道路工程毕业设计说明书Word下载.docx
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公路建设有了长足进步。
改革开放二十余年，特别是“七五”和“八五”的十年也是公路工程实现现代化过程的十年。
这十年中高等级公路建设和深水大跨桥梁建设取得突破性进展。
到1995年底，全国民用运输车辆3000万辆，全国公路客运辆占各种运输方式的总量的88%。
旅客周转量占50.5%，公路货运量占76.6%，货物周转量占13.6%。
公路交通这一运输方式已经得到广泛的重视。
公路交通的快速发展势头将在未来相当长的一段时间内保持下去。
公路的设计、建设与管理水平已得到较大的提高。
在公路建设方面，通过推广应用CAD技术，引发了工程勘察设计行业发展史上的一场革命。
截止到1995年底，全国40家部、省（区）、直辖市公路设计部门，在公路设计中全部应用了CAD技术，发展最快的设计部门人均计算机已达到1.1台，并取得了绘画版，设计文件100%由计算机完成。
在路线立体交叉和独立大桥工程的透视和动画显示中应用了三维技术。
在公路设计管理方面，全国制定了一系列的管理文件和设计图示。
在公路建设和管理上，我国普遍实行了招、投标管理制度，大大提高了公路建设的管理水平。
我国确定了在相当长的一段时间内把交通继续作为经济建设重点之一，并规划在2010年是我国交通运输与国民经济发展想适应。
公路基础设施，在交通运输中的地位和作用十分重要。
我们应站在国民经济发展全局与交通相适应的战略高度上，为我国的公路建设贡献才华和力量。
我国的公路建设以进入快速发展的阶段，包括建设公路主骨架在内的“两纵两横三条线”，行成几条通行能力大，规模效益好的南北向、东西向的公路运输大通道，建设其它国道主干线和对地区发展至关重要的其它公路，加强中西部地区、贫困地区的公路建设。
第2章公路建设的可行性研究
可行性研究是在建设前期对建设项目的一种考虑与鉴定。
对拟建项目在技术上是否可行，在经济上是否有利，建设上是否可能，所进行的综合分析和全面科学论证的技术经济研究活动。
目的是为了避免或减少建设项目决策的失误，提高投资的综合效果。
黑龙江省阿城市附近近年来经济发展较快，但在一些偏远山区，由于交通不便的原因，经济增长十分缓慢，既然早有“要想富，先修路”的口号在前，那么在那些偏远山区，要发展经济，修建公路是十分必要的。
此次要修建的公路地处三大家—磨盘屯，此两地正是属于这样的地区。
据交通调查，此段区间的交通近年来发展比较繁忙，年增长已达7.0%,但两地间的道路皆是一些羊肠小路，无一条能直达的道路可行。
大大影响了两地及附近地区的经济发展.虽说此两地经济力量不是很强，但此区间附近有石灰厂和小型采石场，沿线有丰富的沙砾,这些都为修建公路提供了材料，从而节省了开支，所以这为在此两地间修建公路提供了经济条件。
先谈该项目建设的必要性：
（1）适应交通量增长的需求根据交通量调查和发展预测，S209道的平均日交通量为1800余辆，交通增长率为6%。
该路段一直没有合理、合适的路线，为适应交通量迅速增长的需求和减少司机车辆的绕行，改善交通环境，该项目建设已是势在必行；
（2）加快经济发展改善投资环境的需求该地区的林业发达，矿产资源丰富，有着较多的铁矿、石灰等矿物资源。
但因交通不便大量资源难以外运，致使长期经济之后严重影响人民生活水平的提高，更由于交通的不便利，使得大好旅游资源难以开发。
投资环境也因没有路而显得窘迫，致使投资商对此地不感兴趣，因为商品难以大进大出，信息不能快捷传输，该路的修建必然能缓解交通制约因素，对吸引外资、对外开放、促进该地区经济的腾飞，使该处人民早日过上小康生活都有着重要意义；
（3）改变交通基础设施落后的需要黑龙江省山区交通不便，人民生活水准不高，都是因为交通闭塞，信息不灵所致。
有句话讲的好“要想富，先修路”，改变落后的现状已成燃眉之急；
（4）改善公路网络结构的需要党中央国务院已及早提出“村村通公路的宏伟目标”，因此，修建这条公路不但能够完善黑龙江省的省内干道公路网络，而且还能使局部地区达到真正的村村通公路，这对于改善农村路网结构有着积极的意义。
再看项目建设的可行性：
表2-1近期交通量（pcu/d）
车型
数量
三菱FR415
200
东风KM340
310
五十铃NPR595G
120
东风SP9135B
100
江淮HF140A
80
五十铃EXR181L
90
江淮HF150
180
（1）交通发展的预测该段公路的交通量预测年增长率为7%，以上表格表明了该路段所承载的近期交通量为项目的可行性提供了量化标准。
（2）资金来源本段路采取省交通厅补助，银行借贷以及市县政府自筹三个渠道，这对于该段路建设来讲资金已基本上全部到位，为公路的建设提供了强有力的资金保障。
（3）经济评价先对本项目建成后采用国民经济评价，该路的修建使沿线旅游资源得到进一步开发，市场进一步扩大，促进了人员与商品的交流与交换，加速了货物的周转，减少了库存，提高了劳动生产率，从而为当地提供了必不可少的开发与发展条件。
人口的流动加速了零售业的发展，能有力地促进经济发展，增加国民经济收入；
另一方面，增加了就业机会，在道路的设计、施工及管理方面，都将增加许多就业机会，有助于社会的安定。
如若修收费通道，还会增加一定的财务收入；
降低运输成本，改善运输环境，运输量增大，运输成本降低；
道路的使用者都同样也从中受益，减少行车时间，这也存在一定的潜在效益。
路网规划方案已经确定。
“九五”期间，主要是建设公路主骨架中的“两纵两横三条线”，形成几条通过能力大，规模效益好的南北向、东西向的公路运输大通道;
建设其他国道主干线和对区域经济发展至关重要的其他公路及重要国防公路，加强中西部地区、贫困地区的公路建设。
五年预计增长公路里程11万km，其中高速公路6500km，一、二级汽车专用公路3500km。
因此从长远角度来看，在此段修建一条公路势在必行。
“结论”以前的所有正文内容都要编写在此行之前。
第3章自然条件对道路设计和施工的影响
3.1所在地区的自然条件
3.1.1所在地区的气象资料
该公路地处黑龙江哈尔滨地区，属于自然区划Ⅱ2区,该地区属于山岭重丘区，年温差大，冬季最低气温-35oC，最大冻深1.85m，年降雪量800mm左右，秋冬季以西北风为主；
夏季最高气温32oC，年降雨量700mm左右，春夏季主风向为西南风。
3.1.2沿线工程地质及水文地质情况
沿线山体稳定，无不良地质状况，山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下。
3.1.3沿线植被及土壤分布情况
树木较多，沿线多粘质土,山坡上2米以下是碎石土。
3.1.4道路建筑材料及分布情况
沿线有丰富的砂砾，有小型采石厂和石灰厂水泥和沥青均需外购。
3.2自然条件对道路设计与施工的影响
3.2.1气象资料的影响
该道路位于黑龙江省北部地区，冬季比较寒冷，主要的病害有冻胀、翻浆、水毁和积雪等等。
冬季气温较低，路面积雪结冰会严重影响行车安全。
春融期又可能发生翻浆等病害，夏季水量暴涨会冲毁路堤，这些都对公路交通构成严重威胁。
该道路属于季节性冰冻地区，主要矛盾是冬季冻胀，春季翻浆，形成明显的不利季节。
冻胀常取决于三个条件：
土的冰冻敏感性，冰冻温度，接近土基的地下水，这三个条件又常常是变化的，因而所产生的冻胀是不均匀冻胀，引起路面颠簸不平形成波浪，产生冻裂。
春融期，从路表面开始向下融化了的水向下渗，并停留在未融化的那部分地基土之间，产生过多的空隙水压力，并持久的频繁的施加荷载，影响了路面的承载能力。
设计时应使路基填土高度符合要求，采取措施隔温排水，以防止冻胀翻浆。
由于冬季盛行北风，该路段属于多雪地区，当风雪流与公路中线垂直或接近垂直时，路堤或路堑都成为风雪流前进的障碍物，将产生积雪现象，因而应提高路堤放缓边坡。
为防止冻胀和翻浆，路基路面结构应采取隔温，排水和截断毛细水上升等措施。
3.2.2工程地质及水文地质的影响
路基的岩土性质和地质构造是产生各种病害与变形的内部原因和根本因素，地质构造不佳是造成路基滑塌边坡碎落的因素之一，因此应充分考虑路段内的泥炭地带，尽量避免直接穿过沼泽地带，可采取绕行的方法。
水对道路能产生很多危害，因此当地的水文地质资料对设计也有一定的影响。
由于填筑路堤，开挖路堑，修建桥涵的结果，必然会改变原有的地貌，不正确的设计回破坏自然情况，使路基不稳定，因此设计时一定要考虑与环境和协调。
3.2.3植被及土壤的影响
境内农田多为旱田，草地，牧场，且多为乔木，选线时应注意少占旱田和牧场，在经过有乔木的地段时，要考虑视距上是否满足要求，总体上不应过多破坏原有的地貌和植被。
山坡地下水埋深3米。
山间有林地，表层植被稀疏，土壤多为砂砾土。
3.2.4建筑材料分布的影响
该路段内砂砾较多，有小型采石厂和石灰厂。
其余筑路材料要外购。
在进行路基和路面设计时要考虑到充分利用当地材料，从而减少工程造价。
通过以上自然情况表明，道路设计应注意排水和防冻深度以及路基的加固。
施工时深挖路堑应注意边坡防护和排水；
高路堤应注意边坡稳定。
该路所在地，夏冬两季温差较大，路基设计中需注意高温稳定性与低温抗裂性。
对于冬季可能产生风雪流的影响，要做好防护工作。
此外路堤施工时要注意施工压实。
第4章道路技术等级及技术指标的确定
4.1道路技术等级的确定
表4-1近期交通量（pcu/d）
交通增长率：
7%
折算成中型货车近期日交通量为
N=200+120+80+180+310+100+90=1080（pcu/d）
远期日交通量预测为
N15=1080×
（1+7%）E15=2980（pcu/d）
根据《公路路线设计规范》应建二级公路。
4.2技术指标的确定
二级公路的技术标准如下：
计算行车速度：
40km/h
行车道宽度：
7.0m
路基宽度：
8.5m
土路肩宽度：
0.7m
平曲线极限最小半径：
60m
一般最小平曲线半径：
100m
平曲线最小长度：
70m
圆曲线最小长度：
35m
缓和曲线最小长度：
直线最大距离：
800m
同向曲线间最小直线距离：
240m
反向曲线间最小直线距离：
80m
超车视距：
200m
停车视距：
40m
路线最大纵坡：
7%
路线最小纵坡：
0.3%
路线纵坡最小坡长：
120m
缓和坡段长度：
限制最大坡长：
如下表
表4-2限制最大坡长
纵坡坡度（%）
4
5
6
7
坡长（m）
-
700
500
300
最大容许合成坡度：
10%
最小合成坡度：
0.5%
视觉需要的竖曲线半径：
凹形3000m
凸形2000m
竖曲线最小长度：
凹凸曲线最小半径：
450m，一般最小半径700m
设缓和曲线时的最小半径：
250m
这些数据是这次设计的所要参考的标准，在取值的时候应该尽量避免用到极限值。
在各方面都满足的条件下，尽量采用大指标。
第5章初步勘测与初步设计
5.1路线设计
5.1.1选线原则及注意事项
（1）应符合公路先行设计的基本要求
（2）正确运用和掌握技术标准
（3）做好方案拟定和比选
（4）选线应尽量选择地质稳定﹑水文地质条件好的地带通过
（5）大中桥位原则上服从路线的总方向
（6）重视环境保护
选线不但直接关系到公路本身的工程投资和运输效率，更重要的是影响到路线在公路网中是否起到应有的作用，即是否满足国家的政治﹑经济﹑国防上的要求和长远利益。
路线选择的原则和方法如上所述，但结合实际的地形特点还应注意如下问题：
（1）正确考虑路线和城镇的关系
（2）处理好路线与桥涵的关系
（3）处理好路线与农田的关系
5.1.2平面设计
5.1.2.1平面设计步骤
（1）全面布局根据路线的起点﹑终点和中间控制点，公路等级及其在公路网中的作用，从所有可能的路线方案中，通过调查分析相关的资料，确定路线的基本走向。
（2）逐段安排即在主要控制点间，结合地形﹑地质﹑水文﹑气候等自然条件，逐段定出具体的小控制点，它是解决局部路线方案的工作。
（3）具体定线逐段安排路线后确定小控制点，根据自然条件和技术标准，进行路线的平﹑纵﹑横综合设计，具体定出公路中线位置。
5.1.2.2平面设计成果
现初定两条路线，两路线概况如下：
表5-1交点坐标
路线1
路线2
交点号
坐标（m）
X
Y
起点
750
770
490
1625
1
1670
240
1560
2145
2
2450
385
3100
2205
3
3460
325
4000
2475
4235
840
4990
2120
4650
1365
5655
2200
4695
1795
终点
6555
3055
--
平面详细设计成果见附表1。
5.1.3路线的纵断面设计
5.1.3.1纵坡的确定
《规范》规定：
山岭重丘区二级公路最大纵坡为7%，最大容许合成坡度（指公路横坡与纵坡的合成方向上的最大坡度）为10.0%。
各级公路的路堑以及其它排水不畅路段，为保证排水顺利，防止水浸路基，应采用不小于0.3%的纵坡，在横向排水畅通路段其设计坡度为0.0%或小于0.3%的纵坡时，其边坡应做纵向排水设计。
5.1.3.2坡长的确定
（1）限制最小坡长如果坡长过短，变坡点增多，容易造成行车起伏频繁，影响公路的服务水平，减少公路的使用寿命，为提高行车的平顺性，应限制最小坡长。
山岭重丘区二级公路最小坡长120米；
（2）限制最大坡长汽车沿长距离的陡坡上坡时，因需长时间低档行驶，易引起发动机效率降低。
下坡时，由于频繁刹车将缩短制动系统的使用寿命，影响行车安全。
故《规范》对纵坡最大长度进行了限制。
山岭重丘区二级公路当纵坡坡度为5%时，纵坡最大长度为700m，当纵坡坡度为6%时，纵坡最大长度为500m，当纵坡坡度为7%时，纵坡最大长度为300m。
对于二级公路大于5%的连续纵坡，应设缓和坡段，其纵坡应不大于3%。
5.1.3.3竖曲线设计
先确定竖曲线要素，然后算出曲线内各桩好点的设计高程，设计成果见附表2。
5.2方案比选
现初定两种方案，方案一是从交界镇西侧向前沿旧路线位，途经黄榆沟。
沿沟的一侧行进。
方案二是从交界镇东侧出发，途经四间房屯。
下面对两方案从以下两个方面进行比选。
（1）通过地形、地质、环境等方面比选路线方案两方案在地形上都有险峻的地段，都克服了很大的高差。
两方案填挖土方量都比较大，都对沿线山体造成了较大的破坏。
方案一在旧路段地形较为平坦顺直，线形较好；
但它离开旧路后要穿过一小段类似鸡爪沟的地质不良地段，然后经黄沟一侧到达磨盘屯，鸡爪沟地段线形比较差，而且需要对土基进行特殊处理，工程较大，而方案二则没有地质不良地段。
且方案二线形条件好。
从土方量上，方案二填方量稍少。
（2）通过具体要素指标比选路线方案
指标
单位
方案I
方案II
途经村庄数
个
路线长度
km
7.1
6.6
土石方（填方）
万m3
29
27
土石方（挖方）
11
用地
亩
---
最大纵坡
%
6.5
表5-2方案主要指标比较表
路面
千m2
50
46
涵洞
道
21
13
平曲线数
竖曲线数
克服高程
m
122.14
119.62
与原有公路的交叉数目
最小平曲线半径及个数
m/个
200/1
600/2
竖曲线最小半径
2500
3000
比选结果
推荐
续表
经过对两方案进行以上的分析比较，方案二均优于方案一，故选方案二。
第6章详细设计
6.1路线设计
选取初步设计中选定的方案二的路线的K0+000—K3+900这段进行详细设计，沿路中线两侧各250米的地带上，将原地形图放大，其比例尺为1：
2000，加密等高线，高差为2米。
示出地形，地物，导线点，坐标网格，路线位置（桩号，路中心线，曲线主要桩位），标出桥梁，涵洞的位置。
6.1.1路线平面图
在平面图上示出地形、地物、三角点、导线点、水准点，路中心线及平曲线交点，整公里桩、直线段百米桩、五十米桩，曲线段五十米桩及平曲线主要桩位。
详细控制点要素表为附录6，详细平面图比例尺为1：
2000，见图A。
6.1.2路线纵断面图
示出地面高程、地面线、设计线、竖曲线及其要素，桥涵的位置及其结构类型、孔数与孔径，设计水位。
图的下部各栏示出地质概况、坡度及坡长（包括变坡点桩子号、高程）、桩号、直线及平曲线（包括缓和曲线及其参数）。
横向为1：
2000，纵向为1：
200，见图B。
综合考虑平纵配合，排水，等重新进行纵断面设计。
6.1.3平纵线形的组合
6.1.3.1平纵组合的设计原则
（！
）应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性；
（2）平、纵面线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉上、心理上保持平衡。
（3）合成坡度组合得当，以利于路面排水和行车安全。
6.1.3.2平纵配合的要求
（1）平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。
（2）合成坡度的控制与线形组合设计相结合。
（3）平、纵面线形组合应注意线形与自然环境和景观的配合与合。
平曲线及竖曲线计算结果见附表3、附表4。
6.1.3.3横断面图
横断面图为为CAD出图，包括标准横断面和逐桩横断面图。
6.2路基设计
路基是公路的重要组成部分，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物承受由路面传来的荷载，是公路的承重主体，因此必须具有足够的强度、稳定度和耐久性。
路床是路面的基础，是指路基顶面以下80cm范围的路基部分，承受由路面传来的荷载，主要在应力作用区内。
在结构上分为上路床（0~30cm）及下路床（30~80cm）两层。
对于山岭、重丘区的路基设计，应根据当地自然条件，特别是工程地质条件，选择适当
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