安全及安全管理.docx
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安全及安全管理
安全及安全管理
一、安全的定义及其与生产的关系
用一句话来概括
简单地说就是人、物、环境，不受到威胁和破坏的一种良好状态。
具体的说就是
安全是指不受威胁，没有危险、危害、损失。
人类的整体生存与环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险隐患。
安全是在人类生产过程中，将系统的运行状态（铁路生产的运行状态）对人的生命、财产及生存环境可能产生的损害，控制在人能接受的水平以下的状态。
安全与生产的关系
安全是生产的衍生品，人类在从事生产活动中出现了安全问题，而且由于所从事生产活动随着社会的进步更加的复杂，安全问题的发生也必然随着更加频繁，继而出现了安全管理及专业队伍。
安全是为生产服务的，“安全为了生产，生产必须安全”这句话及体现了安全第一，同时更强调了安全服务于生产。
二、决定安全的三方面要素
人的不安全因素、物的不安全状态、管理存在的缺陷
（1）人的不安全因素方面
一是不按规程操作、违章违纪导致事故的发生（即现场作业未严格执行标准化）
1.2014年12月24日，成都局成昆线弯丘站接轨的新白马专用铁道企业自备机车对货位作业，因企业连接员没有在推送车列前端瞭望、没有及时显示停车信号，车列撞上线路尽头挡车器，导致推送前端车辆脱轨，构成铁路交通一般D1类事故。
2.2015年1月3日，太原局南同蒲线与闻喜站接轨的577专用铁道企业自备机车在专用铁道内进行调车作业时，因机车乘务员间断瞭望，且未执行呼唤应答制度，牵引运行时撞上土档，造成机车脱轨，构成铁路交通一般D1类事故。
3.2014年12月31日，南宁局广西沿海铁路公司防城港站调车机向防城港北部湾港务公司车辆交换场送车时，因专用铁道内35号道岔尖轨不密贴，企业扳道员未认真检查确认，盲目显示道岔开通信号，造成机车脱轨，构成铁路交通一般D2类事故。
二是工作经验不足、安全意识淡薄导致事故（不会正确使用防护用品，不熟悉避险方法等）
1.2015年1月18日20时55分，南昌局南昌电务段吉安信号车间吉安南信号工区工长和1名信号工，在吉衡线吉安南疏解线K0+187处测量SL4高柱信号机限界时，该工长被X753次货物列车碰撞受伤，经抢救无效死亡。
事故的主要原因：
一是在没有审批计划的情况下，该工长既不按规定登记作业项目，也不设置驻站联络员和现场防护员，擅自带领信号工上线进行信号机限界测量作业；二是该工长臆测行车，认为列车不通过此线路，机车鸣笛也未引起警觉，未下道避车而造成事故。
2.2015年1月20日22时48分，成都局凯里工务段玉屏线路车间青溪线路工区1名新任职的线路工，在沪昆上行线K1686+550处左侧路肩使用手机打电话时，被Z150次旅客列车碰撞造成死亡。
事故的主要原因：
该新任职线路工严重违反《普速铁路工务安全规则》有关“休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上”的规定，在线路枕木头处停留而被撞死亡。
3.2015年1月22日9时13分，成都局凯里工务段福泉线路车间福泉线路巡养工区1名线路工和1名新任职的线路工，在沪昆下行线进行设备检查作业，该线路工检查至新桥大桥在桥上人行道携带工具侵限，被通过的X88411次货物列车刮碰，造成死亡。
事故的主要原因：
该线路工没有执行《普速铁路工务安全规则》有关“线路作业和巡检人员，必须熟悉管内线桥设备情况、列车速度、密度和各种信号显示方法，并注意瞭望，及时下道避车”的规定，大雾天气违章上道，携带工具侵限而造成事故。
4.2015年5月20日，成都局达成线2名民工在天窗点外进行整理道床作业时，下道避车不及时被通过的K1257次列车碰撞死亡，构成铁路交通一般A类事故。
三是未能及时发现、处理异常或危险状态导致事故的发生（如对设备及时巡视检查发现安全隐患及时消灭等）
1.2011年5月21日，郑州铁路局新乡机务段DF73062调车机，5时56分东田良开53093次，准备去高平站换班。
6时11分运行至太焦线赵庄站至西阳村站下行线279km+225m处，因钢轨折断导致机车运行方向前台车1—3位轮对脱线，无人员伤亡。
机车运行140m后停车。
11时01分恢复赵庄站至西阳村站上下行常速行车。
中断太焦线下行行车4小时50分，因事故救援影响上行行车2小时22分。
构成铁路交通一般B类事故。
事故地段钢轨为1996年5月份铺设的再用轨，由于钢轨超期服役，母材疲劳形成核伤，逐步发展成裂纹，钢轨探伤检查时未能及时发现，各级检查人员也未能通过检查发现。
在气温突变的情况下裂纹迅速发展，且由于断轨点位于半径300m的曲线上，单机通过时，轮对产生的横向力挤压钢轨，造成钢轨折断，轮缘从断口处爬上钢轨，导致机车脱轨。
2.2015年5月16日，兰新线上行线K153+203处89号桥梁上行侧步行板托架（钢筋混凝土结构）突然整体跨塌，造成在此避车的兰州工务机械段14名作业人员从桥梁上坠落，造成1人死亡、4人重伤、9人轻伤。
事故主要原因：
该桥人行道步行板支架施工质量不符合设计标准，存在质量缺陷。
对此问题未及时检查并发现，为事故的发生埋下安全隐患。
四是安全信息传递不准确、不及时或者现场处置不当导致严重的后果。
1.“6·17”广铁（集团）公司长沙站长沙动车所错办京广高铁55351次动车组列车进路一般C类事故。
2015年6月17日5时22分，广铁（集团）公司京广高铁55351次试运行动车组列车，计划经长沙动车所动走B线出库进长沙南站武广场4道，由于长沙动车所行车室值班员（隶属长沙站）错误办理进路，列车出库进入动走C线，列车调度员发现后，临时开放动走C线进长沙南站进站信号，列车于5时34分进入长沙南站沪昆场24道后，调度安排55351次经动走C线折返回长沙动车所，列车于5时47分开，6时01分到达长沙动车所，6时09分经动走B线出库，6时19分到达长沙南站武广场4道，构成铁路交通一般C（C9）类事故。
事故发生后，长沙站、广铁（集团）公司调度所等单位均没有按照规定报告，总公司安监局接到举报后，责成广铁（集团）公司安监室查实。
按照总公司有关文件规定，该事故比照一般A类铁路交通事故中断广铁（集团）公司安全成绩。
2.“6·15”上海铁路局宁杭高铁G7648次错对停车标停车耽误列车一般D类事故。
2015年6月15日19时39分，上海铁路局宁杭高铁G7648次（上海动车段配属CRH380B-3594+3595重联动车组，合肥机务段值乘）运行至南京南站（隶属于南京站）宁杭场18道准备停车时，司机错误将列车停于“8辆动车组停车位置标”处并打开站台侧车门，听到有人呼叫有两辆车未上站台才发现对停车标错误，再次关闭车门后19时40分动车，19时41分列车停于“16辆动车组停车位置标”处，构成铁路交通一般D（D15）类事故。
事故发生后，合肥机务段、南京站等单位均没有按照规定上报，总公司安监局接到举报后，责成上海铁路局安监室查实。
按照总公司有关文件规定，该事故比照一般C类铁路交通事故中断上海局有关站段安全成绩。
3.2015年7月9日6时55分，郑州局焦柳线南阳工务段耿坡线路车间检查工区在日常设备检查时，发现下行线邓州站至构林站间K427+300左股钢轨内侧鼓包夹板折断，现场人员立即将T49次客车拦停于K427+200处，处理过程中发现螺栓孔裂纹，插入短轨处理后，7时58分开通线路，影响正线行车1小时03分。
原因是南阳工务段探伤管理不到位，设备漏检。
构成铁路交通一般D10事故。
本来是安全信息，由于处置不当导致定性为事故。
五是具备良好的职业操守和较高的从业素质可以避免事故的发生。
1.2012年8月22日7时32分，沈阳铁路局泗平工务段泗平线路车间郭家寨工区代理工长带领9名职工，在京哈线下行912+880处进行复紧扣件作业时，被通过的货物列车撞上，造成3人死亡、1人重伤，构成铁路交通较大事故。
事故发生的直接原因
（1）施工负责人违章指挥。
查当日维修天窗6点32起7点22分止。
但当日作业人员6点10分才从工区出发，又由于途中职工所乘用的机动车发生故障，到达作业现场后上道时已经7点15分，在天窗时间仅剩7分钟的情况下，施工负责人盲目指挥上道作业，且在天窗结束后不及时停止作业下道避车，致使作业人员被点后通过的列车撞上。
（2）现场防护失控。
一是现场防护员违章作业。
作业人员在下行线作业，但现场防护员却站在上行线进行防护，当上行列车通过时，现场防护员下道避车至上行路肩上，而恰在此时下行也有列车通过，导致现场防护员与作业人员失去联系；二是驻站联络员责任心极差。
在没有与现场防护员和施工负责人取得联系的情况下，驻站联络员按照列车调度员下达的命令于7时22分盲目销记，且在列车通过现场作业地点前也没有及时告知现场作业人员，最终导致事故的发生。
（3）不按规定下道避车。
京哈线作为繁忙干线，上道作业时应严格执行《工务安全规则》第3.2.2条之规定：
本线封锁，邻线速度大于160km/h时，本线必须下道，距离不小于2000m。
但现场作业人员安全意识淡薄，在邻线列车通过时仍然继续作业，严重的违章作业行为造成恶性事故的发生。
六是从业环境和情绪的影响可能导致严重的后果。
人所处的空间、环境及人的情绪等影响。
作业时要考虑夜班、节假日、人的喜庆、悲伤、生物钟等因素。
1.2002年5月本人违章走道心且注意力不集中险些酿成大祸。
2.2005年4月东明桥工段立交架空作业由于这一人员家庭出现变故，情绪不稳导致的人员伤亡事故。
3.7.23事故的发生：
高铁大干快上致使人员培训不到位、操作规程不熟悉、干部职工素质达不到高铁所应具备的基本要求就仓促上岗；职工积极主动性不高、精神状态不好等问题也是导致事故发生的潜在因素。
（2）物的不安全状态
一是设备的状态。
设备质量不高、关键或薄弱环节卡控不足导致问题的发生。
1.“3·23”成都局内六线28024次货运列车脱轨一般B类事故
2014年3月23日3时02分,成都局内六线28024次货运列车运行至宜宾南站54号道岔处，因线路轨距、高低、方向、三角坑等几何尺寸严重超限，轨枕、联接零件失效，道岔导曲线上股轨面有鱼鳞伤，轨道框架强度不足，在列车的冲击下钢轨突发断裂，导致机车及机后第1、2位车辆脱轨，构成铁路交通一般B类事故。
内江工务段全部责任。
2.2014年5月5日13时02分，成都局三万支线46218次货物列车（重庆机务段配属并值乘DF43318号）运行至干坝子至三江站间K7+938处，因线路几何尺寸严重超限，造成机车脱轨，中断行车3小时31分，构成铁路交通一般B类事故。
重庆工务段全部责任。
3.2015年5月4日19时06分，太原局太原车辆段CRH5A-5045号动车组车底在太原动车所调车作业时，因
场17道线路几何尺寸超限，动车组运行方向第5位车脱轨，构成铁路交通一般D2类事故。
太原南工务段全部责任。
该事故处理之重无以伦比。
4.2015年5月12日23时28分，广铁集团京广线小水铺站下行正线6号道岔至10号道岔间K1828+250处左股钢轨折断，原因是线路养护不良，道床板结，轨枕空吊，导致钢轨一次性脆断，构成铁路交通一般D10类事故。
衡阳工务段全部责任。
二是生产过程中使用的原料、材料、备品备件、工具等存在的安全隐患。
1.2015年5月6日18时17分，呼和浩特局集包线卓资东至旗下营东站上下区间出现红光带，原因是中交一公局张呼铁路工程项目部在邻近营业线施工中，挖掘机司机违章作业挖断信号电缆，构成铁路交通一般D9类事故。
中交一公局主要责任，呼张客专公司呼张指挥部、呼和电务段、天津新亚太监理公司重要责任。
2.2014年5月18日，武汉局焦柳线K1195、K619、K627次旅客列车先后运行至玉泉寺至鸦雀岭站间，因接触网跳闸停车。
原因是2009年进行隧道渗漏水整治时，在隧道拱顶开槽安装的铁皮（宽80mm、厚1mm）长时间在列车震动及隧道内潮湿空气等因素作用下锈蚀，造成表层混凝土脱落，锈蚀铁皮断裂下垂侵入接触网设备安全距离内，造成接触网跳闸，构成铁路交通一般D类事故。
事故定武汉局荆门桥工段全部责任。
3.2015年6月5日22时36分，青藏公司青藏线T23次客运列车（HXD1D型329号，西宁机务段值乘）运行至锡铁山~达布逊站间K686+044处，因德令哈工务段饮马峡线路车间副主任和工长在未设置驻站联络员和现场防护员的情况下，盲目上道检查线路，列车接近时匆忙下道，将轨距尺遗留在线路中心，被T23次列车碰撞，构成铁路交通一般C13事故。
德令哈工务段全部责任。
（3）管理上存在的缺陷
管理缺陷是所有事故的普遍原因，管理失误往往是多重失误造成的。
凡发生事故都能在管理方面找出问题。
一是规章制度完善与健全。
规章制度是抓安全生产的纲，纲举则目张。
通过织好规章制度这张网，才能保证把事故关在安全的笼子里。
二是决策的正确与否。
安全生产管理是企业管理的重要组成部分，管理不善是企业失败的主要原因，一个企业的成败“七分在管理，三分在技术”。
所以决策的正确与否关系到企业的兴衰成败。
三是管理的科学性。
一方面是用科学的方法抓安全生产；另一方面是利用先进的科学技术为安全生产服务；三是按照科学的方法开展安全技术研究，主要是针对生产过程中发生的事故开展研究、针对生产过程中出现的危险现象开展研究、针对生产过程中潜在的危险现象开展研究、结合新技术发展提出的新问题开展研究。
案例：
（一）事故概况
4月5日2时12分，由乌鲁木齐南开往成都的K451次客运列车以53km/h速度运行至宝成线青石崖站至秦岭站间K42+456处，前补机车撞上线路右侧堑顶下泄涌上线路的泥石流，第1、2、3轴轮对脱轨，中断行车5小时50分，无人员伤亡。
构成铁路交通一般A类事故。
（二）事故原因
经现场勘查，事故地段线路右侧山沟的出口处建有原武警部队看守秦岭隧道的营房院落，院落北、西、南方向建有围墙，东面只有0.12-0.14米高的挡水台，挡水台以东即为宝成线秦岭隧道南出口堑坡。
西安局在为武警部队建设营房院落时，将自然排水沟进行了改造，埋设了暗涵进行泄洪，在营房院内修建了沉淀池，沉淀池出水口设置为断面积0.98平方米的矩形，设在围墙上的进水口为断面积1.94平方米的拱形，进水口大出水口小，在沉淀池形成了排水瓶颈。
4月4日夜间秦岭山区突发暴雨，持续长达3小时，山洪暴发，洪水沿12.8%的自然沟槽流入原部队营房院内沉淀池，由于沉淀池出水口断面狭窄，排洪不畅，洪水迅速从沉淀池涌出，流入营房院内，翻过靠近线路侧堑顶挡水台，将右侧堑坡冲垮，冲毁堑坡下部脚墙，泥石流涌上线路，被K451次机车撞上，是导致事故的直接原因。
（三）事故性质及责任追究
根据《铁路交通事故调查处理规则》第十二条规定，构成铁路交通一般A类事故。
此次事故由水害造成，但鉴于西安局在对武警营房改造过程中，没有对建筑阻水情况进行认真计算设计，排水通道严重阻水；在历次防洪隐患排查中没有及时发现线路周边环境存在的防洪隐患；雨中巡查安排不合理，造成水害险情没有及时被发现；机车乘务员瞭望不彻底、处置不果断。
追究西安局重要责任。
铁路总公司依据《铁路运输企业领导人员铁路交通事故和生产安全事故责任追究办法》，下发铁总人〔2015〕151文件，给予西安局分管工务副局长张平福行政警告处分。
（四）事故暴露出的问题及教训
1.没有认真吸取去年“11.24”较大事故教训，全年防洪的理念树立不牢。
2014年11月24日，西安局襄渝线突遇山体崩塌，被货运列车撞上，造成列车脱轨、2名司机死亡的较大事故。
作为典型的山区铁路，外部安全环境隐患、危险大量存在，自然灾害多发，随着近年来极端天气增多，水害的发生陆续出现一些新的变化和特点。
但是，西安局没有深刻吸取事故教训，没有贯彻全年防洪的理念，一些干部职工特别是领导干部在思想深处仍简单认为防洪就是进入汛期以后，盲目认为春季不会发生大的问题，在思想上没有引起高度重视，“全年、全员、全方位”的防洪理念亟待加强。
2.安全平稳形势下执行力出现衰减。
一是对进一步加强安全平稳形势下的安全工作思考不够。
西安局没有充分结合本局安全风险管理和现场作业实际，对安全相对平稳形势下的潜在风险进行全面研判分析，尤其未对非汛期情况下低概率、高风险的“冷门”问题进行针对性分析，缺乏研究治理和防范这些问题的刚性措施。
二是贯彻上级安排部署态度不坚决。
西安局一些单位对贯彻上级有关防洪安全强化措施有畏难情绪，表现出对上级安排部署不及时，安排部署传达走样，内容不全，出现了层层衰减、层层弱化，甚至低于上级要求的现象。
三是落实安全隐患排查不彻底。
西安局工务部门在强化雨情监测预警，对路基排水系统、浅基桥梁和崩塌落石地段重点监测和各类防洪设施整修和补强，确保度汛安全方面问题排查不彻底。
四是防洪安全准备不足。
西安局部分单位防洪工作处于主汛期尚未到来有些降雨不会造成大问题的状态，管理层在认识、判断、决策、措施、落实等方面没有完全进入防洪状态，造成今年防洪风险研判不足，主观上盲目乐观，在措施上按部就班，在行动上不够坚决，非正常状态下的防洪准备严重不足。
3.全员全方位防洪理念落实不力。
一是对铁路沿线附近危及行车安全的水库或水源排查重视程度不够。
西安局对造成“4.5”事故的排洪涵渠入口沉淀池阻碍泄洪，在极端天气情况下出现洪水排流遇阻，改变径路流向铁路，造成水害隐患没有检查发现和整治。
二是对自然规律认识不足。
西安局主观上认为该处挡护设备表面状态良好，历史上也未发生任何病害，自2010年以来未将该处列入防洪地点。
武警看守撤销后，对营房院内排水管涵和蓄水池等泄洪能力不足等安全风险研判不清，对安全防范能力降低的情况不掌握，采取补强防控监护措施不及时，致使安全风险升级。
三是与地方气象部门主动联系不够，不能及时掌握区域性的降雨情况，对山区小气候形成的强降雨把握不准，对区域性降雨可能导致水害发生认识不足，对宝成线地质发展变化规律掌握不准，没有及时主动组织深度排查和判识，存在等待铁路局评估的“等、靠、要”思想。
4.防洪安全风险防范措施落实不到位。
一是汛期巡查制度落实存在漏洞。
西安局部分单位雨中巡守安排不当、行动迟缓，巡守工作安排存在疏漏，没有做到先重点、后一般，对一些重要泄洪、危石处所没有优先安排雨中巡查，未动态安排人员对重点防洪地点进行检查。
二是雨量监测设备设置风险未充分考虑。
西安局既有的雨量观测系统只设在站区，对山区小气候造成的局部强降雨信息不能够及时掌握，未能监测到此次区间发生长达三个小时的强降雨过程，未能及时启动暴风雨天气行车安全措施，丧失了防止事故的机会。
三是对山区水害风险防控措施落实不到位。
西安局山区铁路线路占到60%，对山区设备陈旧老化、地形复杂、抗洪能力不足、水害隐患多发缺乏有效的整治手段，目前全局仍然存在防洪重点处所1905处，其中一级14处、二级610处、三级1281处。
5.深化安全管理规范化存在差距。
一是干部安全职责落实不到位。
西安局部分单位没有针对近期集中降雨的特点，紧密结合安全风险动态变化，对有关干部的防洪安全工作要求进行细化和量化，造成干部安全履职不到位。
二是客车添乘制度执行不好。
在各单位降雨预警要求中，降雨期间对添乘客车没有引起高度重视，从路局到站段，对雨中添乘要求均泛泛而谈，也没有具体量化要求。
三是防洪结合部安全管理衔接不紧密。
目前西安局管内还未进入主汛期，宝成线各单位还未进行站段层面的防洪演练，在防洪安全管理中还存在缺乏统一指挥、各自为战、命令不畅等现象，一些单位在全员防洪、落实“五位一体”巡查制度上还有差距。
6.现场应急处置能力不强。
一是救援列车出动迟缓。
事故发生后，2时22分列车调度员就发布调度命令，要求宝鸡救援列车立即出动。
但机车出库过程中，救援列车机车运用方案发生变化，原计划担当救援列车机车退回库内，重新安排其它机车转线出库担当，耽误机车出库25分。
从命令发布到救援列车开车用时54分，出动迟缓24分钟。
二是事故救援抢险组织不到位。
秦岭车站站长到达事故现场进行勘查后，没有及时向铁路局汇报救援方案。
现场救援指挥部未要求抢险各单位在指挥部留专职联络人，救援抢险命令传递不畅通。
三是对水害抢险的困难估计不够。
相关单位在接到水害事故信息并赶到现场组织抢通线路过程中，没有考虑到雨、雾极端天气和公路施工等影响，延长了抢险队伍赶赴现场时间。
三、对当前安全管理的基本认识
（一）风险管理的引入
铁路的传统管理理念是问题管理法即：
出了问题进行分析、处理、追究责任。
2011年引入了风险管理的理念，风险管理是要求提前对安全生产过程中可能存在的安全风险进行研判，通过研判安全风险点，由针对性的制定应对措施，确保生产过程的安全预防管理法。
（二）风险管理的推进
风险管理推出后，各铁路局、站段制定了很多的管理办法和规章制度，但被束之高阁，经过调研后，为进一步推进风险管理，2013年推出三化管理，即：
作业标准化、管理化、检查整治常态化。
作业标准化是风险管理的抓手。
抓好了作业标准化，就解决了职工两违问题。
管理标准化是风险管理的基础。
抓好了管理标准化就解决了干部作风不实的问题，继而解决了管理不规范的问题。
检查整治常态化是风险管理的手段。
日常通过不同形式的检查检查，及时发现人的不安全因素、物的不安全状态和管理上的缺陷，督促整改、整治，不断的解决问题，逐步的提高职工素质、设备质量、管理水平。
三化是支撑安全风险管理的三根柱子。
（三）风险管理的深化--七项制度的推行。
日分析、周分析、总结通报、重点问题深度分析，问题对话、领导交班约谈、安全预警。
1.日分析。
每天对所有安全信息进行追踪分析，通过收集梳理安全信息发现问题，对问题落实到人跟踪处理，通过跟踪调查、发现人的不安全因素、物的不安全状态和管理上的缺陷，对问题及时整改，将安全隐患消灭在萌芽状态。
2.周分析。
根据对一周安全信息的统计分析，查找安全关键性、倾向性问题，及时预警，提前防范。
3.月总结通报。
每月按时召开安全分析会，总结分析当月安全生产存在的惯性问题和个性问题，通过问题表象研判存在的安全风险，制定整改措施，并对责任人进行周期的考核及时下发通报，警示干部职工。
4.重点问题深度分析。
分析人的不安全因素、物的不安全状态和管理上的缺陷。
对分析的问题建立问题库，落实责任人，逐一整改销号。
5.分析结果的运用。
对话、约谈、安全预警。
七项制度是安全风险管理的血肉和神经。
四、安全管理的基本思路
1.抓干部的安全教育，树立正确的安全观
干部处于决策地位，是执行决策的决定因素，是同事故作斗争的核心。
干部要把研究本单位（部门）安全生产基本特征作为一项非常重要的工作来抓。
2.树立科学的安全生产战略思想
事故是可以避免和预防的。
事故与安全是一对永恒的矛盾，这就要求我们建立积极的预防思想。
3．安全生产管理三原则
a.方针：
“安全第一、预防为主”，安全是企业兴亡的基石，是企业的生命线、效益的前提，是增强企业凝聚力、吸引人才和劳动力的磁石。
b.技术：
用高科技、新技术解决安全生产中存在的问题，做到即使发生误操作也保证不发生事故、即使设备有缺陷也要保证不发生事故。
c.结果：
保证安全生产的必备条件（人员、设备及管理），时刻在最佳状态。
五、安全管理的基本方法
安全生产工作是一个复杂的系统工程，需要运用安全系统工程的理论、方式方法，对影响安全生产的人员素质、设备和管理等基本因素进行有效控制，使之达到“可控和在控”。
1.解决认识问题，突出安全工作的基础地位。
在铁路企业处于改革的过程中，正确处理好安全与效益，安全与进度，安全与其他工作的关系，突出安全生产的基础地位，如果失去安全生产基础的支持，企业效益就无从谈起。
2.认真落实各级人员安全生产责任制，特别是安全第一责任人。
安全生产责任制是搞好安全工作的重要组织措施。
多年实践证明，安全生产责任制落实得好，安全状况就好，反之安全状况就差。
为了能够落实好安全生产责任制，首先必须对各级各类人员及各部门在安全生产工作中的责、权、利进行明确界定，责、
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