毕业设计70t货车车体设计.docx
《毕业设计70t货车车体设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《毕业设计70t货车车体设计.docx（19页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
毕业设计70t货车车体设计
概述：
铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉。
解放前，我国的铁路事业十分落后，使用的机车车辆几乎是靠国外进口，只有少量的机车车辆修理厂。
新中国建立以来，我国的车辆设计，研究能力经历了从无到有，从摸索到成熟的过程。
建国不久就立即开始了车辆的设计，制造工作，如：
21型客车，首批22型客车，30t级的通用货车及M11煤车等。
目前在我国由铁路运输完成的货车运输的50%的左右。
货车无论在数量上还是品种上，均有令人鼓舞的发展。
其生产能力不仅能满足国内的需要，而且已向亚非等国出口。
车辆的载重吨位从30t，40t发展到50t,60t,现在正在向70t以上发展；车辆的结构也从纲目混合结构向全国钢结构发展；车辆的材质也有普通刚想低合金钢极耐候钢发展，最近几年开始由铁合金货物车地出现；货车的数量已由建国时的5万辆增加到60万辆以上（不包括至指在企业内部运营的工矿自备车）；而且除了通用货车外还设计了许多专用车辆，如漏斗车，自翻车，集装箱专用平车及运输小汽车双层平车等。
今后随着运输量的增加，铁路货车还要增加使用的品种；并大力发展适应于货物集装化，散装化，冷装运输的各种专用货物。
车辆的构造速度也从50~60km/提高到100~120km/h，目前，正在研究构造速度可达120~160m/h的快运货车。
货车按用途可分为专用货车和通用货车两类。
通用货车由平车，敞车，棚车，罐车和保温车等，转用货车有长大货物车，漏斗车，自翻车等。
每种车都包括几种不同的构造和特点的车型。
货车车体的重要组成部分包括底架，侧墙，端墙，车顶。
车体由许多纵向梁和横向梁组成，车体底架通过心盘或旁承支撑在转向架上。
车体钢结构承担了作用在车体上的各种载荷：
1.垂向载荷：
包括车体自重，载重，由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂向动载荷。
在大部分情况下，这些载荷是比较均匀的铅垂作用在地板上，对于某些货车，有时也要考虑装运成件货物而造成的集中载荷。
2.纵向力：
当列车启动，变速，上下坡道。
特别是紧急制动和调车作业时，在车辆之间以及机车和车辆之间所产生的拉伸和压缩冲击力。
此纵向力通过车钩缓冲装置作用于车辆底架的前（后）从板座上，由于列车长度和总重量增加后，纵向里的树枝可能增大，对车体来说，也是一种载荷。
3.侧向力：
包括风力及离心惯心力，当货车内装散粒货物时，还要计算散粒货物对侧壁的压力。
侧向载荷比起前面两种在核对然小得多，但对车体的局部结构有一定的影响，例如可是侧立柱产生弯曲变形，加重侧壁各构件的弯曲作用等。
4.扭转载荷：
当车体通过缓和曲线区段，或在不平坦的线路上运行时，或车体被不均匀地顶起时，车体将承受扭转载荷。
此外，车体钢结构上还承受各种局部载荷。
车体按其承载特点可分为底架承载，侧壁承载，侧壁底架共同承载三类。
1.底架承载：
全部载荷均有底架来承载的车体称为底架承载或自由承载。
平车及长大货物车，由于构造上只有要求其具有载荷的地板面，而不需要车体的其它部分，故作用在地板面上的载荷完全由底架的各梁件来承担。
正因为如此，中梁和侧梁都做得比较强大。
为了使受力合力，中，侧梁都制成中央断面比两端大的鱼腹型，即为变截面似的等强度的梁。
还有部分车辆，如车体为木板的敞车，棚车，虽有侧壁和车顶，但不分担载荷，因此也属于底架承载。
2.侧壁底架共同承载：
由于侧，端壁承载，历代了底架的负担，于是中，侧梁断面均可减小，即中梁不需要做成鱼腹型。
侧梁相对于中梁来说，可用尺寸断面较小的型钢来制成，减轻了底架的重量。
3.整体承载：
整体承载结构的车体骨架是有很和多轻巧的纵向杆件及横向杆件组成，与金属包板组焊在一起具有很大的强度和刚度。
因此底架承载可以较侧壁承载更轻巧，甚至可以制成无中梁底架结构。
棚车是用来装运不能日晒雨淋的货物，目前运用的棚车已达到八万左右。
在这些棚车中，除少量的P13,P60等旧型车以外，主要为P62,P62N,P64等棚车。
为了满足货主的需要，又制造了P70型棚车。
该车供在标准轨距铁路上使用，可装运各种免受日晒、雨雪侵蚀的贵重货物和箱装、袋装的货物，添加辅助设施，也可运装人员。
考虑的问题：
在车辆总体设计中必须考虑以下问题。
一保证运输安全：
运输安全是第一位的问题。
在各种运输工具中，铁路运输较安全可靠。
在车辆总体设计中应使车辆在规定的运行条件下各个部件安全可靠，防止因结构不良引起的事故。
在安全方面考虑以下几项：
车辆本身不易燃烧，各部件之间不会产生动作失误，各构件的结构强大要好，有足够的使用寿命，连接之间的结合可靠以及车辆的运行稳定性良好。
二方便使用：
首先应遵循“用户至上”的原则；（即货车应考虑人力装卸的方便。
）其次在总体设计中考虑车辆个生产环节时以“运用第一，检修第二，制造第三”的原则；最后，考虑车辆的通用形式也体现了方便的使用原则。
通用性货车的适应性强，考虑了各种货物的装卸可能性，利用率高。
三具有合理的技术经济指标：
合理的经济技术指标和性能将给整个运用过程带来经济效益。
技术性能指标是为车辆间的可比性而定义出来的。
在设计时，选定技术经济指标要立足我国国民经济的发展，不可盲目追求设计陷阱的国外车辆的技术经济指标。
四减少维修保养的费用：
总体设计中除了考虑车辆各部分结构应具有良好的制造工艺之外，更要重考虑如何减少车辆的维修和保养工作。
保证车辆零部件均有明确的使用寿命是减少维修保养的关键问题。
各种材料制成的构件都有腐蚀，变形，磨损，老化后疲劳等问题以致最终失效。
保证在失效之前可放心使用，达到在失效期前不更换零部件。
五结构的工艺性要好：
即如何便于生产制造，如何能尽量利用工厂现有的工艺装备。
但当车辆预期达到的功能与生产工艺装备发生矛盾时，不应以工厂现有的工艺条件束缚车辆的设计。
六尽量采用标准化马通用化零部件：
采用标准化零部件可提高产品质量，降低成本，缩短生产周期，零件更换方便。
在车辆设计中尽量采用本息的通用件，以免配件供应中应起困难与混淆。
七材料的来源需充足：
车辆作为一个产品，它所使用的金属材料及非金属材料不仅规格品种多，而且用量也很大。
因此在选材上，再考虑材料性能的同时，必须要考虑材料大量供应的可能性。
设计过程：
选择技术经济指标→总体尺寸设计→端墙，侧墙，底架，车顶结构设计→校核计算→绘图
合理选择技术经济指标：
在车体总设计中遇到的一个重要问题是如何选择与区确定技术经济指标。
技术经济指标是一种由许多因素因素影响的综合性指标，因此必须统筹兼顾应向它的各种因素。
主要因素有自重，比容稀疏，每延米轨道载重允许值，轴重，轴数，运输成本及运行速度等。
一合理选定自重系数：
自重系数是运送每单位标记载重的车辆自重。
从单纯的技术观点来看，车辆的自重系数显然越小越好，因为机车车辆牵引的车辆自重是一种无效的载重，并不产生经济效益。
在一般情况下，一辆车的自重绝大部分为组成车辆四大件部分金属间所占的重量，在一定的时期内转向架，车体缓冲装置的重量变化不会太大，影响自重最大的因素便是车体钢结构。
对于客车来说，其内部设备所占的重量在自重中也有相当的比例，改变其材质有可能使这部分重量发生较大变化。
除少数专用车外，在考虑确立货车系数的同时，也要注意车辆的通用性。
如果通用性不好，出现某些货车因车辆容积不够，装满后也达不到标记载重，则实际的自重系数就高于名义的自重系数。
二合理选定比容系数：
比容系数是标记容积与标记载重得比值，比容系数的确定与该货车运装的货物有关。
对于专用货车，只要令该货车的比容系数等于所运货物的容积加上必要的货物间隙除以货物重量即可。
对于通用货车，首先应确定该车所匀装的货物种类和范围，并根据各种货物的比容及装运该货物的比率，求出通用货车所装货物的加权平均比容，然后令设计车辆的比容系数等于加权平均比容。
当该车的比容系数大于所运货物的比容时，车辆的有效容积未能充分利用：
反之，当该车的比容系数小于货物的比容时，在中部能充分利用。
从下表可见，我国的棚车比容系数多取2m3/t左右。
表1-1国产棚车的自重系数与比容系数
型号
P1
P50
P13
P60
P61
P62
P64
生产年份
1952
1953/1956
1963
1965
1974
1380
1992
载重（t）
30
50
60
60
60
60
58
自重（t）
16.5
21.6/21
22.6
22.2
24
24
25.4
容积（m3）
63
100/101
120
120
120
120
116
自重系数
0.55
0.432/0.42
0.377
0.37
0.4
0.4
0.43
比容系数
2.1
2/2.02
2
2
2
2
2
表1-2国外棚车的自重系数与比容系数
车型
11-217型
大门孔棚车
XM系列
木制品棚车
XP系列
大容积棚车
生产国别
前苏联
美
美
首批制造年份
1975
1979
1982
载重（t）
68
65
24.7
自重（t）
24
25.7
23.5
容积（m3）
120
150
213
自重系数
0.353
0.4
0.95
比容系数（m3/t）
1.765
2.32
8.62
三尽量达到每延米轨道的允许值：
1.利用每延米轨道载重最大值的意义：
我国铁路的运输能力已不能满足客观运量的需要，开兴忠在货物列车则受战线长度的限制。
因此增大车辆的每延米轨道载重，使车辆大型化且缩短列车长度，才能增加列车的总量以提高运能。
2.每延米轨道载重的允许值：
每延米轨道载重与线路的承载能力有关，它对车辆总体设计也将起制约作用，其最大值允许最大值是根据线路的薄弱环节—桥梁的强度而定的。
《铁路桥梁设计规范》（TBJ2-96）中规定：
铁路列车顺向活载必须采用铁路标准活载。
其中“普通活载”即针对车辆部分作为均部活动载荷q来考虑，当桥梁跨度为30m时，规定q取为9.2t/m,若大于30m时，则延续的部分，q取为8t/m。
轨道载重不宜大于8t/m.
3.车辆结构可能达到的每延米轨道载重：
各种车辆都有逐步大型化及提高每延米载重量的问题，其中提高每延米载重队主型货车尤为迫切。
据研究，当货车的比容系数为1.15m3/t，自重系数为0.33，两端车钩伸出量之和为1m。
4.合理确定车辆的轴重：
按我国线路条件，近期内大规模采用轴重25t的E轴是有困难的，于是专家建议采用23t的轴重作为过渡阶段。
5.全面考虑运输成本：
讲究经济效益，必须考虑成本。
铁路运输成本是有线路，机车，车辆组成的。
车辆的成本主要制造及维修费用。
这就要求在车辆总体设计时不仅要降低车辆制造及维修费用，还必须考虑不至于因车辆的结构状态的变化而使其他费用增高。
一般注意以下几个方面：
1.要形成合理的车种及车型的构成比例，做到各种货物都有合适的车种及车型可用；
2.大部分货车都要考虑通用性，以减小车辆的回空率；
3.便于卸装，缩短在站场的停留时间，增加生产吨公里的时间；
4.经久耐用，设计时要考虑不修或少修：
5.合理的车辆大型化，既要在一定的战线长度内增加列车的重量，同时又必须使车辆大型化与线路的同步改造，避免对线路引起的过分破坏，以尽量减少线路的维修工作量。
6.减少车辆的运行阻力，使机车做到多拉快跑。
表1-3部分国产主型棚车的尺寸及性能
车型
重要参数
容积参数
车辆尺寸（mm）
车辆定距
（mm）
底架尺寸（mm）
车种
型号
载重
自重
自重
系数
容积
比容
最大
宽度
最大高度
两车钩连接线间距离
长度
宽度
棚
车
P13
60
22.6
0.38
120
2.0
3338
4547
16442
11500
15500
3030
P60
60
22.2
0.37
120
2.0
3338
4547
16442
11500
15500
3030
P61
60
23.9
0.40
120
2.0
3338
4540
16442
11500
15500
3030
P62
60
24.0
0.40
120
2.0
3312
4220
16438
11700
15500
2820
P64
58
25.4
0.43
116
2.0
3312
4160
16438
11700
15500
2820
车型
车体长度
构造特点
车种
型号
内长
内宽
地板面距轨面高
侧板放下后距轨面高
棚
车
P13
15470
2830
1144
2740
车顶有四个装货口，侧墙上各有两个卸货口
P60
15470
2830
1144
2740
取消装卸货口，其余同p13型
P61
15480
2850
1072
2765
两侧门架宽至3m为双向拉门
P62
15490
2820
1141
2760
每侧一扇车门，把个通风口
P64
15466
2796
1143
2705
是具有内衬结构的新型车，内衬基地班均采用竹板材。
每侧一扇车门，四个翻式车窗
车型
轴重
（t/轴）
每延米载重（t/m）
其他
参数引用图号
生产年月
车种
型号
棚车
P13
20.7
5.0
门孔1954*2578窗孔494*394
齐厂350
1963
P60
20.6
5.0
门孔1950*2578窗孔494*394
齐厂350A
1965
P61
21.0
5.1
门孔2960*2685窗孔492*391
齐厂QCH68
1974
P62
21.0
5.1
门孔2964*2597
齐厂QCH87
1980
P64
21.0
5.1
门孔2964*2542窗孔690*415
齐厂QCH142
1992
设计过程：
选择技术经济指标→总体尺寸设计→端墙，侧墙，底架，车顶结构设计→校核计算→绘图
第四节车辆的轻量化设计及防蚀、耐蚀设计
车辆的防蚀、耐蚀设计及轻量化设计的目的是延长车辆使用寿命、降低车辆自重系数、提高车辆系统的经济效益。
且防蚀、耐蚀与轻量化也是一个问题的两个方面，不解决车辆的防蚀、耐蚀，也就谈不上减轻车辆自重。
车辆自重主要由组成它的四大部件的各自重量所决定，减轻每一个部件的自重都对减轻车辆自重作用，但其中影响最大的是一体钢结构，其次是走行装置。
减轻自重要从新材料和新工艺中去想办法。
一、选用新的材质以减轻车辆的自重
例如制动装置中采用高摩合成闸瓦，其原意自然不是为了降低车辆自重，但对同一辆车而言，用高摩合成闸瓦替换普通铸铁闸瓦，达到同样的制动力。
每一块闸瓦上的正压力可以减少，换言之可以使用直接径较小的闸缸及较轻巧的基础制动系统，这样，客观上也减轻了车辆的自重。
又如，第六章介绍了在开行重载列车的条件下采用ZG25铸钢材质的13号车钩强度已嫌不足。
在提高车钩强度的措施上既可以仍然采用ZG25铸钢而设法增大车钩的承载面，也可以采用高强度低合金铸钢并适当改变热处理工艺来代替ZG25。
后一种方法可以在不改变3号车钩各部分尺寸及重量的条件下来提高其承载能力。
不论客、货车转向架，其构架、侧架、摇枕等主要受力构件，改用高强度低合金钢以后，可以在重量基本不变前提下提高其承载能力。
改变车体钢结构的材质对防蚀、耐蚀及轻量化都有重大的意义。
我国根据自已的资源特点多在耐候钢中加入了稀土元素，提高钢村的耐蚀性，改善钢材的综合机械性能，特别是横向冲击性能。
自1990年起，我国新造客、货车全部采用耐侯钢。
货车由于使用的钢板较厚，用量又大，主要选用铜磷钛系低合金钢。
为说生产的数量少，使用的薄钢板（冷轧钢）多，故选用耐蚀性能更好一些的铜磷铬镍系低合金钢。
有关统计资料表明，以60T敞车为例，耐候钢敞车比碳素钢敞车减少3次厂修、12次段修，延长使用寿命年。
这样可以节约维修费2.16万元/辆，创造纯利润18.19万元/辆。
耐候钢中的铜磷钛系低合金钢在大气中的耐蚀性目光如豆地普遍碳素钢的两倍左右，在恶劣环境中的耐蚀性相当于普通碳素钢的2-3倍；铜磷铬镍系低合金钢的一般耐蚀性相当于普通碳素的2-3倍，在恶劣环境中耐蚀性可增至普通碳素钢的三倍以上。
虽然耐候钢在大气中的耐蚀性比普通碳素钢大大提高了。
但仍然会腐蚀，所以，仍然需要良好的涂料加以。
不钢的耐慢性更高，采用不锈钢造的车，可基本不考虑金属腐蚀的因素，因此车体能㻴，使用寿命能更长。
除耐候钢材，把不锈钢、铅合金、复合材料等作为车体受力构件在减轻自重方面潜力很大。
二、采用新的车辆结构
1、采用耐蚀或防蚀的钢结构
22型客车易腐蚀的部件普：
车顶纵向压盘，车顶与侧墙结合部位的雨檐、窗台、车窗下两侧转角处，特别是焊有圆角的车窗结构，大腰带，金属地板的两侧；厕所、洗室、茶水炉附近的侧墙、侧墙立柱的根部等。
针对22型客车暴露出来的问题，25型客车在结构上已作了很大的改进。
对于一般货车来说易腐蚀的部位为：
金属地析，地板横梁，侧柱根部、下墙板下部等。
对于棚车来说，特别是车门下角，车门板下部，车窗下沿的导框等铁腐蚀。
敞车的金属地板两侧与侧柱、角柱补强板之间形成的死角及沟槽也易腐蚀。
对所有车辆来说，蒙皮与梁柱之间点焊、段焊连接会造成水分能钻入的夹缝，极易腐蚀。
针对这些情况改变结构设计，使结构尽量避免小转角和沟槽。
原用点焊、段焊的改为满焊，外部能不用压筋的应尽量不用，客车雨檐作用不大，可考虑取消，对客车中的厕所和洗脸间要改变其结构设计，如可采用整体壳状结构，或该小间的下部用玻璃钢或不锈钢等材质连地板带侧墙根部做成大圆弧转角的整体结构，这样既便于死别员冲洗，使污垢无法和在。
又避免汗水向车体下部金属结构渗漏……。
总之，即使采用耐候钢，也必须在结构上改进，减少或避免污垢及水分的积聚，同时用涂料加以良好的防护。
2、充分发挥构件的材料性能
构成车辆的梁、柱、轴等零部件欲求发挥其材料的承载能力就要很好研究该构件的外形及截面的形状。
如采用空心车轴，既改善车辆的动力性能，有减轻了重量。
但空心车轴加工工艺复杂，成本较高，故仅在少量的客车中试用。
国外在一些客车中还使用了挤压成型的异形型村，甚至是异形管材。
这种充分考虑了车辆金属结构特点及受力特点的异形型材。
自然使结构各部受力合理。
因此，也就减轻了车辆自重，达到轻量化设计的目的。
以上所论及的仅是单个构件。
若从整个国体钢结构来看，在满足车辆运输功能的前提下，也有如何使各构件配置合理，充分发挥各部分的承载性能，从而使结构的重量减轻的效果更为明显。
这就要求我们从理论的高度应用较新的计算、分析方法，如有限元法计算、优化设计、模态分析等，来进行车辆各承载部件的结构设计。
三、加强结构防蚀的工艺措施
对于耐候钢的材或板材在进行之前应应该进行严格的表面预处理，清除表面的污垢及锈蚀，并涂刷防护底漆。
在加工过程中应及时清除锈蚀并补涂上防护底漆。
结构制成后，还应涂上一定厚度的防腐面漆。
对于铝合金等轻金属亦可通过化学方法使表面生成一层防护层。
结构与工艺是互相配合的关系，在结构总体设计中应应提出防腐蚀的基本工艺要求。
第六节车辆总体尺寸设计
由于各种车辆运输的对象不尽相同，它们各自对运输环境、运输不同的要求：
另一方面，铁路限界、车钩高度、每延米轨道载重的允许值、轴重、现有站台高度、装卸设备以及地磅衡等称重设备的特点等，也对车辆总体尺寸设计起制约作用。
此外，车辆长、宽、高三个尺寸相互之间是有一定内在联系的。
车辆总体尺寸设计就是要在解决这些矛盾、协调各种关系的基础上得出的一个良好的结果。
一、长度方向尺寸的确定
（一）车体内长
车体内长与运输对象有密切关系。
对于客车为说，无论座车、卧车、硬席车、软席车，其座席及铺位之间均有必要的间隔距离。
因此，客车车体的长度主要由客室长度（等于若干个间隔距离之和）或包房总长所决定，其余的面积则是辅助性的。
厕所、通过台、洗室及税务员室等辅助面积并不因座席铺位数略有增减而变化。
因上经，客车发展的趋势也是为增多载客量而增长车体。
我国客车只要属于某种车型，其钢结构的外长是一定的，并不因车中而变，故在设计时某些小间的长度可作适当变化以适应主要部分对长度的需要。
货车所装货物品类相当多，除去车类和保温车类所装的物品，其它货物大致有：
（1）集装箱：
按所装载的吨位，集装箱有固定的长、宽、高系列，它对平车或敞车车体长度设计有影响。
（2）竹、木材及金属管材、线材，作为商品，它们多有固定的长度范围，其中以11m左右长度的木材的数量较大，因此敞车的内长为适应运输线材类而必须大于11m。
（3）其他货物：
如散碎货物、小袋小筐或小箱包装的货物，不超限不超长的大件货物（如机器设备、锅炉、汽车、拖拉机等），这些货物对车长没有特殊要件，除大件货物外基本按货物比较确定其合适的容积。
因此，车体内宽、内高在某个确定范围内时，其内长与窖发生一定的关系。
（二）车辆其它长度尺寸
1、车辆全长与车体外长间的关系。
这两个尺寸之间的关系主要与用什么形式的牵引缓冲装置有关。
当货车使用13号车钩时，钩舌内侧面距车体外缘为468.5-469.5mm.
2、车体外长与转向架中心距之间的关系。
如前所述车辆过曲线时，其端部偏向曲线外侧而中鄣偏向曲线内侧，为使这两个偏移量尽量相等，则车体外长L与两转向架中心距S之比最好等于。
在GB146.1-83准轨铁道限界中规定了两种计算车辆，其中第一种计算環L=13.22m，S=9.35m，车体端部及中部在计算曲线上的静偏移量约为36.4mm。
若设计车辆在计算曲线上的静偏移量不超过计算车辆的偏移量，则L与S之比不一定非等于不可。
如运媒专用的缩短型C61型敞车车体，由于所装钩绶装置是标准件，从全车比例看，车体底架的牵引梁部分偏长。
故L/S>。
对于客车设计，可采用GB146.1-83所规定的第二种计算车辆，其L=26m，S=18m，L/S≈。
刀所设计的客车两端及中部在曲线上的偏移量小于该计算车辆的偏移量，则设计车的L/S也不一定非等于不可。
例如客车车体L/S不等于的例子是双层客车，为了增大车厢载客的有效面积，有意缩短两端中层地板的长度和尽量加长上、下两层客室的长度。
它与同车体长度的普通客车相比，两转向架中心的间距约增长m左右。
其他客、货车L/S大致在左右。
3、车体长度与铁路限界的关系。
限界对车辆最大宽度的制约问题，即不合格芦苇事在曲线上的偏移量超过计算车辆的偏移量之后，就得削减车体最大宽度的允许值。
当设计车辆的曲线偏移量超过计算车辆的曲线偏移量之后，增长车体就得减少车宽、两相比较，其地板承载面积是否能增加，对客车来说还有在该承载面积上客室设备是否好安排等问题需要考虑。
故世界各国的车辆虽有逐渐加长的趋势，但均受相应的机车车辆限界的制约，不能任意加长。
另一个相关的问题是：
二支点的车体，当车体总长及两个转向架中心距均相应加长后，支点是跨距及外伸端均加长了，所受弯距随之加大。
为保证车体具有必要的强度与刚度，而必须加大钢结构各梁、柱截面，这样又会使自重加大。
对客车而言，为增加载客量只能加长车体，对敞车而言，只要条件许可，最佳的办法还是加高端、侧墙，这样增加的自重不多，但截货的容积却加大了。
但侧端墙高度要受到限界，装卸装置（如翻车机）和车辆重心的限制。
二、宽度方向尺寸的确定
车辆宽度方向的尺寸主要受限界的严格控制。
原则上，在设计机车车辆时只要在限界的允许范围内，都应想办法把车体设计得尽可能宽些。
我国标准轨距的机车车辆
升级会员 