船舶照明系统的调试.docx

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船舶照明系统的调试

船舶照明系统

第一单元船舶照明系统的分类及特点

船舶照明是船舶航行、作业以及船舶管理工作人员生活的必要条件。

船舶照明通常包括确保航行安全和人员安全照明（如航行灯、信号灯、登放艇区域照明）、船舶工作场所照明（如驾驶台、机舱和甲板装卸照明）以及生活区域照明等。

一、船舶照明系统分类

船舶照明系统与陆地照明系统不同，一般分为主照明、应急照明、临时照明和航行灯信号灯照明几种类型。

船舶照明按其功能大致可作如下分类。

（1）室内照明：

舱室主体照明，局部辅助照明，娱乐美化气氛照明；

（2）室外照明：

室外通道照明，室外工作照明（甲板照明）；

（3）探照灯和投光灯；

（4）航行信号灯。

也可按供电方式分为正常照明（船舶主电源供电）；应急照明（应急电源供电，其中应急照明供电又可分为：

①应急发电机供电，②蓄电池组供电）；临时应急照明（俗称小应急照明；蓄电池组供电半小时）；航行信号灯（正常和应急两路供电）。

照明系统的设计应依据船舶入级规范有关照明及航行信号的要求及《国际海上人命安全公约》（SOLAS）和《国际海上避碰规则》等有关条款进行，对不同国籍和航区还必须加上相应的地区规范、规则的要求。

二、船舶照明系统特点

1．正常照明系统（主照明系统）

船舶正常照明系统又称为主照明系统，分布在船舶内外各个生活和工作场所，提供各舱室和工作场所以足够的照度。

该系统的特点是：

主配电板上照明汇流排直接向各照明分电箱供电，然后由照明分电箱向邻近舱室或区域的照明灯具供电；照明电压一般为交、直流110V或220V；不同舱室和处所均有不同的照度要求；所有照明灯具均设有控制开关。

正常照明是全船的主体照明，由船舶主发电机供电，凡船舶生活和工作所及之处均应照亮。

正常照明包括：

（1）舱室主照明，如顶灯的大部分；

（2）局部或辅助照明，如床灯、壁灯、盥洗灯等；

（3）装卸货强光照明；

（4）室内外走道半数以上的照明；

（5）各舱室必须备有的插座等。

电风扇、冰箱和舱室电取暖器等定额等于或小于0.25kW的非重要设备也可包括在正常照明系统内。

2.应急照明系统（大应急照明）

应急照明是在主电网发生故障不能工作时投入使用的。

应急照明由应急配电板经应急照明分电箱供电，电压可与正常照明相同，也可用低压电。

船舶应急照明系统主要分布于机舱内重要处所、船员和旅客舱室、艇甲板及各人员通道。

它在主配电板失电、主照明系统故障情况下作应急照明使用。

其特点如下：

应急发电机通过应急配电板及专用线路供电。

对于客船，应急电源的供电时间应大于36h；对于货船，应急电源供电时间一般应大于18h。

规范有明确规定，客船和500总吨以上的货船，在下列处所必须设置适当数量的应急照明：

（1）重要工作舱室，如驾驶舱（包括海图室和无线电作业区域）、消防站、各种控制室等。

（2）各种机器处所，如机舱、舵机舱、应急发电机室等。

（3）通道、逃生口、梯道及乘人电梯内。

（4）放艇、筏处及舷外空间以及通往艇、筏处的灯光指路标。

（5）众多船员、旅客可能聚集处所和超过16个人的居住舱室，尤其是出口。

（6）主配电板、应急配电板前后。

（7）锅炉水位指示灯。

（8）消防员装备储放处所。

（9）为增强旅客在应急状态下对脱险通道的识别，国际海事组织A.752（18）决议规定．对客船的梯道和出口在内的脱险通道全线（包括转弯和岔路口处）距甲板不超过0.3m处要设置低处照明（简称LLL）系统，该系统可以用电力照明（白炽灯、发光二极管等）。

或是光致发光指示器。

（10）对载有滚装货的客船，除了上述要求外，还必须在所有的旅客公共处所和走廊设有附加应急照明。

此照明要求在所有其他电源发生故障和在各种横倾条件下，至少维持3h；所提供的照明应能照亮逃生设施的周围。

规范还规定应急照明不可兼作正常照明，并规定除驾驶台及救生艇、筏存放处的舷外照明外，应急照明电路中不得设就地开关。

应急照明灯上应有明显的标志，或在结构选型上与一般照明灯具不同。

3．临时应急照明（小应急照明）

在主照明和应急照明系统发生故障时，临时应急照明系统应能发挥作用。

它的灯点少，无照度要求，灯具涂以红漆标志。

主要分布在驾驶台，船舶重要通道，扶梯口和机舱重要处所。

小应急照明由蓄电池组供电，与主、应急照明系统之间有电气连锁；馈线上不设开关；它应能连续供电30min以上。

对有应急照明系统的船舶一般不设置临时应急照明，但对客船和应急发电机自动起动不能满足规范要求的货船，还必须设置临时应急照明系统．用以弥补正常与应急电源转换时带来的短时断电，保证船舶与旅客的安全。

临时应急照明的设置地点与应急照明基本相同，但临时应急照明只有在主照明和应急照明都失电时才会照亮。

临时应急照明必须采用蓄电池组供电，并应保证当主电网及应急电网失电或者电压降40％额定值时能自动接通，主电网及应急电网电压恢复时能自动切断。

临时应急照明系统不得采用荧光灯为光源，更不得设置就地开关。

4．航行灯与信号灯系统

（1）航行灯

航行灯是船舶照明系统中的一个独立部分，是保证船舶夜间安全航行的重要灯光信号。

在任何情况下，都必须保证它的明亮，以表明本船的位置、状态、类型、有无拖船等，从而防止周围或过往船舶误会，造成海损事故的发生。

航行灯由前桅灯、主桅灯、尾灯、左右舷灯和前后锚灯组成，用于船舶夜航和指示船舶的状态和相应位置。

驾驶台设置专用的航行灯控制箱或控制板，由主配电板和应急配电板两路供电。

航行灯灯泡一般为60W的双丝白炽灯。

每盏灯具都为双套，其中一个做备用，可在控制箱上进行切换。

（2）信号灯

信号灯是船舶在各种特殊情况下的灯光标志，特别是夜间航行，更是不可缺少的通信联络的工具之一。

信号灯的控制一般是集中在驾驶台，要求两路供电。

信号灯的种类很多．为了适应某些国家的港口和狭小水通道的特殊要求，远洋船舶的信号灯设置比较复杂。

这些信号灯通常安装在驾驶台顶上专设的信号桅或雷达桅上，按照规定数盏（8～12盏）红、绿、白等颜色的环照灯分成两行或三行安装。

其布置和配置都应满足相关规定。

第二单元船舶常用灯具与电光源

一、船舶常用灯具

1．船舶常用灯具的基本类型

由于船上的环境条件比陆地上苛刻，因而对船舶灯具的结构和形式有着更高的要求．除了遵照规范及有关标准的要求外，船用灯具的材料必须是坚固、轻巧、美观，并能满足使用环境的要求；结构要牢固、零部件不易落下、防震性好；防潮、防水性好，尤其是露天安装的灯具，防护等级要达到IP5x；对有危险粉尘等场所，防护等级可高达IP6x；具有良好的接地保护措施。

船舶常用灯具应具有一定的机械防护性能，确保工作可靠。

根据使用场合的不同，船舶灯具的结构可分为下列四种类型。

（1）防护型：

用于干燥舱室，如船员和旅客的居住舱、休息室、餐厅、驾驶台、报务室等，防护等级为IP2x。

（2）防潮型：

用于有较大潮气的场合，如走道、厨房、洗衣间等，防护等级为IP3x~IP4x。

（3）防水型：

用于有水滴、溅水和凝水的场所，如机炉舱、干货舱、轴隧、管隧、露天甲板等，防护等级为IP5x～IP6x。

（4）防爆型：

用于可能积聚易燃易爆气体和备有关危险区域，其密封性能最好。

用于装有易燃性物体和存在爆炸性气体的舱室，如蓄电池室、油漆储藏室、分油机室、舱底花铁板之下和油舱的第二类区域。

2．船舶照明属具

（1）开关：

一般舱室灯开关应安装在门开启边，有的舱室有二扇门，可采用双联开关。

储藏室、蓄电池室、油漆间、灯间、消防设备控制站等舱室开关不应设在室内；厕所、浴室等处开关通常设在门外；冷库、粮库、行李舱、邮件舱等处开关应设在门外且开关上应带接通指示灯。

．

（2）插座：

在居住舱室的台灯、冰箱、电取暖器旁；餐厅、厨房、配餐间；机器处所及各种工作舱室；主配电板、应急配电板及大型控制设备近旁；计程仪、测深仪舱、轴隧、起货机桅房等；内外走道适当处所；应装设插座。

对不同电压等级的插头、插座应选用不同的结构形式。

3．油船及特殊船舶的附加要求

（1）在油船危险区域或处所内固定安装的照明灯具应采用防爆型、增安型、正压型、空气驱动型灯具。

这些照明灯具的开关应能分断所有绝缘极，并应设置在安全区域或处所内。

（2）油船危险区域或处所内可携式照明应采用带有独立蓄电池的本质安全型、增安型、防爆型、空气驱动型灯具。

危险区内不应使用由电缆供电的可携式照明。

（3）货泵舱、毗临于货油舱的隔离空舱、直接位于货油舱上面的封闭和半封闭处所以及储放输油管的舱室，可以通过固定装在舱壁上或甲板上的玻璃窗进行照明。

照明灯具及其配线同定安置在非危险处所。

（4）安装在露天甲板或扩大危险区域或处所的插座，应选用带连锁的形式，使开关在接通位置时，插头不能插入或拔出，并且开关应能分断所有绝缘极。

（5）油船上严禁挂彩灯。

二、船舶照明电光源

船舶照明电光源可分为两大类。

一类为热辐射光源．如白炽灯和卤钨灯；另一类为气体放电光源，如荧光灯、汞灯、金属卤化物灯和汞氙灯。

1．热辐射灯

（1）白炽灯

白炽灯是最普通的照明电光源，它依靠电流通过螺旋状的钨丝产生大量热，使灯丝温度升高到白炽程度而发光。

白炽灯结构简单、能瞬时点燃、无频闪、可调光、价格低廉，在照明系统中得到了广泛应用。

60w以下功率的灯泡保持真空，以减少热量损耗；功率在60W以上的灯泡内充氩氮气，以减少钨丝蒸发，延长使使用寿命。

船用白炽灯灯丝稍粗，具有较高的机械强度及耐潮性。

除普通照明光源外，船舶航行灯，信号灯和应急照明灯都采用白炽灯，因为它不会因电压低落而熄灭。

便携灯和大部分控制系统指示灯也采用白炽灯。

航行灯多用插口灯头，大功率白炽灯采用螺口灯头，以增大导电接触面积。

普通白炽灯寿命和光通量受电压波动的影响较大，当电压升高5％时，灯泡寿命缩短25％：

电压降低5％，其光通量减少18％。

（2）卤钨灯

为克服普通白炽灯的缺点而出现了卤钨白炽灯。

双端型卤钨灯的结构如图1所示。

图1

在耐高温的石英玻璃灯管内加入微量的卤族元素碘或溴等，并充以较高压力的惰性气体。

在高温下卤素与蒸发的钨原子化合成卤化钨．然后再回到灯丝附近时被那里的高温分解成为钨和卤原子，形成循环，从而抑制了钨原子向管壁的沉积．抑制了管壁的黑化。

另外，由于灯管内惰性气体压力很高．大大抑制了钨丝的蒸发，延缓了灯丝的变细速度，延长了使用寿命。

卤钨灯尺寸较小，机械强度高，耐压增加。

由于它的工作温度高，宜用耐高温导线，如硅橡胶导线。

它的发光效率约是普通白炽灯的2倍，额定寿命可达2000h，卤钨灯适用于要求高照度、空间开阔的场所，例如机舱上部、辅机平台和甲板等处所的集中照明。

有些卤钨灯的灯管要求水平安装．倾斜不得超过规定的角度。

2．气体放电灯

（1）荧光灯（日光灯）

荧光灯灯管在抽真空后充入了少量的氩气和汞，灯管内壁涂有荧光物质．管内两端灯丝上涂有发射电子的阴极物质，是一种预热式低压汞蒸气放电灯。

图2是直管型荧光灯的结构示意图。

荧光灯的电极用螺旋状钨丝做成，具有良好的热电子发射能力，管内的工作介质为汞蒸气。

它的发光效率约为白炽灯的6倍，平均寿命可达5000h左右。

图2

荧光灯的起动电压较高，一般采用灯丝预热，高压击穿起动，起动后需用镇流器限流。

荧光灯光效高，寿命长，表面温度低．光通分布均匀，被广泛应用于精细工作长时间从事紧张视力工作的场所，目前几乎所有船舶舱室内的主照明采用它。

但如开关次数频繁，电压过高过低，会使荧光灯寿命降低，电压的大幅度跌落，会导致荧光灯熄灭。

连续点燃的荧光灯寿命比额定寿命长2.5倍，所以机舱内的荧光灯使用寿命很长。

荧光灯具有各种规格和外观形式．具有暖色、冷色、三基色等多种光式。

荧光灯要求供电电压波动范围为±10％，供电电压过高和过低都会影响其寿命。

荧光灯具有负电压—电流特性，为了限制放电灯的工作电流，保证工作稳定，需要串联一个镇流器．又为提高瞬间起动电压，有时还需使用启辉器。

（2）高压汞灯

如图3所示，高压汞灯的主要构成部分是放电管，它由耐高温的石英玻璃制成，两端装有主、辅电极，电极用钨丝浸渍碳酸钡、碳酸锶等热电子发射材料制成，有良好的热电子发射能力；辅助电极用于热起动，放电管内充以氩气作为启动气体，而工作气体为汞蒸气，汞蒸气的压力较高（约2~6个大气压），故称为高压汞灯。

高压汞灯属于气体放电灯，须串镇流器限流。

图4是它的热起动工作线路。

接通电源后，辅助电极（起动电极）与其较近的主电极之间首先发生辉光放电，加热放电管，使管内汞蒸气压力升高。

随着管内温度、压力的升高，激发电位较低的汞蒸气成为放电的主要因素。

主电极之间的汞蒸气击穿产生电弧，发出更为明亮的蓝绿色光。

如果放电管压力较低，产生紫外线较多，一般在灯泡壁内涂以荧光粉，可由这部分紫外线激发荧光物质发出红色的补充光色，如果放电管内压力较高，紫外线比例减少，灯泡壁内则不涂荧光粉，目前两种产品都有。

图4图3

高压汞灯的发光效率约为白炽灯的6倍，寿命为5000h。

还有一种利用钨丝代替镇流器的自镇流高压汞灯，钨丝装在灯泡内，作为限流电阻串在电路中，也发出一定可见光．此种汞灯发光效率较低，额定寿命仅为3000h。

高压汞灯在工作中因瞬间断电或欠压而熄灭后不能立刻燃亮，须降温后重新起动，一般须间隔5-10min，所以不适用于频繁开关的场所。

高压汞灯适用于大面积高大厂房或露天场地等，船上被广泛用作辅机平台、主甲板和货舱口等处的照明，但因光色较差，近年来有被金属卤化物灯代替的趋势。

（3）金属卤化物灯

金属卤化物灯是继高压汞灯之后诞生的一种新型电光源，为当前船舶普遍采用的一种光源。

用途同汞灯，功率有400-3500w等多种规格。

它的外形结构、工作原理、热起动工作线路与汞灯基本相同，所不同的是，放电管中除充有汞和氩气外还加入了金属卤化物气体，此时，汞蒸气只作辅助作用，金属卤化物气体为工作气体。

因为金属卤化物更易激发，所以发光效率更高，加入不同比例不同品种的卤化物可得到不同的光色。

有一种冷起动的金属卤化物灯，需要10000V左右的高压实现冷起动。

（4）高压钠灯

高压钠灯的结构形式上与冷起动的金属卤化物灯相似，如图5所示。

管内氩气为起动气体，汞蒸气起缓冲气体和增加放电电抗的作用。

钠化汞更易激发放电为主，是主要工作气体。

图5

钠灯发光效率和光色与钠蒸汽的压力有关。

压力较低时，光色偏黄（属低钠灯），发光效率很高；压力较高时，光色接近日光（金白色），但发光效率降低。

高压钠灯的使用场所与高压汞灯相同。

（5）氙灯及汞氙灯

氙灯是惰性气体弧光放电灯。

氙灯依靠氙气放电发出强光，比金属蒸汽放电灯的起动快。

它俗称“小太阳”，适用于港口、广场、车站、机场等大面积照明场所。

图6所示。

图6

氙灯分长弧和短弧两种：

长弧氙灯是圆柱形石英放电管；短弧氙灯为椭圆形石英灯泡，两头有圆柱形伸长部分。

在氙灯管内充入适量的汞就成为汞氙灯。

汞氙灯保留了氙灯起动快、稳定时间短、再起动容易和透光性好等优点，又具有高压汞灯的某些优点，改善了发光效率和使用寿命。

管形长弧汞氙灯广泛用于海船甲板和货舱上照明，短弧汞氙灯一般作为探照灯使用。

3．超高压氙灯

超高压氙灯是一种强电流弧光放电灯，光色近似于日光，发光效率高。

氙气起动快，能在点燃的瞬间就有80％的光输出，但点燃时要求垂直放置，适用于探照灯。

由于管内气压很高，因此需采用触发器作点燃装置，使用交流电时必须串联镇流器．。

总的来说，基于各种光源有其不同的特性，现代船舶各种舱室的主体照明，通常选用荧光灯。

局部照明（如台灯）和装饰性照明（如壁灯）用白炽灯，甲板面强光照明选用高压气体放电灯。

对于冷库等低温潮湿场所，由于环境温度低100C日光灯起动难，光通量下降较多，一般都用白炽灯。

第三单元船舶照明系统控制线路

船舶照明线路涉及照明网络的供电和控制。

一、船舶照明系统的供电要求

通常，照明电源都是由配电板经照明分电箱分路供给的，整条船的灯经过多少分电箱供电、分电箱设在何处、照明分路怎样组合等，都要遵循以下基本规则。

1．照明分路

（1）每一照明分路必须有过载和短路保护；照明分电箱每一容量大于16A的最后分路的供电灯点应不超过1个；每一容量小于或等于16A的最后分路的供电灯点数根据供电电压的不同应分别为50v及50V以下电路不超过10点，51~120v电路不超过14点，121~250V电路不超过24点；对直接用灯泡或灯管组成的嵌入式反光照明，只要电流不超过10A，则灯点可不受限制。

（2）照明最后分路不得给电力、电热设备供电，但小型厨房设备，如咖啡壶、面包片烧烤器、冰箱等可除外。

如果有小型厨房设备则必须由独立分路供电，不是与照明灯点混为一路。

对于数量不多于10只且总的电流定额不超过16A的小型电小型电热器可共同接至1个独立的电热最后分路上。

（3）电风扇一般为独立分路，不与照明灯数量混为一路。

（4）个别情况除外，插座一般应由独立分路供电

（5）重要舱室、处所，如走道、出入口、梯道、机炉舱、公共场所及旅客超过16人的客舱等处照明，至少应由两个最后分路供电，其中一路不能供电时，另一路仍能保持上述处所必要的照明，两个分路的灯点以交错布置为好。

（6）机舱及内外走道等照明应为各自独立的馈电线路，不要与其他舱室明明混在一起。

室外灯可在各舱室分电箱内设独立分路加继电器控制（当然也可以是独立分电箱），以便于驾驶台集中控制。

（7）为了方便接线，往往一个居住舱内全部照明灯点集中通过一个分线盒供电，其中一个灯坏了，并不影响其他灯点工作，但为提高供电质量，防止线路故障引起断电，有时也可将这类舱室中的某一个照明灯点拉出来独立照明馈电，其中一路可为应急照明。

（8）每一防火区至少需有两路独立照明馈电，其中一路可为应急照明。

（9）在考虑灯点的连接时，每一照明分路的灯点应相对集中，线路不要拉得太长，同一分路尽量不穿过二层甲板。

（10）对封闭式梯道等场所，照明电源应为独立分路。

（11）为保证照明网络的安全接地，许多灯具和开关本身已带接地极，因此在考虑连接电缆时，应包括接地线芯。

2.分电箱

实际在考虑照明分路连接的同时，早已有分电箱划分的初步概念。

因为照明分路是通过分电箱组合的（小船、小艇直接由主配电板控制者除外）。

（1）每一照明分电箱最多不超过12路，线路设计时，要适当留有1路至2路作备用。

（2）交流分电箱为考虑三相平衡，电源通常为三相进线，分路单相出线，因此在考虑分路组合时，应力求做到三相平衡。

（3）上层建筑舱室照明分电箱通常以甲板划分，根据船舶大小、舱室分路多少决定分电箱个数。

舱室照明分电箱一般放在电缆通道间，若无电缆通道间，可另选合适场所，甚至选用嵌人式分电箱嵌装在内走道的适当位置。

（4）机舱应设独立分电箱，机舱照明分电箱一般设在机舱集控室内，机舱应急照明分电箱必须设在机舱外的适当处所。

（5）货舱照明应设独立分电箱，布置在起货桅房或货舱之外的适当处所。

其每一分路应在分电箱门上设有电源接通指示灯，但每一分路开关手柄不得外露，分电箱箱门应带锁。

（6）客船上如果风扇很多，可设独立分电箱。

照明是全船性设备，照明网络几乎遍布全船每一个角落。

为使各照明灯具能正常发光，必须保证供电电源的电压，保证照明线路的电压降不得超过规定范围，照明线路（除电源馈线外）的电压为110v、220v时选用电缆截面1mm2；照明线路（除电源馈线外）的电压24V时选用电缆截面2.5mm2。

，显然，线路负载过大、电缆过长可能使其电压降越过限度，从而影响照明质量。

二、船舶常用照明控制线路

1．单联控制

单联控制采用单个开关来控制照明灯具的接通与断开，常见的有单极开关控制和双极开关控制两种。

一般安装场所可用单极开关控制，潮湿及有爆炸危险的场所应采用双极开关控制。

图12－1所示是单个开关控制的线路图。

2．双联控制

需要在两个地方均能控制同一盏灯的电路，称为双联控制。

双联控制有两种接线方式：

一种是电源线进开关的双联开关控制，如图13所示；另一种是电源线进灯具的双联开关控制，如图8-14。

两个双联开关装设在两处，每一处的开关均可独立地控制灯的开关。

3．荧光灯控制线路

日常生活中的荧光灯线路采用单线圈镇流器方式，船用的荧光灯采用双线圈镇流器以改善启动性能，延长灯管寿命。

其控制线路图，如图15所示。

图中主线圈标号1、2，它的线圈匝数较多，电阻较大；副线圈标号3、4，线圈匝数较少，电阻较小。

主线圈串接于主回路，副线圈与启辉器串联后接于两灯脚之间，副线圈只起起动作用。

起动时，起动电流在主、副线圈中产生磁通相互抵消，从而使铁芯磁通减少，阻抗降低，起动电流增大，灯丝加热快；启辉器断开时，主线圈产生的感应电势较大，使荧光灯的点燃速度加快。

接线时主、副线圈不能接错，否则易烧坏灯管和镇流器。

由于交流电路中电压电流的周期性变化，在交流电路中工作的日光灯存在着周期性的灯光明暗现象，荧光粉虽有一定的余辉时间，但不能完全消除闪烁现象，特别在照射旋转物体时，容易使人产生错觉。

当旋转体的旋转频率是荧光灯明暗率的整数倍时，转动的物体看上去像不转一样，极易造成事故。

为了消除荧光灯的闪烁现象，在某些工作场所，可装以两管或三管日光灯．采用三相供电，并分别接到不同的相线上。

这样，由于三相电压的相位不同，灯管的亮暗时间先后不同，基本上可以消除闪烁的感觉。

接在单相交流电源中的日光灯可在其中一支日光灯电路中串入电容器，利用电容器的移相作用，把两支灯的电流相位错开，也可收到消除闪烁的效果。

其接线圈如图16所示。

4．探照灯、投光灯

探照灯和投光灯同是强光照明灯具，探照灯具有近乎平行的光束，射程远、光照集中；而投光灯的光束是在有限的立体角内向外扩散，投射面较宽．相对射程较短。

两者具有不同的照明效果，其用途也不相同。

探照灯主要用于船舶夜航，尤其是通过狭窄航道，内河河道等比较复杂的水域时照射航道及两岸；水面搜索及营救工作；远距离发送灯光信号通信。

投光灯主要用于舱面照明，救生艇、筏处收放时的就地水面照明，上下舷梯、烟囱标志、船名牌照明；机舱内补充照明等。

探照灯和投光灯一般都由正常照明供电．救生艇旁的投光灯应由应急配电板供电。

功率在300w以上的探照灯或投光灯应由分电箱设独立分路供电。

所有装于室外的探照灯和投光灯均可在驾驶台遥控切断。

第四单元船舶照明系统的维护保养

对普通照明及可携式灯具应测量线路的绝缘电阻（正常情况下大于0.5MΩ），检查灯头接线是否老化和开断、对于室外灯具应检查其水密性与锈蚀，凡有损坏的应及时更换。

通常每半年检查一次。

对应急照明，则每月进行一次效能试验，每半年测量一次绝缘电阻。

每次开航前，应检查航行灯和信号灯的供电电源、灯具及故障报警装置。

探照灯、运河灯在使用前应检查其电源、开关、连接电缆和灯具的水密性能及绝缘电阻情况。

二、船舶照明系统维护保养注意事项

（1）尽量避免带电更换灯泡，更换的灯泡应与电源电压一致，功率不能超过灯具允许的容量。

（2）在检修某些特殊部位，例如辅锅炉内部、柴油机曲拐箱、压载舱、储水柜等地方时，需用临时照明时，必须使用带有安全网罩的36V以下低压行灯。

装卸易燃危险货物时，不可使用携带式货舱灯。

（3）应急照明灯具应涂以红漆标记，以示区别，经常检查灯泡是否良好，损坏的应及时更换。

（4）甲板、船桥等露天处所的投光灯具，开灯前应先脱去帆布，用完要及时将帆布罩罩妥。

（5）室外水密插座，通电前先检查插头螺母是否旋紧，取出插头前检查电源是否切断，用毕后应旋紧防水盖。

（6）需要张挂彩灯时，要考虑到供电线路和开关的载流量，各相电流