5G汽车联盟”。
之后华为车联网战略多点开花，与广汽集团、上汽集团、一汽集团、北汽新能源、比亚迪和福田汽车等车企在智能网联和智能驾驶等多个领域签署深化合作以及全面合作框架协议。
2020年5月，华为联合首批18家车企，正式发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。
华为最新发布全栈智能汽车解决方案品牌HI，车联网产品矩阵全面成型。
2020年10月30日，华为在年度新品发布会上发布了智能汽车解决方案独立品牌HI（HuaweiIntelligentAutomotiveSolution）。
HI全栈智能汽车解决方案包括1个计算与通信架构和5大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
HI全新的算法和操作系统中包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
1）1个计算与通信架构。
华为计算与通信架构根据汽车电子部件功能划分为驾驶、座舱和整车控制三个域，并提供对应三大计算平台及操作系统。
这一架构帮助传统车企加快软件定义车进程，实现硬件可替换、软件可升级的全新营运模式。
2）5大智能系统。
华为完善车联网端管云布局，提供五大智能系统。
端侧提供智能驾驶、智能能源系统，管侧智能网联系统涵盖通信模块、T-Box、车载网络等一系列产品，云侧提供基于华为云的自动驾驶云服务和HiCar智能座舱系统。
3）30+智能化部件。
与传统Tier1直面竞争，华为做智能汽车增量市场Tier，直接给车企提供激光雷达、ARHUD等智能化零部件。
目前，车联网和智能驾驶市场被国际Tier1巨头垄断。
华为自身定位是聚焦ICT技术，做增量部件供应商，面向70%的增量市场。
长期看，我们认为华为有望填补国内空白，成为类似博世、大陆等世界级的Tier1供应商。
2、智能驾驶：
重点布局感知+决策层，计算平台和激光雷达成长最强
智能驾驶系统是智能汽车区别于传统汽车最核心的增量部分，可分为感知层、决策层以及执行层，目前华为均有布局。
感知层（眼、耳）：
主要包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器，实现对环境的感知。
决策层（脑）：
包括芯片及计算平台等，负责处理信息，并根据信息进行预测、判断、下达指令。
执行层（手脚：
包括制动、转向等，负责执行指令，做出制动、转向、变道等动作智能驾驶的带来的增量部件市场主要在感知层和决策层，执行层更多的是升级适配。
我们测算中国乘用车市场智能驾驶（传感和决策层）的增量空间到2025年达到2208亿元，到2030年达到5000亿元市场规模。
其中决策层价值量最高，占比超过50%。
从增速来看，计算平台和激光雷达成长性最佳，未来十年复合增速超过30%。
2.1自动驾驶行业加速，感知-决策-执行层智能化升级
自动驾驶加速渗透，目前处于L2/3阶段。
根据SAE对自动驾驶等级的划分，可分为L1-L5五个等级。
随着自动驾驶等级递增，自动驾驶适用范围逐渐扩大。
驾驶员的手脚以及视觉可放松程度增加，交通责任方认证也发生变化，如L4/L5发生交通事故责任归属于车厂。
目前主流造车势力的主打车型大部分均处在L2阶段，一小部分厂商推出了L3车型，如奥迪A8等。
根据ihs数据，目前自动驾驶（辅助驾驶）渗透率为45%，L1/2的渗透率大概在40%，L3的渗透率在5%。
未来5年重点在L2、L3商用渗透率的提升。
奥迪A8做得比较靠前，达到L3的准商用，目前L4还在构建原型阶段。
预计到2025年L3渗透率会有明显提升，L4、L5逐步进入商用阶段。
感知层：
主要分为激光雷达和视觉主导两派，未来走向融合。
智能驾驶传感解决方案存在两条路径：
一种以摄像头+毫米波雷达等为主，使用先进的计算机视觉算法实现全自动驾驶，典型代表有Moblieye&特斯拉。
另一派厂商以激光雷达为主，同时搭载毫米波雷达、超声波传感器和摄像头，远距离全方位探测能力强，但成本相对较高。
我们认为，随着自动驾驶算法的改进和级别的提高，激光雷达将成为不可或缺的部件，多传感器呈现高度融合，深化体积缩小、控制集成、成本降低、多元感知等趋势
决策层：
现阶段计算平台算力领先整车自动驾驶等级，客户需求为主导因素。
主流计算平台算力发展迅猛，算力所能适配的自动驾驶等级大多处在L3+的水平，而目前市场上的主流车型大多处在L2水平，只有小部分达到L3。
实现L2自动驾驶需要的计算力在10TOPS左右，L3需要的计算力为30–60TOPS，L4需要的计算力大于100TOPS，L5需要的计算力至少为1000TOPS。
不考虑自研的车企，大部分车企在选择计算平台供应商的时候要考虑成本的问题，研发出高算力计算平台的厂商目前市场优势不明显，但随着汽车自动驾驶等级的提升，优势会逐渐展现。
执行层：
线控技术提升自动驾驶安全性，未来渗透率将逐渐提升。
随着自动驾驶级别的提高，汽车将逐渐完全脱离驾驶员的控制，对执行层转向系统及制动系统可靠性要求更高、更明确，将成为未来行业突破口。
执行层的核心任务是通过纵向控制（驱动与制动）和横向控制（转向）的配合使汽车能够按照决策层的规划安全行驶。
为了保证自动驾驶安全性，转向系统及制动系统以机械-电子-线控形式不断演变，线控技术能够使工作指令通过更迅速的线束形式传递给转向或制动系统，从而有效提高自动驾驶安全性。
我们认为，随着自动驾驶等级的提升，线控技术的渗透率将逐渐提高。
2.2华为感知-决策-执行全方位布局，开放生态合作加速智能驾驶落地
华为自动驾驶方案覆盖感知-决策-执行层，开放生态与合作伙伴共同推动智能驾驶落地。
1）感知层：
建立认证标准和对接流程，打造开放传感器生态。
2）决策层：
发挥华为云+AI优势，打造车云协同的智智能驾驶平台。
3）执行层：
建立对接规范，与主流厂商共建执行部件生态。
华为传感器直指最高车规级，有望推动高规格传感器量产进度。
华为在车载摄像头、毫米波雷达及激光雷达领域均有布局，规划的产品性能对标行业最领先企业。
1）车载摄像头：
高清像素5.4M起步，360环视系统，全系列产品覆盖。
2）毫米波雷达：
第五代起步，支持垂直单目标测高。
3）激光雷达：
华为的96线中距激光雷达产品拥有150米的最大探测距离，现已具备可量产商用的车规级能力，北汽新能源新车型ARCFOX极狐HBT将搭载3颗华为96线激光雷达。
我们认为，华为在传感层布局全面、目标宏大，有望推动高规格传感器量产上车。
华为计算平台算力行业领先，推出多款产品满足不同客户需求。
华为MDC智能驾驶计算平台包括MDC600、MDC300、MDC610以及MDC210共四款。
MDC600包括8块昇腾310芯片、鲲鹏CPU以及ISP，算力为352TOPS，算力水平在行业处于领先水平，未来有望冲击L5级别自动驾驶，架构设计采用ASILD安全设计，满足-40到85度的恶劣工况，符合车规级标准。
华为预计于2021年Q2量产的MDC210面向目前市场主流的L2自驾等级客户，能有效补充低算力计算平台产品空白。
华为MDC平台全方位合作，推动智能驾驶产业落地。
华为MDC平台与产业链上下游的传感器、执行器、应用算法厂商通力合作，提供标准化的接口支持摄像头、雷达等传感器接入；支持与线控底盘接口对接，实现车辆安排控制；提供标准API与开放SDK，开发不同应用场景的智能驾驶解决方案。
2.3竞争格局：
感知层、决策层局部突破，执行层国内玩家较少
车载摄像头市场主要由海外厂商占据，主要包括传统摄像头厂商以及Tier1供应商。
前十厂商占据96%的市场份额，行业进入壁垒较高。
上游车载镜头市场，舜宇光学的镜头出货量居全球第一位，2019年市占率为34%。
舜宇光学在车载镜头的领域偏向于Tier2零部件供应商，供货的客户主要是Tier1，包括博世、大陆、Mobileye等。
图像传感器领域，韦尔股份收购豪威科技成为国内图像传感器龙头，并通过此次并购获得大量车企客户，包括宝马、奥迪、奔驰，比亚迪、丰田等。
毫米波雷达国外传统汽车零部件厂商市场优势大，国内厂商研发不断推进，领先企业已具备初步量产能力，未来有望加速国产替代。
2018年全球前五毫米波雷达厂商占据68%，市场集中度较高。
根据高工智能汽车研究院，2020年1-6月国内新车（自主+合资品牌）搭载前向77GHz雷达201.65万颗，同比增长29.36%。
国内厂商方面：
1）森思泰克在今年前三季度出货量超过16万颗领跑国内。
2）德赛西威的24GHz毫米波雷达在2019年已实现量产，77GHz毫米波雷达2020年也成功实现量产，并已获得自主品牌车企订单。
3）华为旨在研发出支持垂直单目标测高的毫米波雷达，预计会成为未来毫米波雷达的重要技术研发方向。
激光雷达成本和车规级认证两座大山，国内厂商步入规模化量产前夕。
激光雷
升级会员 