基于地铁保护的专项建设方案.docx
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基于地铁保护的专项建设方案
基于地铁保护的专项建设方案
1工程概况
泰合华信投资拟建的泰合国际财富中心项目地位于市二环路东四段东大街路口，四面均为道路，场地北侧基坑开挖边界线距离地铁2号线牛市口站出入口约17.5m。
根据《岩土工程勘察规》（GB50021－2001）2009年版，该工程重要性等级为一级，场地等级为二级，地基等级为二级，岩土工程勘察等级为甲级。
该工程的基坑支护及降水工程由中国建筑西南勘察设计研究院设计，方案已经专家论证，确认为合格；并且已通过该工程基于地铁保护的设计方案评审，经专家评审，确认为合格。
该工程的基坑支护、降水工程由九同建设负责施工，其施工方案已经专家论证，确认为合格。
该工程的土石方挖运由益友基础工程负责实施，其施工方案已经专家论证，确认为合格。
该项目总用地面积50801.31平方米，地块由11号、12号、13号、14号四地块组成，其中11号12号地块与13号14号地块中间有规划道路相隔。
11#地块临近地铁二号线牛市口站出入口，其位置如下图所示：
说明：
图中围墙为建筑红线，基坑开挖线距红线3.5m。
本方案针对临近地铁侧的11#地块编制，项目地块位置如下图所示：
1.111#地块工程围及容
11#地块工程围为：
（1）降、排水工程；
（2）土石方挖运工程；
（3）基坑支护工程；
（4）基坑支护附属工程。
1.211#地块水文地质条件
场地地下水类型为填土中的上层滞水、砂卵石层中的孔隙潜水和赋存于基岩中的裂隙水。
其中孔隙潜水是本场地主要的地下水类型。
根据区域水文地质资料，地下水位年变化幅度为1.50～2.00m，其中12、1、2月为枯水期，7、8、9月为丰水期。
1.311#地块岩土工程条件
场地上覆第四系人工填土（Q4ml），其下由第四系上更新统冲洪积（Q3al+pl）成因的粘土、粉质粘土、粉土、细砂、中砂及卵石组成，下伏白垩系上统灌口组泥岩（K2g）。
临近地铁侧地层特征详见基坑工程剖面图。
2编制依据
（1）《泰合国际财富中心项目项目岩土工程详细勘察报告》（中国建筑西南勘察设计研究院）；
（2）《泰合国际财富中心项目基坑支护及降水工程设计施工图》（中国建筑西南勘察设计研究院，经专家论证，确认为合格，且已通过基于地铁保护的专家评审）；
（3）《泰合国际财富中心项目基坑支护及降水工程施工组织设计》（九同建设，已通过专家论证，确认为合格）；
（4）《泰合国际财富中心项目土石方挖运工程专项施工方案》（益友基础工程，已通过专家论证，确认为合格）；
（5）国家、省、市相关法律法规及现行相关施工规、标准。
311#地块土石方挖运、基坑支护及降水工程概况
3.111#地块土石方挖运概况
11#地块平均开挖深度为17.33m，开挖面积约10000㎡，开挖土石方全部弃除。
3.2降水工程概况
本工程采用管井降水与明沟集排水的综合降排水方式。
管井沿基坑顶周边均匀设置；明沟沿基坑底周边环形设置，并设集水井。
3.2.1降水管井
本工程共布置降水井45口，井深22.5m，井间距约20.0m，降水井外径0.6m，径0.3m。
降水井安装抽水环网，通过沉淀池后排向市政管网。
3.2.2地表封闭和排水处理
基坑坡顶均设置截水沟，坑底设置排水沟，排水沟每50m设集水井一口，并安装高扬程水泵，通过水泵排出基坑。
场地水按照横向5%汇入截水沟，截水沟纵向0.3%流入沉淀池，经沉淀后排入市政管网。
基坑上口线至场地围墙围全部用C15砼硬化封闭，砼封闭层厚10cm。
3.311#地块基坑支护概况
临近地铁侧的基坑支护为设计施工图中的A-A剖面，采用双排桩+锚索支护。
3.3.1排桩
临近地铁侧（支护面长22m）设置双排桩，双排桩排距为2.4m，均采用旋挖成孔灌注桩，桩径1m，桩间距2m，桩长21m，嵌固段深度4.17m。
基坑其余部位为单排桩。
排桩桩顶设C30砼冠梁，冠梁截面尺寸为600×1000mm。
双排桩之间设C30砼连梁，连梁截面尺寸为600×1000mm。
3.3.2锚索
临近地铁侧设两排锚索，锚索标高分别为-8m、-12m，锚索向下倾角为20°。
基坑其余部位设三排锚索。
锚索采用（3、4）×15.2Ф15.2（强度等级1860MPa）高强度低松弛钢绞线（第一排钢绞线为4束，第二钢绞线为3束）。
第一排锚索长19m（锚固段长10.5m），每二排锚索长15.5m（锚固段长9m）。
锚索间设连续C40砼腰梁。
3.3.3桩间支护
桩间采用挂网喷砼支护，钢筋网为双向Ф6.5200，喷砼强度C20，厚8cm。
桩间按竖向间距2m设置泄水孔。
3.4临近地铁侧基坑工程剖面图
临近地铁侧基坑工程剖面如下图所示：
说明：
（1）剖面图中各地层特征如下：
①1-1#地层为杂填土，以建筑垃圾、少量卵、碎石及粘性土等回填而成；
②2#地层为粘土，含铁锰质氧化物，稍有光泽，干强度高，韧性高，发育闭合裂隙，裂隙被少量灰白色高岭土充填；
③3#地层为粉质粘土，含铁锰质氧化物，无摇振反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，局部夹较多钙质结核，局部相变为粉土，裂隙不发育；
④4#地层为粉土，含铁锰质氧化物和少量粘性土，无光泽反应，摇振反应中等，干强度低，韧性低；6-1#地层为松散卵石，卵石粒径一般2～5cm，呈亚圆形，含50%～55%的卵石，充填中砂、砾石和少量粘性土，N120修正击数一般2～4击；
⑤6-2#地层为稍密卵石，卵石粒径一般3～6cm，个别约7cm，呈亚圆形，含55%～65%的卵石，充填中砂、砾石和少量粘性土，N120修正击数一般为4～7击；
⑥6-3#地层为中密卵石，卵石粒径一般4～8cm，个别大于10cm，呈亚圆形，含65%～70%的卵石，充填中砂、砾石和少量粘土，含个别漂石，N120修正击数一般为7～10击；
⑦7-2#地层为中等风化泥岩，主要矿物成分为粘土矿物，泥质胶结，泥质结构，巨厚层状构造，节理裂隙不发育，结构面较清晰，岩芯较完整，呈短柱状或长柱状，岩质软，浸水或日晒易软化和崩解，干钻钻进困难。
岩石为软岩，岩体完整程度为较完整，RQD值为89%～96%，岩体基本质量等级为Ⅴ级。
（2）本基坑开挖为深度为17.33m（以现有原始地貌起算），开挖边界线距地铁2号线牛市口站出入口结构边缘线的距离为17.5m，已超过基坑开挖深度。
411#地块施工方案
4.1施工总体部署
本工程按地块划分为五个施工段进行施工，首先施工12#、14#地块，之后施工11#、13#地块，最后施工中间道路处的基坑。
11#地块施工分为两个阶段，第一阶段为降水工程、支护桩及地面排水、硬化施工阶段；第二阶段为土石方挖运及基坑支护施工阶段。
4.211#地块总体施工流程
4.2.1施工要点
在开挖及支护过程中按“分层、分步、对称、平衡、限时”五要点进行施工。
4.2.2施工原则
（1）基坑支护及开挖总体施工原则：
竖向分层、纵向分段、平面分块；
（2）单个区段支护及开挖施工原则：
先撑后挖、分层开挖、严禁超挖；
（3）施工过程中应掌握“先撑后挖”与“边撑边挖”相结合的原则。
4.2.3总体施工流程图
4.311#地块各分项工程专项施工方案及季节性施工要点
详见泰合国际财富中心项目《基坑支护及降水工程施工组织设计》、《土石方挖运工程专项施工方案》。
4.411#地块基坑施工监控量测
本工程采用信息化施工，委托省川建勘察对基坑施工过程进行监测，项目部派专人负责协调、跟进。
监测方案详见附件：
《泰合财富中心项目相邻地铁2号线牛市口站变形监测技术设计方案》。
4.4.1信息化施工工艺流程
地铁公司复审
布（埋）设监测点设施
监测结果（报告）
4.4.2监测项目
（1）为确保地铁结构（含附属结构）的安全，拟对地铁2号线牛市口站A1、A2出入口进行水平位移和沉降观测；当变形异常时应采取相应措施，并进一步对地铁主体结构进行监测；
（2）对于基坑边坡及周围环境的目视巡视。
4.4.3监测变形控制要求
（1）监测周期：
地铁2号线A1、A2出入口沉降观测点位安装完毕后，进行初始值观测，监测周期如下表所示：
施工监控量测的容和频率
序号
监测项目
监测频率
1
牛市口站出入口水平位移
1次/3~7天
2
牛市口站出入口沉降
1次/3~7天
施工过程中如出现以下异常情况，应增加监测频率或增加观测点，直至恢复正常为止：
①开挖速度较快、降雨量较大；
②监测数据达到报警值；
③监测数据变化较大或者速率加快；
④存在勘察未发现的不良地质；
⑤基坑及周边大量积水、长时间连续降雨、市政管道出现泄漏；
⑥基坑附近地面荷载突然增大或超过设计限值；
⑦周边地面突发较大沉降或出现严重开裂；
⑧建筑突发较大沉降、不均匀沉降或出现严重开裂；
⑨出现其他影响基坑及周边环境安全的异常情况。
（2）监测警戒值：
①地铁出入口水平位移观测累积变化监控报警值为10mm，取监控报警值的70%作为地铁出入口水平位移监测预警值，即该地铁出入口水平位移观测累积变化监控报警值为10mm、监测预警值为7mm（10mm×70%=7mm）、水平位移变化速率为2mm/d。
②地铁出入口沉降观测累积变化监控报警值为10mm，取监控报警值的70%作为地铁出入口沉降监测预警值，即该地铁出入口沉降观测累积变化监控报警值为10mm、监测预警值为7mm（10mm×70%=7mm）、沉降变化速率为2mm/d。
③地铁2号线牛市口站A1、A2出入口监测警戒值如下表所示，若大于该值时报警通知甲方、监理、施工、地铁等单位，体现动态监测与信息化施工的技术原则：
本工程施工监控量测警戒值（参照设计文件及有关规）
序号
项目
报警标准
预警标准
1
牛市口站出入口水平位移
10mm
7mm
2
牛市口站出入口沉降
10mm
7mm
（3）监测精度：
①水平位移观测监测精度：
水平位移按一级变形测量精度要求进行。
观测点坐标中误差：
，
即：
观测点点位中误差
。
②沉降观测精度：
视距长度≤50m，前后视距差≤2m，前后视距差累积≤3m，视线高度≥0.6m。
每站高差中误差±0.5mm，往返较差及环线闭合差≤
。
4.4.4变形观测应急情况处理措施
（1）观测数据异常：
当地铁出入口水平位移及沉降观测数据表明观测点位突然发生显著变形、大量沉降、不均匀沉降等异常情况时，首先应复核观测数据正确无误后，再向建设、监理、施工、地铁单位等通报异常部位及位移量的大小情况，同时立即缩短观测周期，必要时增加变形观测点位，直至采取有效措施，数据恢复至正常为止。
（2）现场情况异常：
当现场基坑附近地面荷载突然发生增减变化、地铁出入口及周边地表出现裂缝，基坑四周有大量积水、长时间连续降雨或地基周边地表面发现裂缝时，应立即缩短观测周期或视险情区域具体情况新增观测点位，直至采取有效处理措施，数据恢复至正常为止。
4.4.5地下水位监测及降水监测
地下水位监测点场地四周各设置一个，降水监测与维护期应对各观测井的水位、水量进行同步监测。
对水位、水量监测记录应及时整理，绘制水量Q与时间t和水位降深值S与时间t过程曲线图，分析水位水量下降趋势，预测设计降水深度要求所需时间。
根据水位、水量观测记录，查明降水过程中的不正常状况及其产生的原因，及时提出调整补充措施，确保达到降水深度。
在基坑开挖过程中，应随时观测基坑侧壁、基坑底的渗水现象，并应查明原因，及时采取工程措施。
降水井的水位、水量的检测应符合下列要求：
降水勘察期和降水检验前，应统测一次自然水位；抽水开始后，在水位未达到设计降水深度以前，每天观测三次水位、水量；当水位已达到设计降水深度，且趋于稳定时，可每天观测一次；在受地表水体补给影响或雨季时，观测次数宜每天2～3次。
同时，应监测降水抽水的含砂率，依据市基坑规及设计文件相关要求，降水抽水的含砂率应严格控制，抽水含砂率应控制在1/2万之。
4.4.6对于基坑边坡及地铁出入口的目视巡视
许多造成坡顶沉降或者基坑侧向位移等不利于支护结构稳定的因素，如施工质量、坡顶超载、管道渗漏等，都可以在日常巡视中及时发现，及时处理解决。
此外，某些工程事故的隐患，如基坑四周的地面开裂、支护结构的裂缝、临近建筑物设施的裂缝等，也可以通过日常的目测巡视及时发现，及时排除可能出现的事故。
所以，本工程将目测巡视工作列入监测日程计划，安排专人负责，并留有正式的巡视记录。
对于巡视中若发现地面出现裂缝，应立即设置标志进行裂缝变化的观测。
每条裂缝设置两个标志：
一个设置在裂缝最大开口处，另一个设置在裂缝最末端，使其能正确的反映地面裂缝的延伸和发展情况，每天两侧用钢尺测量裂缝的宽度，裂缝观测标志用水泥固定并加以保护。
对于连续多次观测未有变化的裂缝，应用水泥浆将裂缝堵上，以免地表水或雨水从裂缝中渗入坡体，降低了支护结构的安全性能。
4.4.7监测资料与信息反馈
监测资料按照表格进行整理，并根据每次观测数据写出监测报告，说明最大水平位移值发生的位置与方向、位移发展速率观测时间施工进度观测计算和校核责任人等。
凡在当天监测得到的数据，必须当天处理完毕，并将数据和分析结果当天公布。
检测人员必须在当天向施工技术主管人员进行口头提醒，并将每周的报表进行处理，绘制成果表进行周报，必要时向其主管部门通报。
5对地铁的保护措施
5.1基坑工程管理流程
5.1.1专家论证制度
本基坑工程由我单位组织专家论证，专项方案经论证后，根据论证报告修改完善专项方案，并经施工单位技术负责人、项目总监理工程师、建设单位项目负责人签字后，方可组织实施。
同时，针对临近地铁侧基坑工程，我单位将具体施工方案报地铁公司，并由地铁公司组织专家进行评审，我单位将严格按专家评审意见组织施工。
我单位将严格按照专项方案组织施工，不擅自修改、调整专项方案。
如因设计、结构、外部环境等因素发生变化确须修改的，修改后的专项方案应重新审核，并重新组织专家进行论证。
专项方案实施前，编制人员或项目技术负责人向现场管理人员和作业人员进行安全技术交底。
指定专人对专项方案实施情况进行现场监督和按规定进行监测。
发现不按照专项方案施工的，要求其立即整改；发现有危及人身安全紧急情况的，立即组织作业人员撤离危险区域。
5.1.2基坑工程管理流程
基坑工程的管理流程如下图所示：
施工单位技术负责人审批专项方案
施工单位技术负责人审批专项方案
施工单位组织实施专项方案
5.2降水工程的地铁保护措施
5.2.1无砂砼管的强度应符合要求，无破裂处；接头处应对正不留孔隙；滤料粒径不得过大，尽量选用圆形的砂砾石，填灌厚度不得小于设计要求，填灌量不小于计算量的95%；滤管包网采用150目尼龙滤网（包两层），包网应彻底，以防出水含砂量超标。
5.2.2施工过程中按本方案加强监测，土方开挖至地下水位时，必须确保降水深度低于开挖面。
同时应监测降水抽水的含砂率，含砂率应按1/2万控制。
5.3基坑开挖的地铁保护措施
5.3.1严格按本专项施工方案组织施工，分层、分块进行开挖作业。
5.3.2针对本工程的特殊性（紧临地铁出入口），本地块采用“盆式”开挖，每层土方开挖时，基坑边预留16m左右的土方，作为应力缓冲区，以减少对地铁出入口的影响。
先放坡挖除中间的土方，然后再按顺序分层、分块且对称的挖除预留土方。
5.4护壁桩施工的地铁保护措施
5.4.1采用高性能旋挖机（成孔速度快，非挤土方式成孔，对周围地层的影响小），以减小对地铁结构的影响。
5.4.2成孔前将地面2m深左右的杂填土挖除后再进行成孔作业，以避免塌孔，从而影响桩成型进度。
5.5锚索施工的地铁保护措施
5.5.1为减小锚索施工对深层土体的扰动，锚索施工工艺进行优化，采用套管跟进成孔工艺，以防止孔壁坍塌，缩短施工时间。
5.5.2跳跃式施工，每次跳跃2个孔位，相邻孔位注浆且注浆体终凝后方可进行成孔施工。
5.5.3因地铁出入口结构基础位于砂卵石层中，锚索注浆时应严格控制注浆压力，不能过大也不能过小，宜控制在0.5～1MPa。
5.5.4锚索施工时应尽量减小对地铁原支护结构的影响，锚索成孔钻进时若发生与原地铁支护结构交叉的情况，可适当调整锚索孔位。
5.6信息化施工措施
5.6.1做好监测配合工作，充分利用监测工作提供的各项数据，完善和改进施工工艺或施工程序，做到信息化施工，确保基坑施工始终处于受控状态。
5.6.2场区外的监测：
严格按监测方案进行基坑监测，项目部指派专人记录、整理、分析，项目部根据实际监测的结果制定下一步施工计划。
同时，加强对地铁出入口的目视巡视，每8小时对地铁出入口进行一次巡视，发现异常情况及时处理。
5.7其他技术措施
5.7.1土石方开挖线放出后，应实地复核开挖边界线与地铁出入口（含地下结构）的空间关系，如发现与设计不符，应立即通知设计单位，对设计方案做出调整。
5.7.2基坑监测数据、现场巡查结果应及时整理和反馈。
当出现下列危险征兆时应立即报警，并通知地铁公司，同时应采取相应技术措施进行控制：
a支护结构位移达到设计规定的位移限值；
b支护结构位移速率增长且不收敛；
c支护结构构件的力超过其设计值；
d基坑周边建（构）筑物、道路、地面的沉降达到设计规定的沉降、倾斜限值；基坑周边建（构）筑物、道路、地面开裂；
e支护结构构件出现影响整体结构安全性的损坏；
f基坑出现局部坍塌。
5.7.3支护结构或基坑周边的监测中若出现达到报警值的情况或其他险情时，应立即停止基坑开挖，并应根据危险产生的原因和可能进一步发展的破坏形式，采取控制或加固措施。
危险消除后，方可继续开挖。
必要时，应对危险部位采取基坑回填、临时支撑等应急措施。
当危险由地下管道渗漏、坑体渗水造成时，应及时采取截断渗漏水源、疏排渗水等措施。
611#地块基坑施工应急预案
6.1预案总体说明
为切实做好地铁的保护工作，使工程施工安全顺利进行，预防和对地铁出入口异常情况迅速处理，减少或杜绝人身伤害及财产损失，特制定本预案。
6.2预案启动程序
本预案在紧急情况发生时，由项目经理或项目副经理（生产）代表项目经理启动实施。
预案启动的同时迅速报告上级相关部门及地铁公司。
预案启动后，由事故应急处理小组统一指挥，项目部全体员工转入安全紧急状态，全力以赴处理事故并请求必要的人力、物质及技术支援。
6.3事故应急处理小组激活时间
事故发生后30分钟，启动应急机制，同时上报监理单位及地铁公司。
全天24小时进入应急状态。
事后处理报告提交业主方、监理方、政府部门及地铁公司等相关单位，48小时后，应急状态解除（应急状态解除须经地铁公司同意）。
6.4联络方式公示
应急工作小组人员及联络方式、地铁公司联络人及联系方式将在现场管理文件中和施工现场醒目部位多处公示，救护医院的位置及联络方式也将予以公示。
6.5建设单位及地铁公司联络方式
发生地铁出入口异常的事故应在第一时间报告地铁公司，具体联络人及联系方式如下：
建设单位（泰合华信投资）联系人：
联系：
地铁公司联系人：
联系：
6.6生产安全事故应急救援组织机构
组长：
项目经理
副组长：
项目副经理（生产）、项目副经理（安全）、项目技术负责人
组员：
项目安全员、材料员、技术员、机械员、工长、项目综合部（含财务、后勤）
组员具体分组如下：
（1）现场保卫组：
由项目部后勤人员组成，项目副经理（安全）为第一组长，项目专职安全员为第二组长。
负责现场警戒与隔离，事故电源与水源的关停与开启以及组长、副组长现场指令的传递，无关人员的遣散。
（2）现场抢险组：
由项目全体工人组成，项目副经理（生产）为第一组长，项目工长为第二组长。
负责现场抢险施工的具体实施；人员及劳动力具体分工与安排；迅速及时的完成工程抢险任务。
（3）现场材料组：
由材料管理人员组成，项目副经理（生产）为第一组长，项目材料员为第二组长。
负责应急事故发生后，材料、物资、设备的准备、调运、组织、供应、发放等。
（4）现场急救组：
由后勤人员及汽车司机组成，项目副经理（生产）为第一组长，项目综合部负责人为第二组长。
负责伤员急救、运送、呼救、求援以及伤员运送医院和看护。
（5）技术支持组：
由项目技术部人员组成，项目技术负责人为第一组长，项目技术员为第二组长。
负责提出抢险抢修及避免事故扩大的临时应急方案和措施，修补实施中的应急方案和措施存在的缺陷。
（6）事故后处理组：
由项目综合部人员组成，项目经理为第一组长，项目副经理（生产）为第二组长。
负责事故善后处理、事故调查分析、事故报告等相关事宜。
（6）项目经理不在场的情况下，由项目副经理（生产）代为行使其职责；领导小组某一副组长不在场时，由另两位副组长代为行使其职责；应急救援小组下设各小组第一组长不在场时，由第二组长代为行使其职责。
生产安全事故应急救援组织机构图如下：
公司
项目经理
6.7应急救援领导小组职责
6.7.1领导小组全体成员均有负责落实项目部安全生产事故应急预案的各项工作的职责和义务。
由领导小组组长、副组长负责安排和调用在安全生产方面所需要的各类物资、设备、人员。
6.7.2领导小组组长或委托副组长（项目生产副经理）负责应急预案的启动、实施。
6.7.3领导小组组长、副组长负责指挥事故现场、人员的抢救和安全事故调查工作；并负责审核项目部的《应急预案》。
6.7.4若发生地铁及周边建筑出现异常的事故，由项目副经理（安全）负责事故区域的警戒、现场保护工作；由项目副经理（生产）负责提供必要的交通工具及处理事故所需要的必须物资和工具；由项目技术负责人负责提出工程抢险措施以及避免事态扩大的应急措施，事故处理完成后，应提出有效的纠正/预防措施，避免类似事故再次发生。
6.7.5组长和副组长负责就安全事故的原因、发生地点、发生时间、伤亡情况、现场保护工作情况、发生事故后的临时救助措施等情况，以口头形式首先向地铁公司、公司工程部和公司领导汇报，并随后在最快的时间以书面形式向地铁公司、上级部门做出报告。
6.7.6由项目副经理（安全）负责解释、宣传事故处理的相关法律、法规，以及事故伤亡人数、、身份的统计工作，并负责对处理事故受伤人员及伤亡人员家属的安置工作，配合公司和有关政府机关做好善后处理工作。
6.7.7项目副经理（生产）负责落实事故抢救和事故处理所需资金及安全事故相关费用的统计和汇报工作。
6.7.8项目经理或委托项目副经理（生产）负责事故后处理工作。
6.8项目风险识别分析
6.8.1有可能发生的异常情况
（1）基坑自身维护体系不足引起的破坏：
包括挡土结构的破坏、支撑体系的破坏、挡土结构嵌入深度不足引起的破坏；
（2）基坑工程引起对周围环境的过大位移：
包括基坑开挖引起的土体位移、围护结构自身施工引起的的土体位移、地下水位变化引起的过大位移；
6.8.2引发上述异常情况的原因及处理措施
（1）挡土结构：
发生破坏的概率较小，造成破坏的原因除设计原因外，主要在施工环节，如挡土结构施工中的混凝土质量缺陷，钢筋绑扎质量不好等；施工过程没有按设计要施，甚至超挖。
若挡土结构破坏严重时，会造成大量土体向基坑滑移，影响周边建筑物的稳定性。
因此为确保挡土结构的施工质量，应严格按设计和规要求施工，开挖阶段严格控制，以防超挖；
（2）支撑体系：
需注意锚杆的摩擦力及锚杆长度，防止锚杆的拔出破坏，施工过程中应注意对支撑体系的监测监控；
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