中国城市轨道交通产业链分析.docx
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中国城市轨道交通产业链分析
●中国城市轨道交通产业发展及产业链分析
各城市的发展状况和发展
城市轨道交通是一个复杂的系统工程，投资大、系统多、技术密集、建设周期长。
一般的项目会涉及多个子系统和专业，而且随着建设模式及技术的不断创新，所涉及的领域也会不断增多。
纵观中国城市轨道交通产业发展的历程，整个产业链的构成在发展初期受到政府主导型产业特点的影响，市场化程度不高。
中国城市轨道交通的发展可以划分为早期有轨电车交通（20世纪初至20世纪50年代）和现代城市轨道交通（20世纪60年代中期至今）2个历史时期。
近30年来，中国城市轨道交通正逐步进入稳步、有序和快速发展阶段，尤其是近10年来，由于国家政策的正确引导和相关城市对规划建设轨道交通的积极努力，从发展速度、规模和现代化水平，突显了后发优势。
但是，与世界发达国家大城市的轨道交通发展现状相比，差距还很大。
中国城市还均未形成有效的轨道交通运行网络，总体规模不大。
因此，我国城市轨道交通的建设和发展仍处于初级阶段，任重道远。
20世纪90年代至21世纪的现在是中国城市轨道交通快速发展的新时期。
随着经济的快速发展，城市综合规模的迅速扩大，中国城市化进程的加快，轨道交通的作用愈发突出。
由于在轨道交通装备制造中始终坚持国产化方针并有效地采用许多新技术、新设备，使地铁每公里造价有所降低，建设水平跃上了新台阶，接近国际先进水平。
到目前为止，中国内地已有北京、上海、广州等10个城市建成轨道交通，共有20条线路投入运营；北京等3个特大城市正在建设中的线路有18条。
此外，天津、重庆、沈阳、成都、南京、深圳、武汉等城市的地铁、轻轨新建或延长线路目前也正在建设之中，有的线路即将通车运营。
在二十多年城市轨道交通发展的历程中，国家有关部门颁布了一系列发展政策，而这些政策对轨道交通产业链的合理构成产生了一定的影响，总结起来有两方面：
一是体制上存在缺陷，建设和管理涉及的机构繁多，但很难协调统一。
城市交通、城市道路、城市轨道交通，从建设和管理上涉及国家发改委、建设部、公安部、交通部、铁道部，以及规划管理部门，土地管理部门等等，政出多门，政策上很难协调统一。
最近几年，一些大城市改革城市交通管理体制，建立“一城一交”的管理体制，推动了城市交通管理体制的改革进程，但从中央层面上，还很难统由一个部门来统一管理。
二是强调国产化政策，但缺少相关配套政策，给国内商家和机构参与市场竞争造成障碍。
国家有关部门对城市轨道交通的基础设施、设备、通讯信号系统、供电系统，运载工具等一直坚持国产化的政策，但是，在实施国产化政策的同时，对待人才引进问题，关键技术的引进开发问题，研究开发资金投入问题，老厂设备技术更新改造问题，产品初期末达到规模化价格补偿问题，等等都需要资金的投入，都需要配套政策的支撑，否则，国产化只能是一句空话，停留在文件中，而不能在实际中得到真正的落实。
针对这样的状况，国家开始对该产业链进行了一系列市场化的调整。
其中包括项目投融资主体、投融资管理模式、项目建设管理模式等方面的改革，总体来看，目前城市轨道交通产业的产业链的构成可以从项目启动、建设和营运三个主要阶段来分析（见下图）。
项目启动阶段
这个阶段包括项目调研、立项、规划、投融资、方案审批等几个子系统。
地方政府和发改委会首先根据国家颁布的城市建设发展政策对本地区城市规模、布局和交通建设的现状进行初期的调研，依照相关标准，确定建设城市轨道交通的必要性。
然后根据调研的结果，成立项目开发筹备委员会或轨道交通公司，并立项。
这个过程会涉及地方政府交通管理、城市规划等部门。
项目筹备委员会或轨道交通公司在立项后需要进行项目详细规划工作。
其中，可能会有第三方城市轨道交通规划咨询服务提供商、规划研究院所等机构的参与，并最终形成规划方案。
与此同时，项目投资预算结果也会与规划方案配套形成。
筹备委员会或轨道交通公司需要根据预算额确定投融资方案。
通常在将项目规划整体方案上报地方政府和发改委之前，需要保证一定比例的资金到位和落实。
根据融资方式的不同，可能会有投资银行、商业银行、私有民营资本持有者参与到这一过程中。
在地方政府和发改委通过项目规划以后，会上报上一级以及最后到国家发改委和国务院审批。
一旦规划方案最终通过，地方政府和项目筹备委员会将开始落实剩余的建设资金，并寻找和确定项目建设管理主体。
通常有建设指挥部型、法人责任型和专业机构型（企业型和事业型）。
由于项目建设管理模式不同，某一个项目的投资主体可能集成化负责项目的设计、建造、运营、监管等，也可能负责其中一个或多个阶段工作。
总体来说，项目启动阶段的一个主要任务是规划和决策。
项目设计和建设
庞大而复杂的项目工程通常会通过严格的招投标过程，将具体的工程分包给不同的工程公司。
工程设计任务也可以寻找专业的工程设计咨询公司、设计研究机构来完成。
在目前，我国也逐步开放大型项目工程建筑市场，正在形成国外大型专业工程公司与国内传统轨道工程单位如中铁集团等之间的竞争趋势。
在这个阶段，涉及到的市场主体比较多，包括但不限于工程设计咨询公司、工程施工公司、工程监理公司、材料、设备供应商、车辆设备供应商，银行、保险、法律等服务提供商，政府土地、交通、城管等机构。
在所有地面和地下工程、车辆和轨道线路的一系列调试完成后，建设管理主体会移交给地方政府进行验收。
项目营运和监管
工程全部验收合格后，地方政府寻找并确定轨道交通营运商。
正如前面所提到的不同项目建设管理模式，可能是投资主体下属设立营运分支机构负责营运、维护和监管，也可能是政府设立市场竞争机制，允许独立的运营商参与竞争。
由于城市轨道交通是城市正常运行的重要组成部分，地方政府通常会对营运情况进行监管。
针对具体的情况，也可能寻找专门的咨询机构进行定期评估，并和营运商进行沟通，不断提高轨道交通服务质量，控制成本，实现预期投资回报。
同时提出新的建设规划意向，开始新的一轮项目开发。
归纳一下，产业链主体领域主要包括：
线网规划
咨询
工程设计施工建设
施工监理
运营管理
信息化应用
设备及原材料
安全维护及其他
知识产权
建设单位
资本运营
综合产业
总体来看，随着城市规模的不断扩大和区域经济合作程度的日益加深，轨道交通新的发展趋势是不断延伸城市轨道交通，以城市轨道交通的理念来编制城际轨道交通发展，因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通（城际间的轨道交通）进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市（区域）间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。
这就要求我们用动态的眼光来不断调整和优化产业链结构，明确不同主体的职能，提高项目建设效率和效力。
各省市关于产业链有着自己的特色，南京，无锡等地率先对轨道交通产业链进行一个分析并根据其地方企业的特色对产业链的各个因素进行一个调整。
本文先分析各地关于轨道交通产业链的分析，再根据北京现有的轨道交通的产业对北京的产业链进行分析。
轨道交通建设酝酿"冲击波"将成为南北大动脉
无锡
地面地下开发创造新商圈轨道交通，商机无限。
我市将开发利用轨道交通物业、商业、广告、通讯四大资源及其衍生资源，体现“客流是第一资源”的价值理念，做好建设和周边开发的紧密结合，把握轨道交通资源、资产和资本的转化，实现对轨道交通运营的反哺。
根据土地集约化利用、站点资源综合开发的TOD模式，结合车站本体进行地面以上物业综合开发，如永丰路站和刘潭站等。
对于1号线穿越的繁华区域如胜利门、三阳广场、南禅寺，将精心规划站点的地下空间开发利用，其规模达万余平方米，通过轨道交通客流和商业人流的有机结合，进一步带动商业消费和轨道交通客流的增长，提升商业氛围，创造新的商圈。
三条产业链提振地方经济轨道交通建设助推本地产业升级、提振地方经济的巨大作用，已开始显现。
作为一个综合性产业，轨道交通包含了规划、设计、勘探、工程建筑、车辆制造、通信信号、供电、防灾报警、给排水、消防、环控、工程概算、运营管理等13个大项，可整合为三条产业链――装备制造产业链、设计管理与咨询服务产业链和土建工程产业链。
从建设初期开始，市轨道公司就提出了一系列抢占轨道交通规划设计、工程建设、运营管理和综合开发制高点的新方案，现已通过招标引进了国内3家先进的盾构管片生产企业，这些企业将与本地企业合作生产超过6亿元价值的盾构材料。
基于无锡轨道交通高品质、高要求、高标准的建设原则，我市将进一步吸引国内外先进企业来锡合资合作，无锡企业也可以根据自身的优势，大力引进轨道交通先进技术不断提升行业竞争力、增强国际配套能力。
目前，无锡本地设计院所已积极参与轨道交通建设，逐步增强其设计水平。
南京
“十一五”期间，随着我国国民经济持续快速发展和城市化进程的明显加快，轨道交通产业将迎来新的加速发展时期。
为构筑我市产业新基础，建成长三角先进制造业中心，实现“开拓新兴产业新领域，构筑支柱产业新优势，推进传统产业机关新突破”的总体要求，我市紧紧抓住“十一五”期间轨道交通建设的重要市场机遇，提出打造轨道交通产业链，构筑产业发展和产业竞争新优势的战略部署，引导和推动南京轨道交通产业更快更好发展。
轨道交通包括地铁、轻轨、磁悬浮等多种样式，从项目的设计、施工到最终的运行，南京轨道交通企业基本覆盖了各个环节。
南京地下铁道有限责任公司在工程建设管理、咨询方面具备先进的管理理念和成功的经验；在土建工程建设方面，我市的中国水泥厂、南钢、嘉盛集团等原材料供应商在相关领域极具竞争力；车辆制造方面，浦镇车辆厂的设计和制造能力吸收了国际大公司的技术，已经制造出国际一流的车辆产品提供给上海、南京等城市；南京康尼是列车门系统的主要供应商；南京华士是车载电气设备重要集成和生产厂商，他们都已成为列车车辆系统产业链配套供应商；中国电子科技集团公司第十四研究所作为中国电子信息产业排头兵之一，被国家发改委定点为信号系统国产化总成单位，在CBTC等新型体制的列车控制系统方面获得了突破，并为南京、上海等城市提供了信号系统，同时，基于信号系统的统一平台完成了轨道交通综合自动化系统；国电南瑞、国电南自是我国电力保护与控制系统方面的领导者，在广州、北京、德黑兰等地铁的建设中积累了丰富的SCADA系统经验，同时正在向轨道交通综合监控方面拓展；熊猫电子信息产业集团引进了国外先进的自动售检票技术，产品已经在南京、北京等城市应用；南京消防股份和南京消防集团则是国内重要的消防系统和设备供应商，还有天加空调、五洲制冷生产的空调系统、蓝深制泵生产的给排水系统等。
目前南京轨道交通企业已经具备形成较为完整的轨道交通产业链的基础。
2006年7月，南京市轨道交通行业的33家企业共同的家园——南京轨道交通产业协会在南京市经济委员会的直接倡导和组织下成立了。
这是一个沟通的平台、合作的平台、共同发展的平台，必将有助于联合我市轨道交通企业形成合力，共同发展。
南京轨道交通产业协会的成立，标志着南京的产业结构调整迈出了重要的一步，装备制造业在轨道交通新领域有了长足的发展，也是南京打造长三角制造业中心的实质性进展。
协会成立后，我们将在市场信息平台、技术合作平台、产品协作平台、统一协调对外形象、联合投标、联合承接工程等诸方面努力工作，实现南京轨道交通行业的大联合。
因此，协会发展的高级形式将是具有更强市场竞争力的产业联盟，最终实现“南京轨道交通产业集团股份有限公司”，以BT、BOT、PPP等国际通行的承包模式承接更多的国际轨道交通项目。
目前，借助于14所顺利获得巴基斯坦卡拉奇地铁项目的重大机遇，南京轨道交通行业的企业将获得走出国门的机会，开始了进入国际市场的征程。
与会的国内外专家认为，南京拥有全国最为完整的轨道交通产业链,并对这种发展态势啧啧称奇。
多年来，通过引进国外先进技术、中外合资合作、企业自主研发等多种形式，南京已形成了“融投资、建设管理与咨询”、“前期准备、工程设计”、“区间、车站工程”、“车辆系统”、“供电系统”、“通信/信号/综合自动化”、“售检票系统”、“消防”、“空调”、“给排水设备及其他设备”、“运营咨询、信息集成”等较为完整的产品和服务配套系列。
地铁在正常运营情况下，除启动一项由司机承担外，其余工作全部由信号系统自动完成。
“地铁信号系统”是轨道交通技术含量最高的系统之一。
十四所已经拥有了具有自主知识产权的列车自动控制系统。
在打开巴基斯坦、约旦市场之后，十四所正力图在更多的轨道交通国际市场上成为“总承包方”。
十四所还成功应标秘鲁首都利马一条20公里长的地铁线路。
产业链上的另一个龙头企业是南京浦镇车辆厂。
地铁车辆系统，是地铁系统中投资最大的设备子公司，浦镇公司已建成亚洲一流的城市轨道车辆生产基地，目前已圆满完成上海明珠线、南京一号线和上海一号线南沿线地铁车辆项目；南京二号线地铁车辆项目已在公司新厂区投产，目前已累计生产出59列432辆国际一流的地铁车辆，并在海外市场拓展上取得了突破。
记者刘咏
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构建南京轨道交通产业链体系--大联合大创新大品牌
（一）作者：
钱志新 来源：
原创 加入时间：
2011-04-0120:
09点击：
109次“十一五”期间，随着中国国民经济持续快速发展和城市化进程明显加快，城市轨道交通建设热潮正起。
作为大、中型城市基础建设的重要组成部分，城市轨道交通建设牵涉面广、技术性强、投资庞大，对于轨道交通产业而言，迎来了新的加速发展时期。
紧紧抓住“十一五”期间轨道交通建设的市场新机遇，充分发挥南京现有产业优势，加快打造轨道交通产业链，形成轨道交通产业集聚效应，对于构筑南京新兴大产业、建成长三角先进制造基地，具有重要战略意义。
一、从产业链角度认识轨道交通产业
轨道交通产业作为新兴大产业，产品链条长，关联范围广，专业内涵非常丰富，包括规划、设计、勘察、工程建筑、车辆制造、通讯信号、中高压供电、牵引供电、防灾报警、给排水、消防、环境控制、工程概算、运营管理等30多个专业领域。
因此，理解轨道交通产业链，必须从广义产业链的概念出发，把轨道交通产业链理解为满足轨道交通业主整体需求的产业集合，而不仅仅是围绕业主某种特定需求进行特定产品生产或提供服务所涉及到的企业集合，轨道交通产业是由一系列互为基础、相互依存的产业所构成。
同时，存在于外部环境之中的大学、金融机构、政府部门为轨道交通产业的发展提供了必需的技术、人力资源、资金、政策以及其他支持条件，所有这些相关内容共同构成了广义上的轨道交通产业链。
这些不同性质、前后延伸、纵横交错的产业链相互交织成轨道交通复杂的产业链体系。
轨道交通产业链体系的复杂性体现出两个方面：
（1）产业链有主次之分与层次之别，例如，在轨道交通产业中，车辆制造是一个主产业链，而空调、电梯就是一个次产业链，设备制造是一个大产业层面，而信号系统就是一个细分产业层面。
主次之分与层次之分的存在，从而使得轨道交通产业链体系呈现出多层次的网络结构；
（2）产业集合有技术层次、增值与盈利能力的差异性，因而就有关键产业和一般产业之分，核心设备是关键产业，如车辆，产品附加值高，而空调则属于一般产业，竞争激烈。
综观城市轨道交通项目设计、建设到最后运行的整个过程，主要涉及设备制造业、咨询服务业和土建工程三大不同部分。
因此，可以在轨道交通产业链体系中，抽象其为三大“骨架”产业链，轨道交通装备制造产业链、设计与管理咨询服务产业链与土建工程产业链，支撑着整个轨道交通产业链体系的延伸与扩展。
二、南京轨道交通产业发展基础
以南京地铁项目建设为牵动，南京轨道交通企业得到了快速发展，基本覆盖了从轨道交通设计、建设到最终运行的各个环节。
开始有意识的聚集在龙头企业周围，以产品为核心，以联盟为载体，共同打造南京轨道交通产业链体系。
1、装备制造产业
在轨道交通装备制造产业链方面，南京构建了以车辆系统与设备、控制与弱电系统、售检票系统为核心，其它机电设备相配套的较为完备的轨道交通装备制造产业链，主要产品在相关领域极具竞争力。
浦镇车辆厂是城市轨道交通车辆制造的国家大型骨干企业，其车辆凭借优越的性能与别致的外观，已向南京南北线一期、上海明珠线一期、上海一号线延伸项目和上海二号线延伸项目提供了76列共计512辆的车辆。
十四所是中国电子系统工程领域中历史最久、规模最大、专业覆盖最广、研发力量最强、技术成果最为丰富的大型综合性高科技研发基地，被国家发改委定点为轨道交通信号系统国产化总成单位，在CBTC等先进体制的列车控制系统方面成功突破，为南京、上海等城市提供了信号系统，并承接了巴基斯坦卡拉奇轨道交通1号线的总承包项目。
除此之外，熊猫电子、国电南瑞、国电南自等企业在各自的领域内都是行业的领导者。
南京轨道交通装备制造业综合实力位居全国前列，但在设备国产化过程中，南京轨道交通装备制造业还没有完全掌握核心技术，因此还没有进入设备制造产业链高端，表现在关键产品中某些核心和高端部件还需要进口，而一些已掌握核心技术的产品，却缺乏基础实验平台，成果得不到实践检验，从而无法产业化生产。
2
、咨询服务产业
在设计与管理咨询服务产业链方面，南京地铁公司在工程建设管理、咨询方面具有先进的管理理念和成功的经验，南京大学、东南大学等全国著名院校科研实力及人才储备实力突出，交科院、交规院等大型科技咨询设计企业的加入更壮大了相关服务产业的队伍，但南京轨道交通设计与管理咨询服务产业起步较晚，并且资源、技术、人才分散，缺乏整体优势。
3
、土建工程产业
在土建工程产业链方面，南京由于缺乏有轨道交通建设资质的建筑企业，本地企业参与轨道交通项目建设的范围较窄，程度较低，对上游的材料、工程设备，下游的工程承包、监理等配套产业的带动效应不明显，只有中国水泥厂、南钢、嘉盛集团等少数原材料提供商在相关领域具有竞争力。
中国城市轨道交通网（）是轨道交通权威门户网站。
英文全称ChinaCityMetro，简称ccmetro。
ccmetro致力于展示中国城市轨道交通发展的巨大成就和发展潜力，通过宣传国家城市轨道交通行业的各项方针、政策，介绍国内外地铁与轻轨的建设、营经验，实时报道国内外最新科技成果及技术信息，促进同行业间的学术研讨和技术交流；为吸引外资和信息发布创建快速通道和网络平台，以此推动中国城市轨道交通的发展。
可以提出，产业链中网络的作用，个人觉得这是发展的方向。
通过网络和一些网站将整个产业链连接到一起。
建立一个平台，从而能够最优的利用资源和各方面人才。
信息共享平台、核心技术攻关平台、规划发展平台，市场拓展平台，产业化促进平台
中关村的联盟平台
“北京城市轨道交通产业链延伸及公共政策与竞争战略研究”课题结题总结
作者：
罗铭文章来源：
可持续发展中心上传时间：
2009-06-17
近年来，随着经济持续快速的增长，北京城市空间也呈现出中心区功能高度集中,城市建设向外围不断蔓延的状态，北京所面临的人口、资源、环境压力日趋加大。
同时,私人机动车数量和城市出行量大幅增加，使城市交通拥堵问题成为北京发展的突出瓶颈。
解决这一问题的主要方法就是发展城市公共交通，尤其是城市轨道交通。
城市轨道交通是城市交通的枢纽和动脉，对相关行业乃至城市经济的发展具有举足轻重的作用。
为了明确北京城市轨道交通在城市经济的带动性及基础性作用，分析北京地铁运营的组织竞争战略，合理化北京市有关城市轨道交通的公共政策，市科委于2007年立项实施了“北京城市轨道交通产业链延伸及公共政策与竞争战略研究”课题的研究工作。
课题在提出城市轨道交通服务平台的基础上，以复杂大系统的观点通过深入分析城市轨道交通的宏观环境、中观关联，及微观特点，综合性地解释该服务平台的机理，全面把握北京城市轨道交通的发展脉络，本课题组地提出如何处理好运营企业与政府、与相关企业，及与服务对象之间的关系，以求更好地生存与发展。
经过两年的课题实施，取得了如下成果：
1.分析了城市轨道交通对于城市经济的贡献，其最初投入结构及最终使用结构，通过投入产出法得到一系列描述城市轨道交通产业性的系数，清楚地刻画了城市轨道交通产业关联网络，明确了城市轨道交通为乘客提供了服务产品，明确了城市轨道交通能够提升城市区位价值，改善城市经济生活，引导城市建设，为乘客提供综合性服务。
提出作为城市经济命脉的城市轨道交通是城市经济的服务平台。
2.以产业链理论为基础，梳理了城市轨道交通从投融资、规划设计、建筑施工、设备安装，到运营管理的产业链条；以供应链理论为基础，梳理了城市轨道交通从设备制造、供应，到维修的供应链条，明确了其关联紧密的企业、部门。
提出建议政府采取相应的措施，充分调动整个链条中各环节企业的积极性，完善企业内部流程、整合内部资源。
同时，政府应当积极制定轨道交通产业的相关发展规划、技术标准以及价格补贴等产业政策，引导城市轨道交通各环节资源整合，促进城市轨道交通综合开发，提升整体价值，实现城市轨道交通的可持续发展。
3.明确了城市轨道交通为乘客提供位移服务产品的同时，也提供一系列的衍生服务。
以价值工程方法为基础，深入分析了城市轨道交通客流预测、规划设计、建造安装及运营管理各阶段对乘客效用产生的影响，分析了城市轨道交通运营涉及技术链的各环节对城市轨道交通快速、准时、安全、舒适、方便等效用实现的影响。
通过现场调研、访谈以及事故信息统计等对北京城市轨道交通乘客的效用进行分析，找出影响乘客效用主要问题的根源，进而提出乘客价值提升的途径。
提出北京城市轨道交通应用以提升乘客价值效用为目标，即提高线路客流预测准确度；提高轨道交通规划设计的合理性、经济性及人性化水平；提高运营管理水平；适当拓宽建设资金融资渠道，降低融资成本；以主营业务为核心，适当强化营利意识；政府出台政策要有一定的过渡期。
4.梳理了公共政策所涉及的概念、领域、内容、功能和形式，在充分讨论轨道交通的公共政策特点的基础上，明确城市轨道交通政策必须体现两个方面的特点，其一必须以公共政策为主体，体现公共政策所涉及的领域、内容、功能与形式，其次，必须反映轨道交通生产、建设与运营过程的特征，同时它作为城市交通的重要组成部分之一，必须在城市交通政策的框架下得以实现，不能与城市交通整体政策的目标、价值取向与策略相互冲突。
进而提出城市轨道交通服务平台的公共政策框架，并就现阶段面临的问题给出北京城市轨道交通政策建议。
5.基于企业竞争力原理，明确了对城市轨道交通企业竞争力的认识，分析了北京城市轨道交通运营公司组织管理状况后，提出未来公司将以当地政府与企业的长期合作协议关系为基础，在给定的发展空间中，充分发挥其专业技术优势，定位于专业技术提供商的角色；在公共交通的服务领域，充分发挥轨道交通在城市交通的干线作用，定位于交通服务运营商的角色；在城市经济活动中，充分发挥轨道交通对城市经济的综合作用，定位于综合服务开发商的角色，最大限度地挖掘现有资源，发挥角色优势，提高公司的竞争力水平，以期实现公司长期、持续发展的目标。
盘点轨道交通产业链（附受益股）（2010-05-1814:
01:
17）
分类：
焦点分析
“十二五”期间将投入约四万亿；城市轨道交通“十一五”期间开始爆发式增长，到2015年规划投资近一万亿。
巨额投入将使整个轨道交通产业链受益。
产业链依次受益的行业分别为：
基建施工、工程机械、基建配套设备、机车车辆及其配件、轨道交通智能化、信息化设备。
但最看好的，是处在产业链时序末端的智能化和信息化设备行业。
基建施工：
是产业链中最先受益环节，也是资金投入最多的一个环节。
铁路基建投资占比大约70%以上、地铁也在50%左右，建设期为2-4年，资金投入和行业受益期较为确定。
轨道交通基建行业进入门槛较高，且随着大型复杂项目日益增多，对技术要求更高。
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