苏州市轨道交通4号线ⅥTS10标测量方案.docx
《苏州市轨道交通4号线ⅥTS10标测量方案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《苏州市轨道交通4号线ⅥTS10标测量方案.docx（22页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
苏州市轨道交通4号线ⅥTS10标测量方案
苏州市轨道交通4号线及支线IV-TS-10标土建工程
车站施工测量方案
编制：
复核：
审批：
中铁十三局集团有限公司
苏州IV-TS-10标项目经理部
2013年3月30日
1编制及测量依据
（1）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）
（2）《城市测量规范》（CJJ/T8-2011）
（3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）
（4）《工程测量规范》（GB50026-2007）
（5）《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）
（6）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）
（7）苏州轨道交通4号线及支线TS-10标主体结构施工设计资料
（8）《关于苏州轨道交通测量工作实施管理办法》（暂行）
2工程概况
苏州轨道交通四号线及支线Ⅳ-TS-10标包含两个车站；兴中路站为4号线主线的第19座车站，位于规划兴中路和兴昂路间，与中兴路垂直南北向布置并横跨规划兴昂路。
邵昂路站为4号线支线第1座车站，为地下二层岛式车站，该站位于吴中大道与邵昂路交叉路口下，沿吴中大道东西向布置。
两车站都双层双跨或双层三跨框架结构。
2.1兴中路站
兴中路站为4号线主线的第19座车站，位于规划兴中路和兴昂路间，与中兴路垂直南北向布置并横跨规划兴昂路。
周边主要为鱼塘、农田、河道等。
站址处地势略有起伏，地面标高约2.69m，车站顶板覆土为3.3m。
车站为地下双层岛式站台车站，站内含折返线，结构方案采用钢筋混凝土双层双跨（局部双层三跨）的箱型框架结构。
车站北端头井为始发井，南端头井为掉头井。
车站结构外包全长460.2m，标准段外包宽度为21.3m，车站标准段挖深约16.8m，北端头井挖深约18.3m，南端头井挖深约19.1m。
车站有效站台中心里程：
右CK22+037.355，设计起点里程为右CK21+960.355，设计终点里程为右CK22+420.555。
车站共设置8个出入口、1个消防专用出入口、1个专用疏散口、4组风亭（其中4号口与3号风亭、8号口与4号风亭合建）及2组冷却塔，附属结构部分挖深约9.75m。
围护结构采用Φ850×600SMW工法桩，采用明挖顺做法施工。
2.2邵昂路站
邵昂路站为4号线支线第1座车站，为地下二层岛式车站，该站位于吴中大道与邵昂路交叉路口下，沿吴中大道东西向布置。
车站东端头井为始发井，西端头井为盾构接收井。
站址处地势平坦，地面标高约4.6m，车站顶板覆土约3.5m。
车站有效站台中心里程：
ZDK1+568.623，西端与溪秀路站～邵昂路站区间设计分界里程为：
ZDK1+683.173，东端与邵昂路站～红庄站区间设计分界里程为：
ZDK1+495.173（端头墙内侧）。
结构外包全长189.6m，标准段外包宽度为19.7m，地面标高4.6米，车站中心里程埋深约18.5米。
车站附属结构设4个出入口（其中1号为预留出入口）、2组风亭，采用明挖顺做法施工。
。
3测量任务和内容
测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息，实施监控量测施工进程地面相关变化量及周围构筑物、管线等的影响变化，为工程施工提供必要的测量数据，根据测量数据适当调整作业进度和措施方法，确保工程顺利准确进行，确保施工安全。
在本工程项目中，测量作业任务主要包括以下内容：
（1）施工首级测量控制网的检测
（2）施工平面控制网的加密测量
（3）施工高程控制网的加密测量
（4）施工放样测量
（5）竣工测量，包括车站净空断面测量。
4施工测量技术方案
施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量是施测环境和条件复杂，要求的精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范要求。
4.1施工首级测量控制网的检测
施工首级控制网是保证车站按设计平面位置和高程要求精确测设到实地上的依据，由于受施工、地基沉降及其他外界因素的影响，这些点有可能发生变化，为了满足施工的需要，我们将对提供的首级平面高级控制点，精密水准点，进行周期性的复测，检测限差如下表4-1
表4-1首级控制点检测精度要求
相邻点夹角检测限差
相邻点边长检测
相邻高程控制点检测
边长大于1km为5″
小于1km为8″
相邻精度优于
1/90000
检测高差部符值＜8√Lmm
（L为路线长，单位km）
本标段共提供平面控制点4G53（马可尼制衣厂）、4G26（玫瑰久久）、4G27（优耐特机械厂）、4G28（群达电子），4个GPS个，二等水准点4Ⅱ36（城南污水厂）、4Ⅱ33（金月工业区）、4Ⅱ32（越湖名邸）、4Ⅱ67（古月电器）共4个。
接桩后，我项目部测量人员按有关要求的规定进行复测，并把成果上报监理、测监中心及业主审批，同意后用于本工程施工测量。
图4-1现有测量控制点分布图
4.2施工测量程序图
图4-2施工测量程序图
4.3施工控制网的加密控制点埋设及保护措施
本标段分别有GPS控制点4G53、4G26、4G27、4G28，4个GPS个。
在4G26和4G28中间选定稳定通视有利于结构放样位置加密4G26-1（鸿运汽修）、4G26-2（幸福福利院）两个房顶加密导线点。
控制点用钢筋混凝土制成，为了防止冰冻影响，控制点埋设深度冰冻线以下0.5m。
并在控制点位置用红油柒喷上控制点标识。
在施工期间，如发现控制点受到破坏需要及时转移控制点，确保施工的方便。
在以后的施工测量中，我们就以此控制点为基准，进行施工引测，并且以一定周期对导线进行复测校核，确保满足施工测量的精度。
4.4施工控制网的加密测量
在施工首级控制网检测无误后，依据检测的控制点再进行施工控制网的加密，以保证日后的施工测量能顺利进行。
施工控制网的加密分两方面内容：
4.4.1施工平面控制网加密测量
通常地面精密导线点的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样需要。
施工平面控制采用全站仪TCA1800进行测量，测角八测回（左、右角各四测回，左、右角平均值之和与360°的比较应小于4″），测边往返观测各四测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10mm。
精密导线测量的主要技术要求见表4-3：
表4-3精密导线测量的主要技术要求
平均
边长
（m）
导线总
长度（km）
每边测距中误差（mm）
测距
相对
中误差
测角中误差
测回数
角度闭合差
全长相对闭合差
相邻点点位中误差（mm）
350
2-5
±6
1/60000
±2.5
6
5√N
1/35000
±8
备注：
N为导线的角度个数
地面导线布设及观测，按照业主检测中心要求，地面首级GPS控制点及二等水准点，每3个月复测一次。
将复测结果一式四份上报检测中心，待检测中心检测无误后，方能进行下一工序的测量工作。
本标段分别有GPS控制点4G53、4G26、4G27、4G28。
在4G26和4G28中间选定稳定通视有利于结构放样位置加密4G26-1（鸿运汽修）、4G26-2（幸福福利院）两个房顶加密导线点，按照国家四等导线的作业要求进行施测。
外业观测采用徕卡TCA1800全站仪（1秒，1+1.5ppm）进行测量，前后视采用三联脚架法强制对中高精度对中棱镜对中，测角六个测回（左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″），测边往返观测各四个测回，观测时温度气压直接输入仪器中进行气压改正。
平差计算采用南方测绘“平差易”软件进行严密平差数据处理，最弱点中误差应≤±10mm，相邻点相对中误差为±8mm，导线全长相对闭合差≤1/35000。
复测成果一式4份上报监理和测监中心，监理和测监中心复测无误方能进行下一步施工放样。
图4-3导线观测示意图
4.4.2施工高程控制网加密测量
根据实际情况将高程控制点引入施工现场，。
水准基点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求外业按城市二等精度施测，水准测量采用精密水准测量方法和±8√L（L为水准路线长，以km计）的精度要求进行施测。
具体限差见表4-4：
表4-4精密水准测量的测站观测限差（mm）
基辅分划读数差
基辅分划所测高差之差
上下丝读数平均值与中丝读数差
检测间歇点高差之差
0.4
0.6
3.0
1.0
精密水准的观测方法如下：
（1）往测奇数站上为：
后---前---前---后
偶数站上为：
前---后---后---前
（2）返测奇数站上为：
前---后---后---前
偶数站上为：
后---前---前---后
（3）为了保证前后视距部超限，在测量时应带一把皮尺由两人专门负责测距以确保测量成果一次合格。
（4）测量宜选择在早上或下午，根据苏州目前的的天气情况我们选择在早上进行测量。
（5）两次观测高差超限时应重测，当重测成果与原来成果比较，其较差均不超过限值时，应取三次成果的平均值。
精密水准测量的主要技术要求见表4-5：
表4-5精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中数
中误差（mm）
附和水准线路平均长度（km）
水准仪
等级
水准尺
观测次数
往返较差、附和或环线闭合差（mm）
偶然中
误差
全中
误差
与已知点联测
附和或环线
平坦地
±2
±4
2～4
DS1
铟瓦
往返各一次
往返各一次
±8√L
备注;L为往返测段、附和或环线的路线长度（以km计），N为单程的测站数。
本标段业主提供二等高程控制点4Ⅱ36（城南污水厂）、4Ⅱ33（金月工业区）、4Ⅱ32（越湖名邸）、4Ⅱ67（古月电器）。
复测路线以4Ⅱ36作为起算点，中间经由，4D67→4D65→4Ⅱ33→4Ⅱ32闭合至4Ⅱ67已知点上，按精密水准的要求，闭合差不大于±8
㎜（L为水准路线长，以㎞计）。
图4-4精密水准观测路线示意图
平差计算采用近似平差原则进行，各测段往返观测高差平均值作为最终高差观测结果，平差结果应满足±8
㎜，将测量成果一式四份上报监理、测监中心复测无误后方能进行施工放样高程控制。
4.4.3联系测量
（1）车站底板投点测量
利用经业主与监理批准的地面平面控制点以附合导线形式，采用导线直接传递测量直接将坐标传递至底板导线点，并独立测量两次，地下定向边方位角互差小于12″，平均值中误差±8″。
导线直接传递测量应符合下列要求：
1垂直角就小于30°；
2仪器和觇牌安置宜采用强制对中或三联脚架法；
3测量回间应检查仪器和觇牌气泡的偏离情况，必要时重新整平；
4导线边长必须对向观测。
外业用全站仪TCA1800按精密导线测量的要求进行观测，并进行严密平差，成果经监理、监测中心、业主批准后采用。
表4-6精密导线测量的主要技术要求
平均边长（m）
闭合环或附合导线总长度（km）
每边测距中误差（mm）
测距相对中误差
测角中误差（″）
水平角测回数
边长测回数
方位角闭合差（″）
全长相对闭合差
相邻点的相对点位中误差（mm）
Ⅰ级全站仪
Ⅱ级全站仪
Ⅰ、Ⅱ级全站仪
350
3～4
±4
1/60000
±2.5
4
6
往返测距各2测回
±5√n
1/35000
±8
备注：
N为导线的角度个数
图4-5导线直接传递测量示意图
（2）高程传递测量
利用经监理、测监中心、业主批准的高程加密控制点，采用悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，直接将高程传递至底板水准点。
在基坑边悬吊钢尺进行了高程传递测量时，地上地下安置的两台水准仪（经检定合格）应同时读数，并应在检定后的钢尺上悬吊与钢尺检定时相同重量的重锤，将高程传递到基坑底板固定点上。
传递高程时，每次独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下高程点高差的较差应小于3mm，取最后结果的平均数加上钢尺尺长改正数作为最终的结果，成果经监理、测监中心、业主批准后才采用。
高程传递测量示意图如下：
图4-6高程传递测量示意图
5车站施工测量
5.1车站围护结构施工测量
兴中路站主体结构围护结构采用800mm地下连续墙，使用阶段地下连续墙和侧墙组成复合式侧墙结构。
在河道、鱼塘回填范围施工地下连续墙前，采取φ700@500双轴搅拌桩进行槽壁加固处理，附属结构的围护结构采用Φ850×600SMW工法桩。
邵昂路站主体结构标准段围护结构采用800mm地下连续墙，端头井围护结构采用1000mm地下连续墙，使用阶段地下连续墙和侧墙组成复合式侧墙结构，附属结构的围护结构采用Φ850×600SMW工法桩。
5.1.1地下连续墙施工放样
在地下连续墙成槽前，应先做导墙，导墙是地下连续墙在地表面的基准物，导墙的平面位置决定了地下连续墙的平面位置，导墙的垂直度决定了地下连续墙成槽后的平面位置，因而导墙的施工放样必需正确控制导墙的平面位置和垂直度的准确性。
（1）在施工放样前认真核对设计院给出的车站主体结构施工图与车站主体结构围护结构图，确认无冲突时以工程设计图中地下连续墙的理论中心线加上外放尺寸认真计算出要放样的该幅地下连续墙坐标作为导墙的中线坐标，在本标段外放尺寸为100mm，检核无误后方能用在施工现场。
图5-1导墙中心线放样示意图
（2）在放样前认真复核加密平面控制点、高程控制点，确认无误后方能用该点施工放样。
（3）将导墙中心线放好后应在导墙沟的两侧设置可以复原导墙中心线的标桩，以便在已经开挖好导墙的情况下，也能随时检查导墙的走向中心线。
具体操作如下图：
图5-2导墙中心线引桩图
（4）导墙垂直度以吊垂球来控制。
（5）导墙施工放样的最终成果报审施工监理单位、测监中心验收合格后进行下步工序
5.1.2三轴SMW水泥搅拌桩围护结构
施工放样时严格按照围护结构平面图进行量测定位，综合考虑三轴钻桩的垂直精度、施工误差及桩体位移等因素兴中路站、邵昂路站工程SMW工法桩外放60mm，按开挖深度H/150外放（H为基坑开挖深度）。
结构围护桩施工，SMW工法桩轴线放样等重要部位的第一次放样提前报测监中心检测，合格后进入下道工序。
沟槽开挖前，对地下障碍物进行触探，沿围护结构轴线四周开挖导沟，在导沟上设置导向定位型钢，定位型钢安装牢固准确，并做好保护，轴线方向设护桩，随时复测。
5.1.3钻孔咬合桩围护结构
（1）本车站围护结构的钻孔咬合桩桩，直径为均为φ800mm，相临桩咬合部分为200mm。
根据设计图纸提供的坐标按外放100mm（为抵消咬合桩在基坑开挖时在外侧土压作用下向内位移和变形而造成的基坑结构净空减小变化）计算排桩中心坐标，采用全站仪根据已复核地面加密导线控制点实地放样，并做好引桩，作为导墙施工控制中线，报监理复核无误后方进行下步工序。
图5-3围护桩中心线控制示意图
（2）当钻机就位时，用全站仪将钻机钢护筒中心调至该桩位中心点。
5.2车站开挖与支撑放样
（1）在围护结构全部施工完成后，需对冠梁进行测量控制，依据本标段设计图纸计算出冠梁的坐标及绝对高程，并利用已复核地面加密导线控制点放出冠梁的平面位置和绝对高程，开挖前，在冠梁上引测标高点，并采用红三角标示出支撑位置。
（2）在车站开挖初期，车站下未设水准基点，这在整个车站底板高程来说是极其重要的，也很容易出现高程传递错误，在开挖过程中我们将随时用吊钢尺的办法来控制底板开挖深度，具体办法是用水准仪测量出能用钢尺吊下基坑的冠梁处高程，再算出此高程与该处设计底板高程的高差，再用钢尺以此点为基准点测其实际开挖深度，当开挖至底板垫层以上50cm时将水准点引测在地墙及格构柱上。
再返测回此冠梁吊点处，以此形成附合水准路线，确保基坑开挖的准确性。
（3）如有下翻梁，将下翻梁位置用红油漆标明在支撑上。
5.3车站结构施工放样
车站施工放样前，先对控制点进行检测，在点位准确的情况下，进行施工放样，控制点的检测结果及放样过程记录在测量手薄中。
（1）控制轴线放样、复核。
车站结构施工时，以结构设计轴线平面位置实际放样，现场做好放样点位保护，结构控制轴线经监理和测监中心检查复核无误后，方能进行施工作业。
（2）结构梁、板、柱、墙尺寸放样、复核
结构施工放样采用全站仪，坐标定出梁、板、柱等的中心线或轴线点，采用钢板尺，三角板，墨汁定出结构的外轮廓。
测设时要与其他点校核，要换手复核，并及时报监。
（3）车站高程控制
以加密水准点为基准高程点来进行土方开挖、底板、中板、顶板施作的高程放样，并在底板和中板埋设水准点。
经常以高等级水准点来复核基准高程点、底板和中板上的水准点。
施工测量中，记录要清晰，准确，互相检校，以确保本工程准确无误的按设计施工。
（4）洞门钢环安装测量
洞门安装前根据设计图纸计算出洞门中心三维坐标，并报于监理、测监中心、业主进行复核、认可后用于洞门安装放样数据。
用徕卡全站仪TCR1201定出平面位置，再用苏-光DSZ2水准仪按二等精密水准要求传递高程定出钢环中心标高。
同时上报测量监理、监测中心，经监理、监测中心复核无误后进行下道工序。
5.4车站竣工测量
本标段贯通测量完成后，根据贯通测量平差后的测量成果利用全站仪按照车站直线段每10m，曲线上包括曲线元素点每5m测设一个结构横断面。
测定断面里程误差允许为±50mm，断面点与线路中心法距的测量中误差为±10mm，结构物平面、高程位置，结构物几何尺寸，测量允许误差为±10mm，实测值与设计值较差应在±10mm之内。
测量数据由专人整理存档。
外业具体操作，把检定后的全站仪置镜在贯通测量平差后的控制点上，设好站，用无棱镜模式测量出每个断面的三维坐标，首先计算出所测断面的里程，从而求出该里程的线路中心线坐标，然后通过所测点坐标求出偏离中线的距离。
图5-4车站断面、净空测量示意图
竣工测量成果按照规定上报监理、测监中心、业主审批后，将成果纳入竣工文件中。
6测量人员和测量仪器配置
6.1主要测量人员配备表及职责划分细则
为了做好施工测量工作，保证工程顺利进行，确保施工万无一失，我们针对本工程的实际情况，选派有经验的测量专业人员组成本次项目测量队，成员如下：
表6-1测量人员表
序号
姓名
职务
性别
职称
职责
1
董泽刚
测量负责人
男
高级技师
负责测量全面工作
2
王智勇
测量队长
男
工程师
负责测量具体工作的组织实施
3
王峰
测量员
男
技术员
司仪计算
4
宋星伟
测量员
男
中级测工
前视
5
徐海洋
测量员
男
中级测工
后视
6
6.2职责划分细则
表6-2测量职责划分表
6.3主要测量仪器设备
表6-3测量仪器设备表
仪器名称
型号
标准精度
仪器编号
数量
全站仪
徕卡TCA1800
±1.0″/1mm+1ppm
426784
1台
全站仪
徕卡TCR1201
±1.0″/2mm+2ppm
229792
1台
电子水准仪
天宝DINI03
0.3mm/km
736217
1台
水准仪
苏-光DSZ2
DSZ2+FS1往返测高差标准偏差
248674
1台
光学垂准仪
瑞士WILDNL
1/20万
279213
1台
平差软件
南方平差易
1
单棱镜基座
莱卡
2个
铟钢尺
2M
1对
铝合金塔尺
LT-3S
±1mm
2把
7测量工作管理
7.1测量人员管理
测量人员技术上直接受经理部总工、工程部长领导，测量队长负责每阶段的测量组织及测设、并对每次测量成果负责，其他测量人员（沉降监测及盾构施工测量队人员）受其统一管理，采取奖罚措施，要求每个测量工作人员各司其职，严格遵守测量基本原则及操作规程，并必须按时完成地铁施工必须的测设任务。
沉降监测及车站施工测量队技术上由测量队长领导，各测量班组负责盾车站施工日常测量工作的组织与实施，组长对每次的测量人员及成果负责，要求测量成果及时、精确、规范，并必须按时完成日常测量。
测量人员在外业作业的时候必须配戴安全帽，在交通道路上外业时还必须配反光背心，在作业的地方放上醒目的交通标识，如指示牌、锥桶等，以保证人员的安全。
在做井上井下联系测的时候必须系上安全带。
并在业余时间积极主动参加安全知识的培训，以提高安全的自我意识。
7.2仪器管理
所以仪器在使用均规范化，建立完备的仪器管理台帐和检定周期表，并派专人负责管理。
在使用过程中对本项目所有仪器设备进行自检自校，并建立月检周期表，并将检核数据登记在册。
在使用时，每个测量人员对其使用的仪器设备必须采用规范化操作。
检校数据记录表如下
表6-4全站仪检测跟踪表
型号
组号
△H△V角
正镜
倒镜
差值
平均改正值
检校人
日期
备注
1
水平角
2
3
4
竖直角
5
6
说明：
仪器在开工前与搬家后需检校，置镜点不动，观测点可以任意选择6组。
6组平均值为改正值，改正值不得大于5秒。
表6-5水准仪I角检测记录表
序号
测站
A尺读数a
B尺读数b
a-b
D1
D2
P″
备注
1
正向
2
逆向
I角计算公式：
i″=△/（D2-D1）*P″-1.61*10－15*（D1+D2）
△=｛（a2-b2）（a1-b1）｝/2
I″=
7.3资料管理
1、测量资料是指导施工的原始依据，是工程竣工验交的主要凭证，必须实事求是，认真填写。
2、测量记录及表格，必须采用上级或业主统一规定记录本和表格，字迹清楚、工整、内容齐全、保存完好。
3、测量记录必须在施工现场记录清楚，不准事后补记，更不准因观测误差超限或错误修改测量记录。
4、测量记录不允许随意删改，如需更改，作废数据应划两条水平线，将正确数据写在上方，司仪、记录、复核必须由本人签字，不允许代签
5、测量资料由专人负责管理，各次测量司镜、计算、记录、复核等签字一步到位，做好资料齐全、规范、一目了然。
严格执行测量成果的计算、复核程序，并按时报监理复核。
8测量安全质量保证措施
（1）建立测量复核制度，按“三级复核制”的原则进行施测，施工现场测量班组为一级，项目部测量队为二级，公司精测队对项目部的关键控制测量进行复核为三级，以确保施工测量精度和准确性。
（2）开工前对测量人员进行工程情况、技术要求、测量规范、测量仪器设备的操作、测量方案、测量基本科研部和测量重要意义的培训，让测量人员对施工意图、工序衔接和相关规范等有相应的了解，方便工作的顺利开展，用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确保无误无疑后，方可使用。
发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。
（3）原始观测值和记事项目，应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手薄中。
测量技术人员要认真整理
升级会员 