电气线路原理图说明Word格式文档下载.docx
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扩展供电电路：
当某个SIV故障，该设备通过423线输出信号控制扩展供电箱的RFK，进而实现扩展供电。
具体请参见三菱公司的相关资料。
19.5TIMS网络拓扑图（附图19-5）
列车通信网络采用列车总线及局域总线两层结构。
列车总线采用环形总线结构。
车辆总线采用RS485多点式通信方式。
系统连续采集主要车载设备的工作数据并传输到司机室的显示器，司机可以轻松了解运行过程中的设备状态。
不断监控主要的车载设备，任何故障都会通知司机，并予以记录。
网络控制设备包括牵引、制动系统；
监视设备包括牵引、制动、门、空调等
19.6司机室牵引及制动控制电路（附图19-6）
牵引控制回路供电由头尾转换开关控制。
制动控制回路供电考虑系统的安全性不通过头尾转换开关控制。
19.6.1复位及切除控制电路
头尾转换开关闭合后，按下司机控制器上的复位按钮（RS），线9上将有直流110V电压，复位指令将被送到每个VVVF逆变器中；
如果司机按下切除按钮（COS），线10上将有直流110V电压，此时发生故障的VVVF会收到切除指令后隔离该VVVF。
19.6.2高加速及站场模式控制电路
按下司机控制器上的高加速按钮（HAS），线11上将有直流110V电压，列车将以最大牵引力运行。
按下站场模式按钮（DPTRS）后，线12上将有直流110V电压，列车速度限制不大于15Km/h。
19.6.3紧急制动蘑菇按钮及司机钥匙开关控制电路
出现紧急情况时，按下紧急制动蘑菇按钮，带动紧急制动继电器EBSR，切断紧急制动回路，列车施加紧急制动。
闭合司机钥匙开关，继电器KRR动作，继电器辅助触点控制紧急制动回路及向TIMS送入主司机室信号。
19.6.4警惕电路
在非ATO模式下，起车时手握住警惕按钮DSD,继电器DSDR得电，时间继电器DMTR1失电,则牵引指令发出；
运行时如果松开警惕按钮DSD超过3秒，继电器DSDR失电，时间继电器DMTR1得电,蜂鸣器报警，切断牵引指令回路。
继续松开警惕按钮DSD再超过3秒，时间继电器DAMEMR得电,辅助触点断开紧急制动回路，列车施加紧急制动。
在ATO模式下，ATO系统输出闭合信号，旁路警惕按钮DSD。
在需要情况下，按下警惕按钮旁路开关DSDPY，警惕按钮DSD旁路。
停车时，零速继电器辅助触点AZVR闭合，旁路警惕按钮DSD。
19.6.5MA自动驾驶与手动驾驶的切换
选择信号司机操作面板MA状态，ATO输出信号带动MSS1及MSS2两个继电器，通过其辅助触点将牵引信号5号线、制动信号6号线、全常用制动信号13号线、快速制动信号14号线以及PWM信号2，3号线切换至ATO控制方式。
相反为司控器控制方式。
4号线通过列车线将ATO状态送给VVVF及EBCU，用以检测ATO状态及TIMS控制的转换。
19.6.6方向控制
列车无论处于何种状态（ATO状态或非ATO状态），列车的方向控制均由司机控制器的方向手柄完成。
如果司机移动主控制转换手柄到F位置，线7上将有直流110V电压，向前的指令被送到所有的VVVF逆变器中。
如果司机移动主控制转换手柄到R位置，线8上将有直流110V电压，向后的指令被送到所有的VVVF逆变器中。
向前继电器FWDR和向后继电器REVR将控制信号灯电路及向TIMS及ATO输送状态信号。
19.6.7牵引控制电路
手动操作（RM及CM）模式：
ATO状态继电器MSS1处于无电状态。
如果门互锁继电器（DIR1）、紧急制动继电器（EBAPR）、常用制动继电器（BRPSR）、停放制动状态继电器（PBAPR）的触点都处在关闭状态，此时司机把主控制器手柄打到牵引状态，并且此时警惕时间继电器（DMTR1）闭合且门选择开关打到中间位，线5上就会有直流110V电压，牵引指令就会被送到每个VVVF逆变器和制动控制单元EBCU中。
MA自动驾驶模式：
ATO状态继电器MSS1得电，断开手动回路；
另一方面，如果列车自动驾驶设备（ATO）发出牵引指令，ATO牵引继电器（ATOPR）闭合。
线5得电，作用同前。
限制因素：
手动模式下，警惕装置作用（DMTR1）及门选择开关未在中间位；
各种模式下：
门未闭合（DIR1，可通过TIPY旁路），紧急制动（EBAPR），常用制动未缓解（BRPSR），停放制动未缓解（PBPAR）均可切除牵引。
19.6.8电制动控制电路
如果紧急制动继电器（EBAPR）得电，紧急制动被释放，线6上电压变化情况如下：
头尾转换开关继电器辅助触点处于闭合状态。
此时司机把主控制器手柄打到常用制动位置，线6上电压为0V，线13及线14上电压为110V，常用制动指令就会被送到每个VVVF逆变器和制动控制单元EBCU中。
司机把主控制器手柄打到最大常用制动位置，线6及线13上电压为0V，线14上电压为110V。
常用制动指令及最大常用制动指令就会被送到每个VVVF逆变器和制动控制单元EBCU中。
司机把主控制器手柄打到快速制动位置，线6及线13上就会有直流110V电压，而线14上电压变为0V，快速制动指令就会被送到每个VVVF逆变器和制动控制单元EBCU中。
另一方面，如果列车自动驾驶设备（ATO）发出制动指令，ATO制动继电器（ATOBR）失电。
使线6电压为0V，作用同前。
在MA自动驾驶模式下，ATO设备不输出最大常用制动信号和快速制动信号。
牵引系统、制动系统及ATO系统对牵引及电制动的判断依据如下：
5（牵引线）
6（电制动线）
状态
110V
牵引
0V
惰行
制动（故障）
制动
最大常用制动及快速制动采用的逻辑同常用制动逻辑一样-----运用负逻辑。
19.6.9PWM编码器电路
主要作用：
将司控器手柄或ATO设备的0-10V指令信号，转化为400HZ、DC60V的PWM信号通过屏蔽双绞线（2，3，2S）进行全列传输。
ATO状态继电器MSS2处于无电状态。
司控器手柄发出的0-10V指令信号送入PWM发生器，然后送入列车线。
ATO状态继电器MSS2得电，断开手动回路；
ATO发出的0-10V指令信号送入PWM发生器，然后送入列车线。
有关PWM发生器具体请参见三菱公司的相关资料。
19.7VVVF牵引逆变器控制电路（附图19-7）
断路器HBN为VVVF逆变器控制高速断路器电源。
CIBN1和CIBN2为VVVF两个逆变单元提供DC110V直流电源。
VVVF逆变器通过内部逻辑完成高速断路器控制、线路接触器控制、充电接触器控制、牵引及电制动控制、母线高速断路器控制、站场模式控制、高加速控制、制动保持控制等。
有四路速度传感器输入。
与TIMS系统通讯，将牵引设备的主要信息传给监控系统，同时高速断路器的状态等信息也相应传给监控系统。
从列车线接受牵引制动PWM指令；
混合制动时从EBCU接受载荷信号和电制动切除信号；
向EBCU发送电制动力、电制动切除、滑行等信号。
具体内容参见三菱公司资料。
19.8TIMS监控接口电路（附图19-8、9）
列车总线采用ARCNET总线，本车内部采用RS485总线；
具有多个I/O口；
均有故障诊断功能。
具体请参见三菱公司的相关资料。
19.9制动控制电路（附图19-10）
单元内动车和拖车EBCU之间需要传递T车载荷和混合制动指令，完成单元内空气制动的协调配合。
牵引、制动、快速制动、PWM信号、ATO状态、强迫缓解（回送）、制动保持、施加停放、缓解停放、紧急制动信号送入每个车辆的EBCU中。
19.9.1停放制动控制电路
按下停放制动按钮（PBAB），停放制动施加列车线205得电，使每个车上的停放制动电磁阀B12得电，全列车停放制动就会施加。
按下停放制动按钮（PBRB），停放制动缓解列车线206得电，每个车上的停放制动电磁阀B12反转，全列车停放制动就会缓解。
19.9.2停放制动缓解指示电路
停放制动缓解列车线由列车尾部供电。
每个车上的停放制动缸压力开关B21闭合，则停放制动缓解指示继电器PBAPR得电，指示停放制动处于缓解状态。
19.9.3常用制动缓解电路
常用制动缓解列车线由列车尾部供电。
每个车上的制动缸压力开关B09.1和B09.2的状态送入每个车EBCU，EBCU经过判断处理认为列车缓解，发出列车缓解指令（210，211）。
则常用制动缓解指示继电器BRPSR得电，指示常用制动处于缓解状态。
19.9.4紧急制动回路
紧急制动回路由列车头部供电，采用两线制安全回路。
回路一旦建立217线得电，紧急制动继电器EBAPR得电，紧急制动电磁阀B06.e动作，指示列车紧急制动缓解。
19.9.4.1紧急制动施加条件
紧急制动可以在下述情形之一操作：
●当司机室紧急制动按钮动作（EBSR）；
●ATP紧急（ATP设备发出紧急制动指令）
●司控器手柄警惕按钮松开超过6s（DAMEMR）
●动车主风缸压力开关B19压力不足。
紧急制动一旦施加，直至停车后，重新建立紧急制动回路。
19.9.4.2紧急制动回路的建立
列车处于停止状态，将司控器手柄打到快速位置，紧急制动继电器EBAPR得电，辅助触点形成自锁，紧急制动回路建立。
19.9.4.3紧急制动旁路
在确认需要旁路紧急制动的情况下，按下紧急制动旁路按钮ESS，紧急制动继电器EBAPR得电，列车可低速运行。
19.10制动接口电路（附图19-11、12）
每辆车的EBCU要有很多输入输出信号要处理：
输入信号：
牵引（线号5）、制动（线号6）、快速制动（线号14）、PWM信号（线号2、3、2S）、ATO状态（线号4）、强迫缓解（回送，线号5）、制动保持（线号15）、施加停放（线号205）、缓解停放（线号206）、紧急制动信号（线号217）、停放压力指示信号（线号238）、制动缸压力传感器信号（242.1，242.2
）、四个速度传感器信号。
输出信号：
EBCU大故障信号（线号232，233）、EBCU关闭信号（线号232，235）压缩机启动信号（线号274，277）、制动缓解输出（线号210，211）、四个防滑阀信号。
另外还有与BCU通信信号及单元内两车之间EBCU通信信号。
19.11空调、照明、应急通风及采暖控制（附图19-13）
19.11.1应急通风控制
若两台SIV静止逆变器都出现故障，则两台SIV均发出SIV故障信号SIVMFR（闭合）信号，应急通风控制回路706及703得电，送入应急通风逆变器和空调控制柜，同时带动应急通风逆变器EMVER动作，指示灯亮。
司机可以根据需要手动切除应急通风（MANUS那钮）。
19.11.2空调、电热控制
空调电热控制有单车控制和司机集控两种控制方式。
司机室集控按钮有以下集中工况：
通风、制冷、电热及电热通风。
电热指客室电热器。
电热通风指在电热器供热的情况下空调通风。
控制指令722（通风）、723（制冷）及724（电热）经列车线送入空调控制柜。
空调控制详细参见空调控制原理说明。
19.11.3照明控制
客室照明采用司机集中控制方式。
DLN为客室照明灯控制按钮；
EMDCN为客室应急灯照明控制按钮。
司机室照明由司机单独控制。
按下CABDS按钮，司机室照明灯亮。
SDRS按钮为司机室电热控制按钮；
SDBRS按钮为司机室电热玻璃加热按钮。
19.12空调控制原理（附图19-14、15）
Tc车、M车空调控制原理见相应说明书。
19.13列车广播系统原理（附图19-16）
系统组成：
控制器、主机、扬声器、终点站显示器、动态地图屏、客室显示器、紧急对讲装置等。
功能：
具有自动广播、无线强制广播、人工广播、司机对讲、旅客紧急报警对讲等。
具体请参见该系统的相关资料。
19.14乘客信息显示系统原理（附图19-18）
乘客信息显示系统原理见相应说明书。
19.15门控电路原理（附图19-19）
在Tc头车司机室和尾车司机室中,合上开关门电源开关DOORNFB和各车车门的电源开关DOORNFB1，电源电压正常后，可以进行开关门操作。
头尾开关位置正确，头车开门。
19.15.1手动操作
开关门操作完成后，必须将门选择开关打到中间位置。
19.15.1.1开左门操作
将选门开关板到“手动左”位，再按下司机台上开左门按钮ODL3或按下左侧墙上开门按钮ODL1和ODL2，客室内右侧蜂鸣器响，延时约1.5秒后，左侧门全部打开，门上的开门指示灯亮，司机台显示屏上显示开门状态。
此时松开按钮，门关不上，开门操作时按钮按下时间应持续大于500ms。
19.15.1.2关左门操作
按下司机台上按钮CDC或按下左侧墙关门按钮CDL1，客室内左侧门蜂鸣器响，经一段延时后，左侧门全关上，司机台显示屏上显示门关好。
关门操作时按钮按下时间应持续大于500ms。
19.15.1.3开右门操作
将选门开关板到“手动右”位，再按下司机台上开右门按钮ODR3或按下右侧墙上开门按钮ODR1和ODR2，客室内右侧蜂鸣器响，延时约1.5秒后，右侧门全部打开，门上的开门指示灯亮，司机台显示屏上显示开门状态。
19.15.1.4关右门操作
按下司机台上按钮CDC或按下右侧墙关门按钮CDR1，客室内右侧门蜂鸣器响，经一段延时后，右侧门全关上，司机台显示屏上显示门关好。
19.15.2自动操作
门选开关均处于自动位，门允许、开门、关门指令均由ATO系统发出，见19.10描述，其余同19.14.1。
具体请参见该系统的详细资料。
19.16直流电源控制电路（附图19-21）
19.16.1蓄电池控制
19.16.1.1首先检查蓄电池控制箱，然后在蓄电池控制箱内合QF28、QF29。
19.16.1.2按下SBT开关，蓄电池电压继电器KC1闭合（电压正常情况下），蓄电池接触器QC1闭合，向列车导线103供DC110V电。
此时司机台处监控显示屏辅助电源菜单下，直流110V电压应显示DC77V以上。
按下OSBT可不经电压检测直接闭合QC1,蓄电池对外供电。
右侧屏蓄电池电压表可显示DC110V和DC24V电压值。
19.16.2通过各种断路器控制设备供电。
19.17应急逆变电源（附图19-22）
为应急通风时提供电源。
主要部分如下：
输入滤波、升压斩波、软开关逆变器、输出滤波、控制电路等。
具体请参见该电源的相关资料。
19.18雨刷、遮阳帘电路（附图19-23）
19.18.1雨刷操作
在综合柜内合上开关WPN，然后在右侧屏上操纵雨刷开关SCM,雨刷可根据要求工作在低速/高速状态。
雨刷一般应在雨天工作，雾大或需要清洗前窗玻璃时使用。
原则上不允许在玻璃无水状态下“干刮”，以免划伤玻璃。
开关回零时，雨刷自动低速复位。
19.18.2喷水操作
当需要清洁前窗玻璃时可按右侧屏上WPS开关，同时操纵雨刷低速工作，达到清洁玻璃的目的。
19.18.3遮阳帘操作
当需要遮阳帘时可按右侧屏上JLDS开关，遮阳帘可按需要伸缩。
19.19试灯电路（附图19-24）
设置的指示灯有：
停放制动状态指示灯、紧急制动旁路指示灯、ATO运行指示灯、ATP切除指示灯、SIV供电异常指示灯、门关闭指示灯、门允许指示灯、零速切除指示灯等。
19.20信号电路（附图19-25）
19.20.1Tc头车灯控制操作
先合上断路器XCDN后，操作如下表：
1头灯
模式开关置于非AM位，方向手柄打至向前位，头灯开关TDKS置0位头灯弱光头灯强光。
头灯不亮弱光强光。
2尾灯（红色）
模式开关置于非AM位，方向手柄打至0位
尾灯均亮
模式开关置于非AM位，方向手柄打至向前位
头车尾灯不亮，尾车尾灯亮
模式开关置于非AM位，方向手柄打至向后位
头车尾灯亮，尾车尾灯亮
3行车灯
行车灯均不亮
头车行车灯亮，尾车行车灯不亮
头车行车灯亮，尾车行车灯亮
19.20.2电笛操作：
点动电笛开关DDS，电笛鸣响。
19.20.3合仪表照明开关YBDS,仪表照明灯亮。
19.21接地电路（附图19-27）
拖车回流电刷设在拖车2、3轴上，在高压接地开关箱打节点；
动车回流电刷设在齿轮箱处，在VVVF箱内打节点；
车体相连；
车体接地。
19.22ATO控制回路（附图19-28~附图19-38张）
19.22.1ATO电源电路（附图19-28）
蓄电池箱引出一根两芯4mm2电缆线供ATO设备箱专用。
进入微机柜后，分5路分别进入ATO设备。
19.22.2ATO设备接口图（附图19-29~31，34，37）
ATO设备有测速电机、APR接受器、DOPPLOR雷达、ATP/ATO天线，司机台操作面板、司机台接口单元
19.22.3ATO输入电路（附图19-32）
ATO设备需要车辆以下输入信息：
主司机室信号（810-1，810-2）
向前向后信号（811-1，811-2，811-3）
紧急制动信号（812-1，812-2）
客室门关闭信号（813-1，813-2）
司机室门关闭信号（814-1，814-2）
ATP切除信号（815-1，815-2，815-3）
常用制动信号（816-1，816-2）
牵引状态信号（817-1，817-2）
全列车制动缸压力信号（818-1，818-2）
19.22.4ATO输出电路（附图19-33张）
ATO设备输出以下信息供车辆使用：
PWM信号（2A，3A）
牵引信号（831）
制动信号（830）
开左门信号（833）
开右门信号（834）
左门使能信号（835）
右门使能信号（836）
自动折返信号输出ASO1，ASO2（837）
零速信号输出（818-1，818-2）
19.22.5ATO发车及自动折返电路（附图19-35、36）
列车进入折返站各种条件具备后，自动折返按钮盘上的发车指示灯亮，司机操作司机室外侧的自动折返发车按钮，列车执行自动折返功能，自动返回折返站。
为调试方便，我们在司机室内左侧屏上也设置了一组自动折返按钮盘。
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