交通管理与控制试题复习.docx
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交通管理与控制试题复习
交通管理与控制试题复习
1、在城市路网的一信号控制交叉口，若采用两相位信号控制，各入口渠化
为两车道，各方向车辆到达率为：
北方向700辆/小时，
南方向850辆/小时，东方向800辆/小时，西方向1250辆/小时，l =6.2s，
3s，0，每车道饱和流量1950辆/小时。
试计算该路口信号控制的有关配时参数，并作出信号配时图。
（15分）
简答题
1. 简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。
答：
交叉口实施科学管理的五个主要原则有：
1） 减少冲突点――单行线、禁止左转弯、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯等方法； 2） 控制相对速度――严格控制车辆进入交叉口的速度； 3） 重交通流和公共交通优先； 4） 分离冲突点和减小冲突区；
5） 选取最佳周期,提高绿灯利用率。
2. 简述单向交通的优点。
答:
单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点。
故单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：
1） 简化交叉口交通组织，提高通行能力； 2） 提高路段通行能力； 3） 降低交通事故； 4） 提高行车速度；
5） 有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。
3. 简要说明优先发展策略的内容和意义。
4.答:
优先发展策略的内容是：
优先发展道路利用率高, 污染低的交通出行方式, 并实施优先通行策略,以减轻道路交通压力。
例如优先发展城市公共交通。
优先发展策略的意义是：
确立各种交通方式在交通环境中的地位与作用，有意识地引导人们合理选择交通出行方式，优化城市的交通方式组成与结构。
4. 比较说明区域集中式控制结构和分层式控制结构的原理和特点。
答:
集中式控制结构的原理是：
将网络内所以信号联结起来，用一台中、小型计算机或多台微机联网对整个系统进行集中控制。
特点：
全部控制设备只位于一个中心，操作方便，且维护和维修都比较容易；但通信系统庞大，数据存储和计算量巨大，控制实时性较差，范围受限。
分层式控制结构的原理是：
把整个控制系统分成上层与下层控制，上层接受从全系统战略目标出发修改下层的决策，执行战略控制任务；下层根据修改后的决案作必要调整，执行交叉口合理配时的战术控制任务。
特点：
可以避免集中结构的缺点，且可有降级控制的功能，提高了系统的可靠性；但需增加设备，投资提高。
6. 请作图说明一个双向交通道路交叉口的视距三角形。
答:
双向交通道路交叉口的视距三角形图如下:
\
为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据。
必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。
在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应
取最靠近路中线的车道。
在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。
7. 简要说明交通需求管理策略。
答:
交通需求管理主要有以下五种策略：
1） 优先发展策略：
优先发展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并实施优先通行策略，以减轻道路交通压力；
2） 限制发展策略：
适当限制低道路利用率的交通方式的发展；
3） 禁止出行策略：
在某段时间、在某些区域、对某些车辆实施禁止出行或通行； 4） 经济杠杆策略：
对鼓励的交通行为制定较低的收费价格，对限制的交通行为制定较高的收费价格；
5） 交通流量时间、空间均衡：
采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。
8. 分析比较次路优先的半感应控制与主路优先的半感应控制的工作原理及特点。
答:
1） 次路优先的半感应控制工作原理：
这种感应控制，使把检测器设在次要道路上，在平时，主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时间。
当次路上检测器测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位即返回主路；否则到达最短绿灯时，强制改换相位。
特点：
这种感应控制实质上是次路优先，只要次路有车到达就会打断主路车流。
当次路车辆很少时，次路非机动车往往要等待很长时间，等到有机动车到达时，才可随机动车通过交叉口。
所以这种半感应控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防队、重要机关出入口等。
2） 主路优先的半感应控制工作原理：
这种感应控制，使把检测器设在主要道路上，在平时，主路绿灯总是亮的每当检测器在一段时间内侧不到主路有车辆时，才换相位让次路通车；主路上测得车辆到达时通车相位返回主路。
特点:
这种控制方式可避免主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上自行车的通行。
一、填空题（每空1分，共15分）
1.交通管理与控制的原则有（ ） （ ） （ ） （ ）四个方面。
·答案:
分离原则，限速原则，疏导原则，节源原则
2.车辆运行规则主要有（ ） （ ）和（ ）三个方面。
·答案:
分道行驶，最高车速，驾驶规则
3.主路优先控制可分为（ ）和（ ）两种。
·答案:
停车让行标志控制，减速让行标志控制
4.道路交通标志的设计原则主要从（ ） （ ）和（ ）三个因素进行考虑。
·答案:
形状，颜色，图符
5.交通感应信号的控制参数有（ ） （ ）和（ ）三个。
·答案:
初期绿灯时间，单位绿灯延长时间，绿灯极限延长时间
二、判断题（每题1分，共5分）
1.最高行驶车速的限制是指对各种机动车辆在有限速标志路段上行驶时的最高形式车速的规定。
（ ）
·答案:
×
2.变向交通是指在同一时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。
（ ）
·答案:
×
3.道路交通标志的视觉性要素有形状、颜色和文字。
（ ）
·答案:
×
4.?
警告标志的颜色为白底、红边、黑图案。
（ ）
·答案:
×
5.?
在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误及油耗等也随之增长。
（ ）
·答案:
√
三、单项选择题（每题2分，共10分）
1.以下哪个不是车辆运行的主要规则？
A分道行驶 B运行车速 C最高车速 D驾驶规则
·答案:
B
2.下列哪个不是控制行驶车速的办法？
A标志控制 B法规控制 C心理控制 D工程控制
·答案:
A
3.以下哪项不是交叉口实施科学管理的主要原则之一？
A减少冲突点 B重交通车流和公共交通优先 C提高相对速度 D提高绿灯利用率
·答案:
C
4.道路交通标志的视觉性要素不包括有形状、颜色和文字。
A形状 B文字 C颜色 D图符
·答案:
B
5.交通感应信号的控制参数不包括
A初期绿灯时间 B单位绿灯延长时间 C实际绿灯时间 D绿灯极限延长时间
·答案:
C
四、名词解释（每题5分，共20分）
1.相对时差
答案:
相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。
相对时差等于两信号绝对时差之差。
2.区域交通信号控制系统
·答案:
区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
3.交通系统管理（）
参考答案：
是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的多个组成部分，其目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分，使这个系统在整体上取得最大交通效益。
4.回授距离
参考答案：
设置公交专用道时，考虑车辆对车道的利用，公交车专用车道线与交叉口停止线之间的这段距离称为回授距离。
五、简答题（每题10分，共30分）
1.简要说明优先发展策略的内容和意义。
·答案:
优先发展策略的内容是：
优先发展道路利用率高,污染低的交通出行方式,并实施优先通行策略,以减轻道路交通压力。
例如优先发展城市公共交通。
优先发展策略的意义是：
确立各种交通方式在交通环境中的地位与作用，有意识地引导人们合理选择交通出行方式，优化城市的交通方式组成与结构。
2.比较说明区域集中式控制结构和分层式控制结构的原理和特点。
·答案:
集中式控制结构的原理是：
将网络内所以信号联结起来，用一台中、小型计算机或多台微机联网对整个系统进行集中控制。
特点：
全部控制设备只位于一个中心，操作方便，且维护和维修都比较容易；但通信系统庞大，数据存储和计算量巨大，控制实时性较差，范围受限。
分层式控制结构的原理是：
把整个控制系统分成上层与下层控制，上层接受从全系统战略目标出发修改下层的决策，执行战略控制任务；下层根据修改后的决案作必要调整，执行交叉口合理配时的战术控制任务。
特点：
可以避免集中结构的缺点，且可有降级控制的功能，提高了系统的可靠性；但需增加设备，投资提高。
解：
（1）∵ 第一相位：
东西向专用左转的 0.1669；
第二相位：
东西向直行和右转的 0.2117； 第三相位：
南北向直行、右转和左转的 0.4106 ∴ 0.1669+0.2117+0.4106=0.7892（4%） 又：
3×（3+4-3）=12s（3%）
∴ C0=12/（1-0.7892）=56.926s（4%） 取整 C0=60s（2%）
（2）总有效绿灯时间 C0- 60-12=48s（3%）
第一相位：
东西向专用左转的有效绿灯时间 1=48×（0.16690.7892）= 10.15 s（4%）
第二相位 ：
东西向直行和右转的有效绿灯时间
2=48×（0.21170.7892）=12.88s（4%）
第三相位 ：
南北向直行 、 右转和左转的有效绿灯时间
3=48×（0.41060.7892）=24.97s（4%）
行人最小绿灯时间校核：
7+16.5/1.2-4=16.75s（路中央设置行人过街安全岛）； （2%） 满足行人过街要求的有效绿灯时间为：
’= 16.75+3-3=16.75s（2%）
第一相位不考虑行人过街，所以不需校核
第二相位的计算有效绿灯时间 2<’，故取 2’=16.75s（4%）
第三相位的计算有效绿灯时间 3>’，不需调整。
所以 C0=10.15+16.75+24.97=63.87s 取周期为 65s
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