二八号线延长线同福西站和文化公园站电源设备白云.docx

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二八号线延长线同福西站和文化公园站电源设备白云

广州市轨道交通八号线北延段、二八号线延长线（同福西站和文化公园站）电源设备、白云湖车辆段计算机联锁系统及相关配套设备采购项目

用户需求书

中铁二院工程集团有限责任公司

2014年5月

*2.9卖方提供的设备…………………………………………………………………………………..28

十六.电源设备工期控制表………………………………………………………………………………47

一总则

本规格书主要根据“广州市轨道交通八号线北延段工程信号系统初步设计”以及“广州市轨道交通八号线北延段工程初步设计正式审查意见”编制，提出对车辆段信号系统、正线及车辆段电源设备的构成及功能需求原则，作为投标人制定技术建议书的依据。

1.1工程概况

八号线（广汽基地～白云湖）规划线路全长46.9km，设34座车站，均为地下线，采用6辆编组A型车，车辆最高运行速度80km/h。

其中万胜围～凤凰新村段已运营，线路长14.97km，13座车站；凤凰新村～文化公园段已开工建设,线路长1.48km，2座车站。

八号线北延段工程（文化公园～白云湖），线路长约16.3km，均为地下线，共设13座车站。

在亭岗站西侧新建车辆段一座。

白云湖车辆段位于亭岗站西侧，设置两条出入段线，分别与白云湖站南端区间的左线和右线连接。

车辆段设1条试车线（长约1050米）、1条洗车线、1条机走线、24条停车线、5条周月检线，以及不落轮镟线、定/临修线、静调线、牵出线、工程车库线、材料运输线等，共计63组道岔，车辆段内所有站场配线均纳入联锁控制范围。

车辆段内设综合楼、运用库、生产车间、工程车库等建筑。

车辆段信号设备房设于运转综合楼内，车载信号检修用房设于运转综合楼内。

车辆段采用接触网方式供电，车辆供电为DC1500V，牵引回流方式为通过钢轨连接至牵引变电所。

在2条出入段线分别设信号转换轨作为列车驾驶模式转换区段。

白云湖车辆段段内采用50kg/m钢轨，7号单开道岔，试车线采用60kg/m钢轨，试车线上的一组道岔采用9号单开道岔。

所有道岔纳入信号计算机联锁控制范围。

车辆段内信号机采用LED铝合金信号机。

9号道岔采用与正线相同的S700K转辙机和配套的安装装置，7号道岔采用ZD6-D型电动转辙机单点牵引。

车辆段轨道占用检查设备采用计轴（详见招标附图）。

车辆段联锁系统分别与正线联锁、正线ATS、试车线ATC系统接口。

白云湖车辆段计划在2016年底建成，全线正线及车辆段计划2017年12月开通运营。

*1.2招标范围

本次招标范围包括：

1）用于对白云湖车辆段的63组联锁道岔，2条和正线ATC系统连接的转换轨，24条停车库线，以及其他检修库线、牵出线、机走线、洗车线、试车线等进行联锁控制的计算机联锁、微机监测系统，车辆段所有室内外计轴设备（含防雷）及计轴复位盘，车辆段所有室内防雷分线柜、继电器组合柜、接口柜、灯丝报警仪等及相应配套设备及器材，车辆段室内所有缆线，车辆段计算机联锁与正线联锁、正线ATS、洗车线设备及试车线设备等相关系统或设备的接口。

2）用于正线车站（含试车线）及车辆段信号系统的电源设备。

二技术规格

2.1基本要求

*1、计算机联锁系统是以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。

该系统应保证行车安全，提高作业效率，改善劳动条件，并为管理现代化创造条件。

*2、计算机机联锁系统应符合中国现行计算机联锁技术标准《计算机联锁技术条件》（TB/T3027-2002）及原铁道部颁布的《继电式电气集中联锁技术条件》（TB/T1774-1986）、《铁路信号故障—安全原则》（TB/T2651-1994）的要求，并根据地铁运输特点，满足车辆段运营作业的需要。

计算机联锁系统必须工作可靠并符合故障---安全原则，系统应通过中华人民共和国中国铁路总公司（原铁道部）的技术鉴定。

*3、车辆段信号系统由计算机联锁设备及其配套设备组成。

计算机联锁设备包括：

操作显示部分、DCC显示终端、上位监控部分、联锁计算机、电务维护终端以及与其它设备（ATS、正线联锁、试车线、洗车线设备等）的接口。

配套设备包括：

微机监测系统、远程诊断系统、计轴设备、UPS电源设备、智能电源屏。

*4、计算机联锁系统应操作简便，凡与行车（调车）作业有关的人工控制，一般采用二个动作来完成。

*5、采用彩色显示器显示站场图形，实时反映信号、道岔、区段、股道等设备的现场状态和联锁逻辑状态，并有丰富的系统运行文字提示和语音报警提示，采用鼠标、键盘进行操作，以上全部或部分表示信息需通过正线ATC系统的车辆段ATS分机传送给中央ATS系统。

*.6、计算机联锁系统的构成应是安全、冗余的软、硬件结构。

*7、计算机联锁系统的硬件和软件结构必须实现模块化、标准化，满足开放性设计要求。

当近远期站场局部变化时，系统通过软、硬件升级能满足其变化要求。

*8、联锁安全软件必须通过中国铁路总公司（原铁道部）认可的有关权威机构的测试。

软件模块间的信息、数据交换应按一定的规程进行，相对增加各模块的独立性及规律性。

软件应有冗余、容错及纠错性能，不允许因故障造成系统失控，故障应导向安全。

*9、计算机联锁系统应能与ATS系统、正线车站ATC设备、试车线ATC设备等其他信号系统进行可靠接口和数据通信，此外还必须能与招标人提供的设备和器材进行安全、可靠的接口，对此投标人应在技术上负总责。

*10、计算机联锁系统应具备对车辆段内的列车运行信息和操作人员的操作过程进行记录、图像再现及打印的功能。

*11、计算机联锁系统应采用先进技术和成熟经验，并在一定时期内保持技术先进。

*12、联锁计算机的可靠性指标：

平均故障间隔时间MTBF≥106h；

显示、操作等外围设备的MTBF≥5×104h；

联锁计算机的故障安全指标--平均危险侧输出间隔时间≥1011h。

*13、与计算机联锁配套的微机监测系统，应能满足原铁道部《信号集中监测系统技术条件》（运基信号[2010]709号）以及《铁路信号集中监测系统安全要求》（运基信号【2011】377号）的要求，能对计算机联锁设备、电源设备、计轴设备、室外信号设备等进行实时监测，其中对计算机联锁设备的实时监测应包括设备的工作状态以及操作人员的操作和站场的作业状态，对计轴设备的实时监测和记录应包括设备的工作状态、计轴区段以及区段复原操作，此外系统还必须具有较强的自检功能，正确反映自身的工作状态。

并能经通信传输通道在维护终端、维修中心以及系统供货商所在地实施远程故障诊断。

*14、微机监测系统应预留与道岔缺口检测系统的接口，软、硬件的设计满足将来道岔缺口检测系统的方便接入。

具体接口类型在设计联络中确定。

*15、车辆段计算机联锁系统所采用的设备、器材必须满足八号线北延段白云湖车辆段环境要求，设备结构紧凑，便于安装，方便运营使用和维护。

16、控制台人-机界面的基本要求：

●应能以方便、简单直观、清晰、明确的方式进行人机对话；

●人-机界面应汉化，并具有图形化的屏幕、窗口、下拉菜单（包括主菜单和分菜单）、图形移动、缩放、重叠等功能；

●每个屏幕显示应按功能划分为标题区、画面区、菜单区和对话信息区，在设备或列车运行状态发生任何变化时，必须有明确的反映；

●具有控制步骤的操作提示，每一步操作应在界面上有相应反映，对不可操作命令应隐含；

●进路及列车的控制应以菜单、鼠标器方式为主，键盘为辅。

*17、信号电源为一级负荷（二路输入），三相五线制交流380V，电压波动范围-20%～+15%之间；输入频率：

50Hz±5Hz；在信号电源室或设备室由电力专业设置信号专用配电盘。

电源屏须满足在开机时或输入的两路电源转换时冲击电流对电源屏的影响。

电源屏应具有抗道岔转辙机启动电流冲击能力。

投标人应在投标技术建议书中提出白云湖车辆段联锁系统的用电需求（容量、类型等）。

车辆段电源屏除给投标人提供的信号设备供电外，还需向招标人提供的其它相关信号设备（如转辙机、信号机等）及相关设备（如正线联锁接口、试车线试车设备接口、洗车线接口设备）供电。

*18、投标人应在车辆段电源室设置UPS电源接至计算机系统设备、微机监测设备和计轴设备，在外电源中断情况下，能不间断、持续稳定地通过UPS电源继续供电，其供电时间应不低于：

30分钟。

*19、系统寿命周期

投标人要求的信号系统设备的寿命周期不低于20年，投标人应提供其系统设备的寿命周期数据和相应的计算依据，并保证设计寿命周期内的备品备件支持。

*20、计轴设备

1）计轴设备是以微机为核心，与微机联锁相结合实时检查轨道区段的空闲和占用状态。

2）计轴设备必须适应白云湖车辆段的环境条件，计轴设备应工作稳定、可靠，并符合故障—安全原则。

计轴设备必须通过中国铁路总公司（原铁道部）认可的权威机构的安全测试，或具有独立权威安全认证机构出具的SIL4安全认证证书。

3）计轴设备与微机联锁设备采用继电接口的方式，接口内容主要有：

轨道区段空闲/占用状态、计轴复位输入状态。

4）计轴设备与微机监测设备采用数据或硬线接口的方式，接口内容主要有：

轨道继电器的监测、计轴复位继电器的监测、计轴故障诊断信息的汇总显示。

5）车辆段的计轴设备应具有预复位和直接复位功能。

当计轴区段出现故障时，可采用先在联锁控制台人机界面上进行预复位操作，再经现场“刷轴”后实现故障区段的复位；也可经人工确认后，采取按压计轴复位盘上的直接复位按钮（双按钮）进行复位，并有表示灯显示和信号微机监测记录。

直接复位按钮须设置铅封。

计轴复位盘由投标人提供。

具体复零方式待设计联络时确定。

*21、系统容量

所有计算机硬件容量在按照站场规模配置的基础上，控制、表示及监视对象具备20%以上的备用量。

2.2系统基本构成及功能要求

*2.2.1计算机联锁系统

1

2

2.1

2.2

2.2.1

*2.2.1.1基本联锁

1）进路的建立

（1）按操作的先后顺序，确定列车进路的始端和终端，只能自动地选出一条基本进路；依次操作进路的始端、变更点和终端后，应能选出相应的一条或多条的变更进路。

对应于一条基本进路的始终端可以有多条变更进路。

（2）按操作的先后顺序确定调车进路的始端和终端，只能自动选出一条基本调车进路或者含几条基本调车进路的长调车进路；依次操作进路的始端、变更点和终端后，应能选出相应的一条或多条变更调车进路。

对应于一条调车进路的始终端可以有多条变更调车进路。

（3）除招标人特别说明外，应能办理所有的变更进路。

变更进路数量的变化不应增加系统的容量。

（4）至出入段线的列车、调车进路，通过按压最外方终端按钮（列车或调车）应能完成至出入段线转换轨进路的选排。

（5）通过按压入段列车按钮和设于洗车线上的列车终端按钮，应能完成进段列车直接进入洗车线的列车进路办理。

（6）联锁系统应能支持从进段信号机至库内任一停车股道（一条停车线上的AG、BG两股）的复合进路（列车进路和调车进路）的一次办理，也能支持从任一停车股道（一条停车线上的AG、BG两股）至进段信号机处的复合进路（列车进路和调车进路）的一次办理。

即：

采用始∕终端进路一次办理方式办理进路，开放停车线中间的调车信号。

（7）不得同时开通敌对进路。

敌对进路是指：

i.同一到发线上对向的列车进路与列车进路；

ii.同一到发线上对向的列车进路与调车进路（包括非进路调车）；

iii.同一咽喉区内对向重叠的列车进路；

iv.同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路；

v.同一咽喉区内对向重叠的调车进路；

vi.咽喉区内同一空闲的无岔区段上对向的调车进路（若存在此种情况时）；

（8）无岔区段有车占用时，允许向该区段办理调车进路，但不允许经由该区段排列长调车进路。

2）进路的锁闭

（1）进路选出后，在与进路有关的轨道区段空闲、道岔位置正确以及未建立敌对进路的条件下，对有关道岔及敌对进路实行锁闭。

（2）当防护进路的信号机已经开放，且进路的接近区段有车时，进路锁闭转化为接近锁闭。

进路的接近区段规定如下：

i.接车进路的接近区段为与入段信号机外方邻接的闭塞分区轨道电路；

ii.发车进路的接近区段为与车库发车信号机邻接的股道计轴区段；

iii.调车进路的接近区段为调车信号机外方邻接的轨道区段。

（3）通过操作应能办理引导进路锁闭和引导总锁闭。

3）进路解锁

（1）进路正常解锁

i.锁闭的进路在其防护信号机关闭后，应能随着列车或车列的正常运行，使各轨道区段分段地自动解锁；

ii.各轨道区段原则上应按顺序在其前一区段已经解锁，本区段曾占用又出清，以及下一衔接区段曾占用的条件（三点检查）满足后，延时3s自动解锁；

（2）调车中途返回解锁

车列驶入调车进路后，因中途折返而使原剩余进路的道岔区段均不能正常解锁，在检查车列出清该进路和折返进路的接近区段后，原剩余进路一次解锁。

（3）取消进路

进路未处于接近锁闭，办理取消进路后，进路应在信号机关闭后立即解锁。

（4）人工延时解锁（简称人工解锁）

进路处于接近锁闭，需要解锁时，须办理人工解锁。

接车进路在信号关闭后延时3min解锁；其它发车进路及调车进路延时30s解锁。

人工解锁的使用必须自动记录并打印。

（5）进路故障解锁

i.进路在使用中由于计轴设备故障而不能正常解锁时，在计轴设备故障已经排除后，通过操作可实现故障解锁，并自动记录和打印。

ii.在列车通过引导进路后，办理规定的操作，引导进路应能解锁。

4）信号机控制

（1）信号机（引导信号除外）只有在其防护的进路空闲（包括超限磁头检查）、有关道岔位置正确、进路锁闭、敌对进路未建立、照查联锁条件正确以及各自的特殊条件满足时才能开放。

各自的特殊条件指：

i.进入洗车机的信号机开放必须先检查洗车同意按钮被按下。

ii.入段信号机红灯灯丝应完好，且停车库内与出段信号机毗邻股道空闲；

iii.出段信号机应检查与正线ATC系统的联锁接口条件满足要求（具体的联锁接口条件在联络设计时确定）。

（2）入段、出段信号机开放后，若灯丝断丝，应自动转为降级显示。

（3）一次排列由几条进路组成的长调车进路，只有当其各条进路均构成后，防护各进路的调车信号机必须按运行方向由远而近地依次开放。

（4）已开放的信号机在下列情况下应及时关闭：

i.列车信号机应在列车第一轮对进入该信号机后方第一轨道区段后；

ii.调车信号机应在车列全部越过该信号机时；在信号机前留有车辆或不设接近区段的调车进路，则应在车列出清该信号机内方第一轨道区段时；

iii.因故障使联锁关系发生改变，或信号灯熄灭时；

iv.办理取消或解锁进路时；

v.办理人工关闭信号时。

（5）应能监督是否挤岔，并于失去道岔位置表示的同时，使防护该进路的信号机自动关闭（故障引导接车除外）

（6）信号关闭后，未经再次办理，不得重复开放。

（7）列车主体信号机和调车信号机应具有灯丝监督，在信号开放后应能不间断地检查灯丝良好状态。

（8）列车信号机的点灯电路具有LED发光管达到一定程度损坏率时的自动输出报警信息功能，计算机联锁、微机监测系统应能采集并自动报警。

（9）引导信号开放时锁闭引导进路。

引导信号的开放一般为非保留式，但应能随时将其关闭。

使用引导信号必须自动记录和打印。

（10）不允许信号出现乱显示（即不符合规定的信号显示）；在组合灯光开放和关闭时，应同时点灯或灭灯。

（11）各种信号显示的意义和条件：

i.入段信号机

一个红色灯光：

禁止信号，指示列车在信号机前方停车；

一个黄色灯光：

指示列车按规定速度进段入库停车；

一个黄色灯光和一个红色灯光：

为引导信号，准许列车一度停车后以不超过25km/h的速度人工引导进段，并需随时准备停车。

ii.出段兼调车信号机

一个红色灯光：

禁止信号，不允许列车（或车列）越过该信号机；

一个黄色灯光：

准许列车按规定速度出段；

一个白色灯光：

为调车信号，准许越过该信号机调车。

iii.调车信号机

一个白色灯光：

准许越过该信号机调车；

一个蓝色灯光：

不允许越过该信号机调车，但对列车不起阻拦作用。

iv.停车库内调车信号机

白灯—准许越过该信号机调车

红灯—不允许列车（或车列）越过该信号机

5）道岔控制

（1）联锁道岔应能人工单独操纵，也能进路选动，单独操纵应优先于进路选动。

（2）当以进路控制方式操纵道岔时，进路上的道岔应顺序选出，各道岔动作电流的启动峰值应错开。

（3）联锁道岔受进路锁闭、区段锁闭、人工单独锁闭或其它锁闭方式控制，一经锁闭的道岔不能启动。

（4）联锁道岔一经启动应能转换到规定的位置。

当因故被阻，且在15s内不能转换到规定位置时，应有音响和图像报警。

道岔经操纵后应能转换到原来位置。

（5）道岔转换完毕后，应自动切断道岔动作电源。

（6）道岔应设有位置表示，并保证：

i.只有当道岔实际位置与操作要求一致，并经检查转辙机的两组接点排的相应接点正确，才能构成道岔位置的正确表示；

ii.只有当联动道岔中各组道岔均在规定位置时，才能构成位置表示；

iii.启动道岔时应先切断位置表示；

iv.发生挤岔时应有挤岔表示；

v.人工单独锁闭时不影响道岔的位置表示。

2.2.1.2结合设备技术条件

*1）与ATS系统的结合

计算机联锁系统可通过标准数据接口与ATS设备互联，以便于向中央ATS系统提供车辆段以下信息：

●信号机状态——显示进段、出段、调车信号的各种开放、关闭状态。

●道岔位置——显示道岔的定位、反位、四开挤岔状态。

●轨道区段状态——显示计轴轨道区段的占用、锁闭、封锁、空闲状态。

车辆段计算机联锁向ATS系统提供的信息内容及接口标准在设计联络阶段确定。

计算机联锁系统与车辆段ATS设备接口，应采用可靠的隔离措施，以确保不影响联锁设备的正常工作。

*2）与试车线设备的结合

试车线装设有与正线相同的ATP、ATO地面设备及相应的试验设备，能对车载信号系统进行各种功能的动态测试。

试车线的联锁受车辆段计算机联锁设备统一控制，当需要对列车进行动态试验时，计算机联锁设备按非进路调车方式下放对试车线的控制权，即经试车线设备室按下“请求试车”按钮，信号楼在对试车线完成必要的联锁控制（试验列车停在规定的轨道区段内、试车线上的道岔锁于定位、有关信号机开放）后，将其控制权交由试车线控制室，并给出同意试车信息。

试车完毕后，经试车线控制室交权，信号楼控制室重新收回对试车线的控制权，有关信号机关闭，道岔延时30秒解锁。

有关详细的接口方式，在设计联络阶段确定。

投标人应注重正线信号系统与车辆段计算机联锁的接口设计，并无条件接受招标人的协调。

*3）与正线联锁设备的结合

正线白云湖站与白云湖车辆段之间的出、入段线纳入正线控制范围，按列车方式办理。

在车辆段入段信号机外设转换轨（归属正线管辖），车辆段与正线车站间的接口电路应考虑出段和利用转换轨调车时的联锁接口条件以及对方防护信号机的状态显示、转换轨的占用状态。

进、出段作业（转换轨至段内停车库）按列车方式办理。

有关详细的接口方式，在设计联络阶段确定。

投标人应积极配合正线信号系统供货商进行接口设计，并无条件接受招标人的协调。

*4）与洗车线洗车设备结合

在车列进入洗车机前，应首先办理至洗车机的调车进路，只有向洗车机设备室发出请求，在得到同意后才能开放进入洗车机的调车信号，在车列全部越过该信号机时信号关闭。

*5）与招标人设备的结合

计算机联锁系统应能与招标人提供的LED信号机、电动转辙机，正线及试车线三相交流电动转辙机、电缆等信号设备进行安全、可靠的结合，投标人应在技术建议书中明确提出结合的方法和措施。

招标人提供主要设备的主要技术规格为：

（1）ＬＥＤ信号机

信号机点灯回路电压AC110V，点灯回路中的电流在120～130mA左右。

信号机“灯丝断丝报警仪”能利用电流传感器采集电流变化，通过内部运算，实现单架信号机（进段信号机按两架信号机处理）LED点阵光源故障率达到某一规定值时的报警功能。

“灯丝断丝报警仪”应通过继电接点方式与微机联锁设备接口，宜通过网络接口方式与微机监测设备接口，完成LED信号机的微机联锁和微机监测功能。

（2）转辙机

i.电动转辙机

ZD6-D型（用于车辆段道岔）：

额定负荷——3430N

额定电压——DC160V

动作电流——2.0A

动作时间——5.6S

ii.三相交流电动转辙机

S700K型（用于正线和试车线道岔）：

额定负荷——3000--6000N

额定电压—AC380V

动作电流——不大于2A

动作时间——不大于6.6S

（3）电缆线路

室外电缆类型：

PTYA23聚乙烯综合护套钢带铠装聚乙烯外护套铁路信号电缆。

PJZL23聚乙烯综合护套钢带铠装聚乙烯外护套计轴信号电缆。

（4）与外电源设备结合

信号配电盘电源为一级负荷（二路输入，二路输出），交流三相五线制，380/220V范围-20%～+15%50Hz±5Hz，在信号电源室或设备室由电力专业设置信号专用配电盘。

*2.2.1.3系统的操作与表示设备

1）微机联锁系统采用键盘、鼠标器输入的操作方式。

在控制台室提供一套行车调度工作站，监控工作站使用两台不小于30″彩色屏幕显示器，其分辨率不低于1680×1050。

显示器上应以彩色光带和图形符号模拟表示出整个站场线路，计轴区段，信号机以及道岔等设备的位置及实时状态，给出各种操作表示及提示，并能发出各种报警信号。

两台彩色屏幕显示器具有合屏或分屏使用功能，应能作到互为备用。

在车辆段DCC中设置一套监视终端工作站，用于复视控制台室行车调度工作站显示内容，该工作站只监不控。

监视终端使用两台不小于30″彩色屏幕显示器，其分辨率不低于1680×1050。

2）应向系统维修人员提供维护工作站以及打印设备。

3）彩色屏幕显示器显示内容要求：

（1）背景颜色：

采用深色调，与所要显示的图形，符号明显区分开。

（2）线路：

屏面上应显示出联锁区域内完整的站场线路模拟图形。

彩色屏幕显示器中轨道区段的空闲、占用、锁闭、封锁等显示方式按铁路显示原则进行显示。

（3）信号机：

屏面上信号机图形符（简称屏面信号机）显示应与相应的现场信号机显示一致。

当列车信号红灯断丝时（LED信号机点阵光源损坏到一定范围时，灯丝继电器落下，相等于色灯信号主付灯丝全断，以下同）相应屏面信号机显示闪红灯。

调车信号机蓝灯断丝时，相应屏面信号机显示闪蓝灯。

（4）道岔：

i.屏幕显示器上的屏面道岔应能显示相对应的现场道岔的开通位置。

ii.对道岔实行单独锁闭时，该道岔的屏面显示为红色符号。

iii.发生挤岔时，相对应的屏面道岔处闪红色符号。

（5）与正线的联锁接口：

对于车辆段与正线的转换轨，屏幕显示器上应清晰地区分与八号线北延段正线的联锁接口信息显示，这些信息显示应包括但不限于以下内容：

i.转换轨的占用/空闲状态；

ii.正线办理至转换轨的入段进路；

iii.正线允许列车出段；

iv.转换轨正线防护信号机的显示。

（6）设置报警信息提示窗口，当发生挤岔、信号灯丝断丝、电源设备故障、UPS电池过放电、计轴区段错误、微机设备故障、微机系统启用备机等故障时，配合报警音响，同时给出故障提示信息，说明故障内容。

（7）其它设备状态显示：

i.显示主、备电源的工作状态。

ii.显示计算机联锁主、备设备工作状态。

iii.当办理操作时，屏面上相应位置应及时给出表示，用以表明该操作过程有效。

iv.屏面所显示的设备应同时显示相应的名称。

v.当控制人员给出命令而未被执行时，应显