车站施工监测方案培训资料.docx
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车站施工监测方案培训资料
佛山市城市轨道交通3号线工程
3203-1标
顺德医院站施工监测方案
编制人：
日期：
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复核人：
日期：
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审批人：
日期：
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中铁一局集团有限公司
佛山市城市轨道交通3号线工程3203-1标项目经理部
2017年1月10日
1、编制依据和原则
（1）《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013
（2）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008
（3）《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009
（4）《工程测量规范》GB50026-2007
（5）《建筑变形测量规范》JGJ8-2016
（6）《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2012
（7）《建筑地基基础设计规范》GB50007-2011
（8）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002
（9）《国家一、二等水准测量规范》GB/T12897-2006
（10）《城市地下水动态观测规程》CJJ/76-2012
（11）《佛山市城市轨道交通三号线工程施工监测管理办法》佛山市铁路投资建设集团有限公司
（12）佛山市城市轨道交通三号线顺德医院站主体围护结构施工图
2、编制范围
本方案是针对佛山地铁3号线顺德医院站主体围护结构的施工监测方案。
3、工程概况
3.1设计概况
顺德医院站为佛山地铁3号线中间车站位于龙洲公路与伦良路交叉口，位于龙洲公路北侧，呈南北走向，设置于伦良路下。
车站周边现状主要为医院公共用地，东侧为顺德医院在建工程，西侧为农田、鱼塘及河涌，南侧为龙洲公路及南二环高速路。
顺德医院站采用地下两层单柱两跨的结构形式。
车站主体长度215米，标准段宽度19.70米，结构底板埋深约16.38m，小里程盾构端头宽度24m，底板埋深约17.48m，大里程盾构端头宽度27m，底板埋深约17.80m。
中心里程处顶板覆土厚约3m。
车站共设3个出入口、1个预留出入口和1个消防疏散口。
2组风亭设置在车站两端。
车站采用明挖顺做法施工，两端预留盾构始发条件。
根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）中工程监测等级的划分标准，主体基坑工程监测等级为一级。
图3.1顺德医院站总平面示意图
3.2周边环境情况
顺德医院站位于龙州公路与伦良路交叉口，位于龙州公路北侧呈南北走向设置于伦良路下。
车站周边现状主要为医院公共用地。
车站东侧的顺德医院为在建工程，二十层，桩基础，属于公共性建筑。
车站西侧为农田、鱼塘及河涌，河涌位于车站上方，平行于车站，在施工过程中需要尽量躲避。
车站南侧为龙州公路及南二环高速路，车站的施工对其不产生影响。
周边管线均呈南北走向，位于车站正上方的Φ400混凝土排水管道需要永久迁改，迁改长度为330m；位于车站正上方的Φ200PE燃气管道与位于车站出入口上方的Φ800混凝土排水管道需要临时迁改，迁改长度分别为260m、220m。
3.3工程地质与水文地质
3.3.1地形地貌
拟建顺德医院站为佛山地铁3号线3203标的第二站（方位为从北向南），在大地构造上属华南加里东地槽褶皱，场地地貌单元为珠江三角洲冲积平原地貌。
地形地势较为平坦，起伏不大。
地面高程为4.30～4.38m。
3.3.2岩土分层及其岩性特征
佛山地铁3号线3203标顺德医院站场地主要由第四系（Q）地层和白垩系（K）地层组成。
其中土层主要为第四系全新统（Q4）、上更新统（Q3）土层，由人工填土层（Q4ml），淤泥-淤泥质土层、淤泥质砂层、粉质黏土层（Q4mc），陆相冲积-洪积层（Q3al+pl），下伏基岩为红层碎屑岩（K1bh），自上而下描述如下：
（1）人工填土层（Q4ml）
<1-1>素填土
成份主要为人工堆填的黏性土、粉细砂、中粗砂等，松散～稍压实；部分地段以碎石、块石为主回填。
本层直接出露于地表，本层在水平方向上分布广泛，39个钻孔有揭露，在垂直方向上分布不均匀，薄厚多变。
层顶标高为1.80～4.79m，厚度为1.00～7.00m，平均厚度4.35m。
<1-2>杂填土
成份主要主要为建筑垃圾混黏性土、粉细砂、中粗砂等，大部分欠压实，稍湿～湿。
本层有6个钻孔分布，直接出露于地表，在垂直方向上分布不均匀，薄厚多变。
层顶标高为2.43～5.76m，厚度为1.50～3.10m，平均厚度2.40m。
（2）海陆交互相沉积层（Q4mc）
<2-1A>海陆交互相淤泥层
深灰色、灰黑色，主要由黏粒及有机质组成，局部含较多粉砂及贝壳碎片，饱和，呈流塑状，具滑腻感和腥臭味。
常与薄层淤泥质砂构成互层，本层少数孔段有分布，共4个钻孔中有揭露，层顶标高为-23.658～-10.17m，厚度为1.00～6.20m，平均厚度3.73m，压缩系数平均值=1.276MPa-1，属高压缩性土，有机质含量1.7%。
<2-1B>海陆交互相淤泥质土层
深灰色、灰黑色，饱和，流塑-软塑状，具腥臭味，以黏粒为主，局部含有腐植质。
本层分布广泛，一般与淤泥质砂呈夹薄层或互层分布，层顶标高为-32.68～1.65m，厚度为0.90～20.10m，平均厚度6.67m，=0.625MPa-1，属高压缩性土，有机质含量0.86～3.46%。
<2-2>陆交互相沉积淤泥质粉细砂层
本层主要为淤泥质粉细砂，局部为粉细砂，成份不均匀，含少量有机质，局部含大量贝壳碎片，颜色以深灰色、灰色为主，饱和，多呈松散状，局部稍密，级配不良。
本层分布广泛，与淤泥〈2-1A〉层、淤泥质土〈2-1B〉层呈夹薄层或互层，层顶标高为-34.81～4.06m，厚度为1.20～21.50m，平均厚度10.27m。
<2-4>海陆交互相沉积粉质黏土层
呈深灰色、灰色、黄褐色等，主要为粉质黏土，呈软～可塑状，层顶标高为-23.96～-8.37m，厚度为1.00～6.20m，平均厚度3.45m，属中压缩性土。
（3）冲积-洪积土层（Q3al+pl）
<3-3>冲积-洪积砾砂层
灰色，饱和，中密，成份主要为石英、长石，级配一般，含较多的粉砂。
层顶标高为-34.35m，厚度为1.90m。
<3-4>冲积-洪积圆砾
灰黄色，饱和，中密，砾石粒径2-5mm。
层顶标高为-35.61m，厚度为0.70m。
<7-2>碎屑岩强风化带（K1bh）
本层呈棕红色、红褐色等，原岩为泥质粉砂岩，原岩组织结构已大部分风化破坏，岩芯上部多呈土状，向下渐次呈半岩半土状、碎块状，风化裂隙发育，遇水易软化。
本层在场地内分布较广，在15个钻孔中有揭露，层顶标高为-37.36～-33.94m，厚度为0.40～3.60m。
<8-2>碎屑岩中风化带（K1bh）
岩性为泥质粉砂岩，呈红褐、棕红、紫红色等。
泥质粉砂结构、砂状结构，中厚层状构造，泥质、钙质胶结，岩质较软，裂隙发育，岩芯较破碎，岩芯呈短柱状、块状为主，少量碎块状。
在勘察深度范围内各孔均有揭露，层顶标高为-40.62～-35.14m，揭露厚度为3.20～12.20m，平均8.23m。
3.3.3水文地质
（1）地表水
拟建的顺德医院站位于鸡洲大涌和羊大河之间。
大致呈南北向展布，河床较稳定，水深约4.0m。
水体未发现污染。
（2）地下水类型及补给与排泄
地下水按赋存方式主要分为第四系孔隙水（潜水或承压水），基岩风化构造裂隙承压水。
填土层局部可能存在上层滞水。
<2-2>为第四系孔隙水主要含水层。
基岩风化裂隙水主要赋存在红层碎屑岩强风化、中风化风化裂隙中，属承压水。
勘察地下水稳定水位深度0.90～3.40m，标高0.92～3.18m，砂层稳定水位为2.70m，标高为1.68m。
地下水位变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，雨季水位会明显上升，而冬季水位下降。
地下水年变化幅度为1.0～1.5m。
大气降水及地表水是地下水的补给来源，排泄主要表现为大气蒸发及河涌退潮时向江河排泄。
4、监测重难点分析及对策
（1）地质复杂地段深基坑施工围护结构自身安全风险控制
◆重难点分析
顺德医院站场地存在较厚的淤泥层，可达近20m，淤泥质地层属软弱地层，具有高压缩性、强度低、流动性强、抗剪强度低等特点，开挖过程中极易引起围护结构的变形，另外基坑降水引起围护结构外侧地层的固结沉降，导致道路及地表沉降，影响行车的舒适性及安全，是本工程的重难点之一。
图4.1车站地质剖面图
◆应对措施
严禁超挖，及时架设支撑及预加轴力，加强监控量测，及时掌握围护结构变形，及时反馈监测信息，另外，建议第三层钢支撑取消围檩，可采用在围护结构内预埋钢板，支撑直接架设在围护结构，可加快支撑架设速度，控制基坑变形，保证围护结构自身安全。
（2）监测人员自身安全风险控制
◆重难点分析
地铁施工场地多专业交叉，面临高空坠物、触电、物体打击、机械伤害，坍塌等危险源，监测人员作业时自身的安全也面临考验。
◆应对措施
加强安全教育及培训，并配备相应的安全防护用品。
5、监测实施方案
5.1监测目的
施工监控量测是施工决策与管理的信息源与控制对象，它对于城市地铁安全施工是极为重要的，整个监控量测均应围绕着安全、经济、快速这个中心来运行，其运行的状态与质量直接关系着工程的安全与质量。
因此，为确保施工安全和周围环境的稳定，在施工中必须建立全面、严密的监测体系，对基坑周边环境进行综合、系统的监测，以确保施工安全，并将施工对周围环境的影响降到最小程度，取得较好的经济和社会效益。
实施监控量测的目的具体包括：
（1）通过监控量测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，把握施工过程中结构所处的安全状态。
（2）通过监控量测进行合理的基坑施工日常管理。
（3）通过对监测数据的处理、分析，采取工程措施来控制地表下沉，确保附近道路交通顺畅和临近建筑物的正常使用。
（4）通过监控量测对工程施工可能产生的环境影响进行全面的监控。
（5）用现场实测的结果弥补理论分析过程中存在的不足，并把监测结果反馈设计、指导施工。
（6）通过监控量测了解该工程条件下所表现、反映出来的一些地下工程规律和特点，为今后类似工程或该工法本身的发展提供借鉴、依据和指导作用。
5.2监测项目及巡视内容
5.2.1监测项目
根据设计要求以及相关规范、管理办法，本工点的主要监测项目如下表5.1所示。
表5.1主要监测项目部统计表
监测对象
序号
监测项目
围护结构
1
墙顶水平位移
2
墙顶竖向位移
3
墙体水平位移
4
支撑轴力
周边环境
5
地下水位
6
地下管线沉降
7
地表沉降
5.2.2巡视内容
现场巡视内容如下表5.2所示。
表5.2现场巡视内容
巡视内容
工法
施工工况及支护体系
周边环境及测点维护
明挖法
施工工况：
①开挖长度、分层高度及坡度，开挖面暴漏时间；②开挖面土体的类型、特征及自稳性，地下水渗漏情况；③降水或回灌等地下水控制效果等④支护墙体后土体裂缝、沉陷，基坑侧壁或基底涌土、管涌情况；⑤基坑周边超载情况。
支护体系：
①支护墙体的裂缝、侵限情况；②冠梁、围檩的连续性，围檩与墙体之间的密贴性，围檩与支撑的放坠落措施；③冠梁、围檩、支撑的变形或开裂情况；④支撑架设的情况；⑤止水帷幕的开裂、渗漏水情况。
周边环境：
①地下管线的漏水、漏气情况；②周边路面或地表的裂缝、沉陷、隆起的位置、范围等情况；③河流湖泊的水位变化情况，水面出现漩涡、气泡及其位置、范围，堤坡裂缝宽度、深度、数量及发展趋势；④工程周边开挖、堆载、打桩等可能影响工程安全的生产活动；
测点维护：
基准点、监测点、监测元器件的完好状况、保护情况应定期巡视检查。
5.3测点布置原则
各类监测项目的测点布置根据设计文件的要求结合实地情况进行布设。
5.3.1围护结构监测布点原则
（1）围护结构墙顶水平位移、墙顶竖向位移
测点布置于基坑四周冠梁顶部，沿基坑长度方向间距20m左右设一个测点，基坑各边中间部位、阳角部位、深度变化部位、邻近地下管线等重要环境部位、地质条件复杂部位等应布设监测点。
（2）围护结构墙体水平位移
测点布置于基坑四周围护结构墙体内，沿基坑长度方向在围护结构内20m左右布置一个断面，基坑各边中间部位、阳角部位及其他代表性部位的墙体应布设监测点；宜与支护墙顶部水平位移和竖向位移测点处于同一监测断面。
（3）支撑轴力
支撑轴力监测应沿竖向布设监测断面，每层支撑均应布设监测点；支撑轴力间距约20m，测点布设位置与相近的墙体水平位移监测点共同组成监测断面。
支撑轴力监测选择基坑中部、阳角部位、深度变化部位、支护结构受力条件复杂部位及在支撑系统中起控制作用的支撑；采用轴力计监测时，监测点应布设在支撑的固定端端部，采用钢筋计监测时，可布设在支撑两支点间1/3部位。
5.3.2周边环境监测布点原则
（1）地表沉降监测
在基坑深度1倍范围，垂直于基坑方向20m左右设置一个断面，每断面测点间距为分别距离基坑边2m、5m、10m布置测点。
（2）地下管线沉降监测
监测范围取基坑两侧各基坑深度2~3倍范围，在管线的接头处，测点间距15m。
管线测点结合地表沉降布置。
（3）地下水位
根据现场场地条件进行设置，沿基坑长度方向间距20m左右设一个测点。
5.4监测实施方法
5.4.1周边地表沉降监测
（1）基准点的埋设
1）埋设原则
①本项目沉降变形监测基准网，以佛山市地铁3号线工程施工高程系统为基准建立，起始并附合于地铁施工控制网二等精密水准点上。
若城市中的永久基准点，或工程施工时使用的水准点引测方便，也可以其作为基准点或工作基点，其联测频率为1次/月，三个月后为1次/季度。
对基准点定期进行校核，防止其本身发生变化，以保证沉降监测结果的正确性。
②基准点和工作基点，根据本项目车站的地表监测对象分布情况，控制网分段布设成局部的独立网，同观测点一起布设成闭合环网、附合网或附合线路等形式。
③基准点是检验工作基点稳定性的基准，选设在远离基坑或隧道施工影响区的稳固位置。
④工作基点是直接测点变形观测点的依据，选设在相对稳定的地段，一般至少距基坑开挖深度或隧道埋深2.5倍范围之外。
⑤基准点的分布满足准确、方便引测定全部观测点的需要，每个相对独立的测区基准点及工作基点的个数均不少于3个，以保证必要的检核条件。
⑥地表基准点或工作基点一般埋设在场区密实的低压缩性土层上。
⑦基准点及工作基点要避开交通干道、地下管线、仓库堆栈、水源井、河岸、松软填土、滑坡斜面及标志易遭破坏的地点。
2）埋设方法
地表基准点及工作基点采用人工开挖或钻具成孔的方式进行埋设，埋设步骤如下：
①土质地表使用洛阳铲，硬质地表使用Φ80mm工程钻具，开挖直径约80mm，深度大于1m孔洞；②夯实孔洞底部；③清除渣土，向孔洞内部注入适量清水养护；④灌注入标号不低于C20的混凝土，并使用振动机具使之灌注密实，混凝土顶面距地表距离保持在5cm左右；⑤在孔中心置入长度不小于80cm的钢筋标志，露出混凝土面约1～2cm；⑥上部加装钢制保护盖；⑦养护15天以上。
地表基准点埋设大样图见图5.1。
图5.1地表基准点埋设大样图
（2）工作观测点埋设
地表沉降观测点主要埋设于基坑周边。
工作观测点标准埋设方法为：
首先用钻机钻透硬化路面，然后用洛阳铲进行探挖，以免破坏地下管线，开挖成孔以后放入测点并用混凝土固结其底部，孔内放入钢套筒隔离钢筋与周边土体，上部回填砂土和木屑。
测点上部安设保护盖，同时测点要埋设牢固，做好标记。
测点如图5.2所示。
图5.2地表沉降工作观测点标准埋设大样及效果图
（3）监测仪器
仪器采用TrimbleDINI03电子水准仪，配套铟钢尺等。
（4）观测技术要求
1）基准点观测技术要求
沉降监测控制网观测按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第18节要求观测，垂直沉降监测控制网技术要求见表5.3。
表5.3垂直沉降监测控制网技术要求
等级
相邻基准点高差中误差（mm）
每站高差中误差（mm）
往返较差，附合合或环线闭合差（mm）
检测已测高差之较差（mm）
±0.3
±0.07
±0.15
0.2
±0.5
±0.15
±0.30
0.4
±1.0
±0.30
±0.6
0.8
注：
表中n为测站数。
2）工作观测点监测技术要求
观测前对所用的水准仪和铟钢尺按有关规定进行校验，并作好记录，在使用过程中不随意更换；
②固定观测人员、观测线路和观测方式；
③首次进行观测，应适当增加测回数，一般取3次的平均数据作为初始值；
④定期进行基准点校核、测点检查和仪器的校验，确保量测数据的准确性和连续性；
⑤记录每次测量时的气象情况、施工进度和现场工况，以供监测数据分析时参考。
（5）监测方法
观测方法采用二等精密水准测量方法。
工作基点和附近基准点联测取得初始高程。
观测时各项限差宜严格控制，线路选用闭合测线或附合测线。
沉降值计算：
监测时通过测得各测点与基准点（基点）的高程差ΔH，可得到各监测点的高程Δht，然后与上次测得高程进行比较，差值Δh即为该测点的沉降值。
即：
ΔHt（1,2）=Δht
（2）-Δht
（1）
在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，然后按照测站进行平差，求得各点高程。
（6）数据分析与处理
1）沉降监测基准网测量数据处理
将原始电子观测文件通过数据传输线传输至计算机，进行平差计算。
平差前检核观测数据，确保观测数据准确可靠，检核合格后按严密平差的方法进行计算。
②使用稳定的水准点作为起算，并检核独立闭合差及与2个以上的水准点相互附合差满足精度要求条件，确保起算数据的准确。
③平差后数据取位精确到0.1mm。
2）工作观测点数据处理
根据监测数据绘制时间-位移曲线散点图和距离-位移曲线散点图，根据沉降规律判断施工措施的有效性。
当位移—时间曲线趋于平缓时，可选取合适的函数进行回归分析，预测最大沉降量。
绘制横断面和纵断面沉降槽曲线，判断施工影响范围、最大沉降坡度、最小曲率半径、地层体积损失等。
根据以上监测数据分析形成以下内容的监测汇总信息上报信息平台：
①沉降监测方案（含水准控制网和测点的平面布置图）;
②仪器设备一览表及校验资料；
③监测记录及报表；
④各种沉降曲线、图表；
⑤对监测结果的计算分析资料；
⑥沉降监测报告书。
5.4.2地下管线沉降监测
（1）管线测点埋设原则
管线测点按照监测设计图纸布点位置在受施工影响的管线位置上设置，布置的原则为：
①原则上地下管线监测点重点布设在煤气管线、给水管线、污水管线、大型的雨水管线上，测点布置时要考虑地下管线与洞室的相对位置关系；
②测点宜布置在管线的接头处和拐角处，或者对位移变化敏感的部位；
③根据设计图纸要求，有特殊要求的管线布置管线管顶点，无特殊要求的布置在管线上方对应地表。
（2）管线埋设方式
1）基点埋设
同地表沉降测点埋设方法。
2）测点埋设
管线沉降监测测点埋设时应注意准确调查核实管线的埋设深度、位置，确保测点能够准确的反应管线变形。
针对管线的埋设分三种情况：
①观测范围内有检查井的管线，且检查井可方便利用时可直接打开检查井将监测点布设到管线上或者管线承载体上（如图5.3所示）。
②管线埋设浅且开挖不影响周边交通时，可采用抱箍法埋设，测点与管线直接抱箍连接在一起；测杆直接引出路面，测点上部采用套筒保护（如图5.4所示）。
③无检查井并且不具备开挖环境条件的管线采用埋设地表测点模拟管线点的方式，用钻机破开路面硬化层，打入长螺纹钢作为观测点，并在钻孔内埋入钢护筒保护盖进行对其保护（如图5.5所示）。
采用钻孔埋设方式测点埋设前应探明有无其他管线，确保埋设安全。
当道路交通车流量大、管线埋深浅、管线刚度小、风险较低或环境条件无法开展钻孔作业时可采用设浅层地表测点模拟方式进行监测。
图5.3有检查井管线测点埋设图图5.4管线测点抱箍法埋设图
图5.5地表测点模拟管线沉降测点示意图
（3）监测仪器
仪器采用TrimbleDINI03电子水准仪，配套铟钢尺等。
（4）数据分析与处理
根据监测数据绘制时间位移曲线散点图和距离位移曲线散点图，根据沉降规律判断围岩稳定状态和施工措施的有效性。
当位移——时间曲线趋于平缓时，可选取合适的函数进行回归分析。
预测最大沉降量。
作横断面和纵断面沉降槽曲线，判断施工影响范围、最大沉降坡度、最小曲率半径、地层体积损失等。
根据以上监测数据分析形成以下内容的监测汇总信息上报信息平台：
①沉降监测方案（含水准控制网和测点的平面布置图）；
②仪器设备一览表及校验资料；
③监测记录及报表；
④各种沉降曲线、图表；
⑤对监测结果的计算分析资料；
⑥沉降监测报告书。
5.4.3墙顶水平位移
（1）测点埋设
1）基准点埋设
根据施工现场及周边情况，在距基坑开挖深度3～5倍范围以外的稳定位置埋设水平位移基准点。
基点用埋设强制对中器的方式，埋设时用冲击钻钻孔，清水冲洗干净，并灌入水泥浆，放入强制对中器固结而成。
对于周边地形隐蔽不便观测的情况下，可用贴反光片的简易方式，必须保证基点的牢固性和稳定性。
每个车站基坑周围水平位移监测基准点的数量不少于4个，使用时做稳定性检验。
下列地点不设置基准点：
易受水淹、潮湿或地下水位较高的地点；
土堆、河堤土质松软与地下水变化较大的地点；
距铁路50m、距公路30m（特殊情况可酌情处理）以内或其它受剧烈振动的地点；
短期内将因新建项目而可能毁坏标石或阻碍观测的地点；
地形隐蔽不便观测的地点。
2）工作基点埋设
工作基点择合适位置（一般选择基坑阴角位置）用钢筋混凝土浇筑成400mm×400mm×1200mm方形墩台或Φ160mm×1200mm的圆柱形墩台，墩台顶部埋设强制对中器，见图5.6。
3）工作观测点埋设
在浇筑冠梁混凝土时预埋或者用冲击钻钻孔后埋设，用锚固剂固定。
测点为一转换接头，可直接安放棱镜，见图5.7。
图5.6工作基点图片
图5.7测点图片
（2）监测仪器
LeicaTs09全站仪、对中装置、反光棱镜等。
（3）观测技术要求
基准网观测按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第18节要求观测，其主要技术要求见表5.4。
对基准网观测数据平差的计算要求如下：
平差前对控制点稳定性进行检验，对各期相邻控制点间的夹角、距离进行比较，确保起算数据的可靠；
平差后数据取位精确到0.1mm。
表5.4水平位移监测控制网主要技术要求
等级
相邻基准点的点位中误差（mm）
平均边长（m）
测角中误差（″）
最弱边相对中误差
全站仪标称精度
水平角观测测回数
距离观测测回数
往测
返测
±1.5
150
±1.0
≤1/120000
±1″，
±（1mm+1×10-6×D）
9
4
4
±3.0
150
±1.8
≤1/70000
±2″，
±（2mm+2×10-6×D）
9
3
3
±6.0
150
±2.5
≤1/40000
±2″，
±（2mm+2×10-6×D）
6
2
2
（4）观测方法
观测可根据现场情况和工程要求采用极坐标法。
按《工程测量规范》确定水平位移监测等级为二级。
监测原理：
首先在基准点架设全站仪，测量起始方向到工作基点的水平角和基准点到工作基点的距离，通过计算得到工作基点坐标；量测各测点与工作基点的水平角和工作基点与各测点的距离，通过计算得到各测点的坐标值，两次坐标值的差就是测点位移变化量（见图5.8）。
图5.
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