《燃油公约》研究.docx

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《燃油公约》研究

摘要

1967年“托利·堪庸”（TorryCanyon）号油轮事故之后，船舶污染海域问题逐渐引起国际社会的广泛关注，并促成了货油和有毒、有害物质的国际公约的诞生，但是燃油的污染损害赔偿问题还是一片空白。

2001年3月19日至23日，伦敦国际海事组织（IMO）通过了《关于燃油污染损害民事责任的国际公约》（以下简称《燃油公约》）。

我国于2008年11月17日加入该公约，该公约于2009年3月9日对我国生效。

我国是一个航运大国，同时也是一个石油进口大国。

近年来，我国海域内船舶造成的油污问题日益严重，但是我国调整船舶油污的立法极不完善，尤其是在2001年《燃油公约》对我国生效后，我国法律在适用《燃油公约》时表现出了一系列的不足，例如缺乏强制责任保险的明确规定，对油污受害人而言很不利，等等。

《燃油公约》对我国来讲是一个新的国际条约，与以往的国际公约有很大的不同，在使用上有着更严格的条件，本文将对2001年《燃油公约》进行研究，以使该公约在我国能够更好的适用。

文章共分为四个部分。

第一章介绍了2001年《燃油公约》的责任制度，从责任主体、责任归责与免责以及责任限制三个方面进行阐述，同时和《国际油污损害民事责任公约》与1996年《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》进行了比较。

第二章对公约适用中的强制责任保险或财务保证制度以及第三人的直接诉讼制度进行了探讨，同时比较了我国有关法律对此的规定。

第三章论述了公约的损害赔偿制度，确定了燃油污染的损害赔偿范围、损害赔偿的原则、燃油污染的损害赔偿事项、以及《燃油公约》在损害赔偿方面的独特性，对损害赔偿事项中司法实践中争议比较多的清污费用、纯经济损失、自然资源损害三个方面进行了详细的分析。

第四章结合我国的实际情况，探讨了《燃油公约》在我国的适用问题，并提出了我国应对《燃油公约》的建议。

关键词：

燃油公约，责任制度，强制保险，直接诉讼，损害赔偿

ABSTRACT

Afteranaccidentofanoiltankercalled“TorryCanyon”in1967,oilspillfromshiparousedcomprehensiveconcernedfromtheinternationalcommunityandledtothebirthoftheinternationalconventionofcargooilandtoxicandharmfulsubstances,buttherewasnocompensationforfueloilpollutiondamage.OnMarch19to23,2001,theLondonInternationalMaritimeOrganization（IMO）examinedandadopted"InternationalConventiononCivilLiabilityforBankerOilPollutionDamage,2001"（referredas"BankerConvention"）.WeaccessionedtotheConventiononNovember17,2008,andtheconventionenteredintoforcetousonMarch9,2009.

Chinahasanimportantmaritimepower,andalsoalargeimporterofoil.Inrecentyears,oilpollutionfromshipsinmarginalseawasagrowingproblem.However,thelegislationofoilpollutionfromshipswereimperfect,theapplicationoflawappearaseriesofdeficienciesespeciallyinthe"BankerConvention,2001"inforce.Forexample,lackoftheclearprovisionsofcompulsoryliabilityinsurance,thisisveryunfavorableforoilpollutionvictims,andsoon."BankerConvention"isanewinternationaltreatytoourcountry,therearealotofdifferencestothepastinternationalconvention.Itissharesthemorestrictconditions.Thisarticlewillstudyon"BankerlConvention,2001"andmakethetheconventionwellappliesinChina.

Thearticleisdividedintofourparts.

Thefirstchapterintroducestheresponsibilityregimeof"BankerConvention,2001”fromthreeaspectssuchasresponsiblesubject,principleofliabilityandexoneratefromliabilityandlimitationofliability.Italsocomparewiththe"InternationalConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamage"and"InternationalMaritimeTransportHazardousSubstancesConventiononLiabilityandCompensationforDamage,1996".

Thesecondchapterdiscussescompulsoryinsuranceorfinancialguaranteeregimeandthethirdparties’directactionsystem,andcomparedwiththerelevantlawsofChina.

ChapterIIIstatesthecompensationsystemoftheconvention,determinethescopeofoilpollutiondamages,theprincipleofcompensationanddetailsthecompensationissues,andtheuniquenatureofcompensationof"BankerConvention",andalsoanalysesthreemorecontroversialaspectsinjudicialpracticesuchasclean-upcosts,pureeconomiclossandnaturalresourcesdamage.

ChapterIVstudiestheapplicationof"BankerConvention"andcombineswithourpracticeandgiveadvisetoresponseto"BankerConvention".

ZhangQiaohuan（InternationalLaw）

DirectedbyProfessorXuGuoping

KEYWORDS:

bankerconvention,responsibility,compulsoryinsurance,directaction,compensation

目录

引言1

第一章《燃油公约》的责任制度3

第一节责任主体3

一、《燃油公约》规定的责任主体3

二、其他公约规定的责任主体4

第二节归责原则与免责5

一、归责原则5

二、免责事由6

三、责任限制7

第二章财务保证和直接索赔11

第一节财务保证11

一、财务保证概论11

二、财务保证适用的船舶14

三、财务保证的取得15

第二节直接诉讼17

一、直接诉讼的理论依据17

二、直接诉讼中的诉讼地位问题20

三、财务保证人的抗辩权24

四、财务保证的方式与直接诉讼25

第三章《燃油公约》的损害赔偿制度28

第一节《燃油公约》适用的“损害”28

一、发生在缔约国领土上28

二、由船舶燃油泄漏造成28

三、对环境的污染损害28

第二节损害赔偿的范围29

一、损害赔偿原则29

二、损害赔偿范围34

第四章《燃油公约》在我国的适用38

第一节我国船舶燃油污染损害赔偿现状38

一、我国加入船舶油污国际公约的现状38

二、我国关于船舶油污方面的国内立法38

三、我国关于燃油污染方面的规定40

第二节公约的生效对我国的影响41

一、公约的要求41

二、公约生效后的法律问题42

结论47

参考文献48

致谢52

引言

1967年“托利·堪庸”（TorryCanyon）号油轮在英吉利海峡触礁，船体断裂，约10万吨原油泄入大海，给英国、法国和荷兰造成了严重的污染，损失惨重。

【1】此次事故发生之后，船舶污染海域问题逐渐引起国际社会的广泛关注，并促成了一系列国际公约的诞生。

如，1969年制定的《国际油污损害民事责任公约》（以下简称1969年《责任公约》，文中多次与1992年《国际油污损害民事责任公约》进行比较，其简称1992年《责任公约》），1971年《设立国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称《基金公约》），以及1996年《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（以下简称《有害有毒物质公约》）。

这些公约在确定油污损害赔偿责任，保护受害人合法权益方面发挥了重大作用。

【2】但是这些公约在适用过程中也逐渐暴露出诸多问题。

1998年发生的名为PALLAS的船舶和名为DONGWONNO.329的渔船的燃油溢油事故造成的巨大的污染表明，在货油和有毒、有害物质的国际赔偿机制业已建立的情况下，燃油的污染损害赔偿问题还是一片空白，建立有效地损害赔偿机制迫在眉睫。

2001年3月19日至23日，伦敦国际海事组织（IMO）在总部召开了“2001年燃油污染损害责任与赔偿国际会议”，会议审议通过了《关于燃油污染损害民事责任的国际公约》（简称《燃油公约》）。

我国于2008年11月17日加入该公约，该公约于2009年3月9日正式对我国生效。

2001年《燃油公约》自通过距今已经有将近十年的时间，各国学者对该公约的研究也已接近成熟，在对公约的研究上，各国学者的意见大同小异。

2001《年燃油公约》的起草很大程度上参考了《民事责任公约》和1996年《有害有毒物质公约》的规定，但是2001年《燃油公约》又不是上述公约的翻版，它有许多新的内容和独具的特点。

我国是一个航运大国，2001年《燃油公约》的生效，不仅填补了燃油污染的法律空白，也将对我国的航运、责任保险、海事审判和环境保护等方面产生重大影响。

《燃油公约》与以往我国加入的《责任公约》有很大的不同，其对我国生效后，在制度方面给我国带来了挑战，本文以2001年《燃油公约》为研究对象，在责任制度、财务保证和直接索赔、损害赔偿制度及该公约在我国的适用四个方面进行具体讨论，以期为我国更好的适用2001年《燃油公约》尽绵薄之力。

第一章《燃油公约》的责任制度

第一节责任主体

《燃油公约》第3条第1款规定：

“除本条第三款和第四款的规定外，事故发生时的船舶所有人应承担船载燃油导致的，或由船舶引起的油污损害责任，若事故由一系列同源事件引起，则责任由第一时间发生时的船舶所有人承担。

”因此，当船舶发生燃油污染损害事故后，由船舶所有人承担损害赔偿责任。

一、《燃油公约》规定的责任主体

关于“船舶所有人”，《燃油公约》第1条规定，“船舶所有人”系指船舶的所有人，包括登记所有人、光船承租人、船舶经理人和经营人。

“登记所有人”系指登记为船舶所有人的一个人或多个人，或者在没登记的情况下，系指拥有船舶的一个人或多个人，但是，如果船舶为国家拥有并由在该国家登记为船舶经营人的公司经营，“登记所有人”则为该公司。

因此，《燃油公约》规定的责任主体包括船舶所有人、光船承租人、船舶经理人、船舶经营人以及船舶的登记所有人，在船舶没有登记的情况下为拥有船舶的人，如果船舶由国家所有并登记为由公司经营的责任主体则为该公司。

油轮的污染损害责任主体根据1969年以及1992年《责任公约》仅仅是登记注册的船舶所有人。

《燃油公约》改变了这一机制，它鼓励污染受害人根据该公约第1条第3款定义的一系列的船舶所有人进行索赔。

认为光船承租人对燃油污染损害赔偿负责的理由是基于光船承租人的典型性。

在实践中，如果光船承租人控制船舶的管理或经营，则他们已经进入船舶所有人或者船舶经营人的行列。

船舶的经营人或管理人是指直接和船舶的营运或管理有关系的人。

无论如何，“经营人”的范围取决于对案件事实的司法判决。

船舶所有人被推定为船舶经营人并且应当承担责任，除非他证明船舶是由其他人经营。

船舶经营人被看作为船舶所有人的代理人。

“船舶所有人”的定义增加了责任人的数量和类型，可能扩大了污染受害人的损害赔偿范围，但是，在进行索赔时造成了困难。

二、其他公约规定的责任主体

《燃油公约》在很大程度上是参照《责任公约》和1996年《有害有毒物质公约》制定的。

1969年《责任公约》第3条第1款规定：

“除本条第2款和第3款另有规定外，在事件发生时，或者如果事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对事件引起的油类溢出或排放所造成的的污染损害负责。

”因此，1969年《责任公约》规定的责任主体仅限于船舶所有人。

关于船舶所有人的范围，该公约第1条规定：

“‘船舶所有人’，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。

但如船舶为国家所有，而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，‘船舶所有人’指这种公司。

”同时，该公约第3条第4款规定：

“不得要求船舶所有人的雇佣人员或代理人对本公约规定的或其他污染损害作出赔偿。

”但是，该公约只规定了受害人在该公约之下不可以向船舶所有人的代理人或雇佣人提起，从而忽略了向承租人的索赔，而承租人很可能对污染损害负有责任。

1969年《责任公约》中存在的这一缺陷在1984年议定书及1992年《责任公约》中得到了弥补。

1984年议定书及1992年《责任公约》第4条第2款规定：

“除按本公约规定外，不得对船舶所有人提出污染损害赔偿要求。

除本条第5款另有规定外，不得根据本公约或其他规定向下述人员提出污染损害赔偿要求：

（1）船舶所有人的雇佣人员或代理人，或船员；

（2）引航员或为船舶提供服务但非属船员的任何其他人员；（3）船舶的任何承租人（无论如何定义，包括光船承租人）、管理人或经营人；（4）经船舶所有人同意或根据主管公共当局的指令进行救助作业的任何人；（5）采取预防措施的任何人；（6）第（3）、（4）、（5）项中所述人员的所有雇员或代理人。

除非损害是由于他们本人有意造成这种损害，或是明知可能造成这种损害而毫不在意的行为或不行为所引起。

”当然，根据该规定，船舶所有人有权根据其他法律和合同的约定向这些人以及其他责任人追偿。

受害人不能直接向除船舶所有人之外的其他人提出损害赔偿，即便是依据公约以外的其他法律也不行。

【3】

1996年《有害有毒物质公约》第7条第1款规定：

“事故发生时的船舶所有人应对其船舶运输的有毒有害物质造成的损害负责。

如果事故由具有同一起源的一系列事件构成，则责任应当由发生第一个此种事件时的所有人承担。

”该公约第1条第3款规定的“船舶所有人”的定义与1969年《责任公约》的含义相同。

“船舶”指任何种类的海船和海上航行器。

该公约第12条也规定了船舶所有人的强制保险或提供担保义务，因此，强制保险人或财务保证人也是有毒有害物质污染损害的责任主体。

被排除在外的责任人员的范围与1992年《责任公约》的范围相同。

【4】

与1992年《责任公约》和1996年《有害有毒物质公约》相比，《燃油公约》扩大了船舶所有人的范围，将船舶登记所有人、光船承租人、船舶管理人、经营人包括在船舶所有人的范围之内，同时取消了免除有关责任人对受害人责任的规定。

《燃油公约》第3条第6款规定，本公约的任何规定不得影响独立于本公约之外的追偿权利。

因此，受害人完全可以基于其他法律的规定向船舶所有人以外的人提出赔偿。

这些人也可以依据有关法律向船舶所有人追偿，船舶所有人之间也可以相互追偿。

【5】《燃油公约》这样规定的原因是，其在赔偿机制上没有关于损害赔偿基金的规定，从而在责任主体方面作了扩大，以保证燃油污染受害人有更多的机会得到赔偿。

【6】

第二节归责原则与免责

船舶燃油污染是海上侵权行为的一种，海上侵权行为本身的特点以及特殊的海上经济环境、法律背景和历史传统决定了海上侵权行为法在表现形式、适用范围、归责原则以及赔偿机制等方面都有着不同于一般侵权行为法的地方。

【7】

一、归责原则

归责的含义，是指行为人因其行为和物件致他人损害的事实发生以后，应该依据何种根据使其负责，此种根据体现了法律的价值判断，即法律应以行为人的过错还是应以已发生的损害结果为价值判断标准，抑或以公平考虑等作为价值判断标准，而使行为人承担侵权责任。

而归责原则，就是确定侵权行为人侵权损害赔偿责任的一般准则。

它是在损害事实已经发生的情况下，确定侵权行为人对自己的行为所造成的损害是否需要承担民事赔偿责任的原则。

【8】

海上侵权责任分为过错责任和无过错责任。

过错责任原则，又称“过失责任原则”，是以行为人的过错作为民事责任的根本要素和最终归责要件的归责原则。

【9】作为海上侵权行为归责原则的过错责任原则，只是一般过错责任原则在海上侵权中的具体化的产物。

因此，海上侵权行为中的过错责任原则与一般侵权责任的本质相同，即是以行为人的过错为归责事由，无过错即无责任。

海上侵权行为过错责任原则适用范围包括：

（1）海上货物运输所涉及的货物损失侵权；

（2）海上旅客运输中旅客人身伤亡及行李灭失的侵权；（3）海上船舶之间的碰撞侵权；（4）船舶触碰固定物造成侵权。

无过错责任原则，是指只要侵权行为导致损害结果的发生，行为人就应当承担侵权责任，而不问其对损害结果的发生是否有过错。

无过错责任原则作为一种非常严格的归责原则，其滥用的后果必然是严重束缚经济活动主体的积极性和创造性，阻碍经济活动的发展，因此其适用范围必须由法律明确规定。

【10】民法上的无过错责任原则适用于产品缺陷致人损害、高度危险作业致人损害、环境污染造成的损害等特殊侵权行为。

船舶污染损害责任属于环境侵权责任，是侵权责任的一种具体表现形式。

从世界各国的实践看，对因环境污染造成的公民人身权或财产权侵害的民事救济，大陆法系和英美法系的方法大致相同，在归责原则上都采取无过错责任原则。

【11】无过错责任原则又称“严格责任”或“严格责任制”，我国学者在研究探讨船舶油污、海上环境污染、危险货物运输中的归责原则时，通常采用这一概念。

在燃油污染损害赔偿的归责原则方面，《燃油公约》秉承了《责任公约》和1996年《有害有毒物质公约》的规定，对船舶所有人实行严格责任制。

在严格责任制下，船舶所有人对油污损害的赔偿责任不以其是否有过失为基础，而是除非法律另有规定，船舶所有人对油污损害必须承担赔偿责任。

《燃油公约》第3条规定，除本条第三款和第四款的规定外，事故发生时的船舶所有人应承担船载燃油导致的，或由船舶引起的油污损害责任，若事故由一系列同源事件引起，则责任由第一时间发生时的船舶所有人承担。

在燃油事故为多人负责时，彼此应承担连带责任。

二、免责事由

《燃油公约》对船舶所有人规定的是严格责任制，不论船舶所有人是否有过错，只要发生了船舶燃油污染损害，船舶所有人就应当承担责任。

但是，如果船舶所有人能够证明燃油污染属于以下情形，便可以全部或部分免除其赔偿责任：

（1）损害是因战争、敌对行为、内战、武装暴动，或由性质上属于不可预见、不可避免和不可抗拒的自然现象所造成；

（2）损害完全是由于第三方故意造成损害的行为或不行为所引起的；（3）损害完全是由于政府或负责养护灯塔或其他助航设施的其他主管当局在履行职责方面的疏忽或其他过失行为所造成的；（4）损害完全或部分是由遭受损害者故意造成损害的行为或不作为或由该人的疏忽所引起，在船舶所有人能够举证证明的情况下，则可全部或部分免除船舶所有人对该人的责任。

而且，《燃油公约》也规定，不得向船舶所人提出本公约没有规定的污染损害赔偿要求，本公约的规定也不应损害独立于本公约的船舶所有人的追偿权。

在严格责任制下，船舶所有人的责任是很重的，可以免除赔偿责任的机会很少。

但是船舶所有人承担的是有限责任，其可以根据公约的规定，将自己的赔偿责任限制在一定的范围内，超出的部分不再承担赔偿责任。

但是，如果污染损害事件是由于船舶所有人的实际过失或故意造成的，其便丧失责任限制的权利。

【12】

《燃油公约》对免责事项的规定与《责任公约》完全相同，与1996年《有害有毒物质公约》相比，1996年《有害有毒物质公约》增加了第4项的规定：

“托运人或者任何其他人没有提供有关所运物质的危害性和毒性的信息从而完全或者部分地造成损害或者使所有人没有取得保险，但以所有人及其雇员或者代理人均不知道或者合理地不会知道所运物质的危害性和毒性为条件。

三、责任限制

尽管关于船舶污染损害赔偿的国际立法对船舶所有人规定了严格责任制，但为了促进航运业的不断发展，同时赋予其责任限制的权利。

【13】

（一）责任限制主体

《燃油公约》第3条将责任主体明确规定为船舶所有人，同时在第1条当中，把船舶所有人定义为包括船舶登记所有人、光船承租人、船舶经理人和经营人。

公约第6条规定：

“本公约的规定，不得影响船舶所有人和提供保险或其他财务担保者根据可适用的国内或国际制度，限制其赔偿责任的权利。

”因此，对船舶燃油污染造成的损害赔偿的责任限制权利，除不仅船舶登记所有人、光船承租人、船舶经理人和经营人的船舶所有人享有，此外，责任保险人或提供财务保证的人也有限制责任的权利。

关于责任限制主体的规定，与《责任公约》和1996年《有害有毒物质公约》相比，《燃油公约》将责任主体扩大到光船承租人、船舶经理人和经营人，同时，《燃油公约》取消免除有关船舶所有人的雇佣人员或代理人、船员、引航员或为船舶提供服务但非属船员的任何其他人、船舶的承租人、管理人或经营人、救助人以及采取预防措施的人对受害人责任的规定，受害人可以依据其他法律的规定向船舶所有人以外的人提出赔偿，这些人也可以依据法律的规定向船舶所有人进行追偿，船舶所有人之间也可以相互追偿，能够最大限度的方便受害人的索赔，保护受害人的合法权益。

（二）责任限制权利的丧失

基于海上运输所具有的风险性特征，船舶所有人享有责任限制的特权，但是这一权利并非是绝对的，而是以遵守基本法原则为前提的。

一旦船舶所有人违背了基本法律原则，他们将丧失责任限制的权利。

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