CRH动车组车体-PPT课件.ppt

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1.车体结构的构造原则为了的满足高速列车的运用要求，动车组的设计不同于我国现行通常客车设计。

动车组的设计应该在满足铁路限界的条件下，具有良好的空气动力学性能，具有轻量化的车体结构，很好的密封性能以及安全可靠的使用寿命。

我国时速为200公里速度级的动车组，在引进国外原型车的基础上，进行了适合国情并具有全新的现代意识改造。

车体结构的构造原则体现在如下几个方面。

动车组车体,车体钢结构：

底架、侧墙、端墙和车顶等。

2,1.1满足铁路限界要求,1.2车体的轻量化设计车体结构既要满足轻量化的要求又必须保证结构的强度和刚度要求以及高寿命的安全度和可靠性要求。

设计寿命达到20年以上。

车体结构轻量化的实现主要是通过选用轻型的材料及合理的设计得以实现。

强度,刚度,轻量化,1.3完好的空气动力学外形动车组具有良好的空气动力学性能。

列车良好空气动力学性能的实现主要通过车体外形的特殊设计实现的。

具体表现为：

（1）头尾部为细长流线型状；

（2）列车下部均设有导流罩，且能够方便开启；（3）列车纵断面尽量采用平滑过渡方式，形状不一致时应加过渡区段；（4）列车的外表面光滑平整，无明显的突出和凹陷；（5）列车的受电弓外形具有良好的空气动力学性能。

1.4严格的车辆密封要求车辆的密封质量对列车的空气动力学性能及对车内环境控制的影响很大。

车辆整车落成后的密封性能应达到下列指标：

（1）车辆各部不得有渗漏水的现象。

（2）在关闭门窗及空调设备对外开口的情况下，车内外压力差由4000Pa降至1000Pa的时间应大于50s。

（3）在车辆间的连接方式上要采用气密式风挡。

车辆间的各种连接应设有防雨措施及解编时的保护措施。

车辆密封的实现主要通过以下几个方面：

车体结构的密封,连续焊接的方式。

固定车窗的密封,多硫橡胶等材料，保证耐油性、耐溶剂性、耐水性、耐腐蚀性等；采用填充式密封，有好的弹性、结合性、耐气候性、抗冲击性及足够的粘接强度。

移动车门的密封,密封胶条实现。

人机工程技术,1.5人机工程设计,CRH3型动车组司机室,1stclasscoach一等座车,一等座车,二等座车,餐车,吧台区,卫生间,拥有VIP座席的商务车厢和观光车厢,有VIP座席的京沪高铁商务车厢,商务车厢的小厨房,乘务员需掌握基本英语会话能力和沿途23站点人文地理知识。

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650,410,1.6其它方面的要求,车辆设计对环境保护的要求,内装选材中的防火考虑及措施,车辆整车隔热系数K值的限制值,列车零部件的保养、维修与换修的通用性、互换性、便利性及可靠性值,便于对车体内外的机械化清洗作业,2.车体结构设计的具体要求车体结构是车辆的主要承载结构。

对于动车组车辆的结构设计应该满足以下要求：

（1）车体承载结构采用车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，或采用不锈钢车体，为薄壁筒型整体承载结构。

（2）车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成为一个整体。

（3）车头前端鼻部的开闭机构应能在司机室中操纵。

（4）车体所用材料应符合环境保护和防火的要求。

（5）车下安装设备应采用吊挂安装方式，保证运用安全和安装方便。

（6）车下导流罩与侧墙应圆滑过渡，在限界允许的条件下距轨面的距离应尽可能小。

（7）室前端下方装有排障器，排障器中央的底部能承受137kN的静压力。

其距轨面高度110+10mm（在车轮踏面磨耗允许范围内可调）。

（8）车底架设四个顶车位，以便将车体顶起。

（9）脚蹬结构应采用可伸缩式结构，以便适应5001200mm站台高度要求。

3.流线形车体结构列车空气动力学动车组头型设计动车组车身外型设计,3.1列车空气动力学随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用一方面对列车和列车运行性能产生影响；同时，列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就是高速列车的空气动力学问题。

（1）动车组运行中列车的表面压力从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三个区域：

头车鼻尖部位正对来流方向为正压区；车头部附近的高负压区：

从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达最大值；头车车身、中间车和尾车车身为低负压区。

因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷却系统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内，此处正压较大，进风容易；而排风口则应布置在负压较大的顶部与侧面。

在有侧向风作用下，列车表面压力分布发生很大变化，尤其对车顶小圆弧部位表面压力的影响最大。

当列车在曲线上运行又遇到强侧风时，还会影响到列车的倾覆安全性。

（2）动车组会车时列车的表面压力列车交会时产生的最大压力脉动值的大小是评价列车气动外形优劣的一项指标。

在一列车与另一静止不动的列车会车时，以及两列等速或不等速相对运行的列车会车时，将在静止列车和两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波（压力脉冲）。

这是由于相对运动的列车车头对空气的挤压，在与之交会的另一列车侧壁上掠过，使列车间侧壁上的空气压力产生很大的波动。

试验研究和计算表明，动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关：

随着会车速度的大幅度提高，会车压力波的强度将急剧增大，如图所示:

会车压力波幅值与速度的关系曲线,由上图可见，当头部长细比为2.5，两列车以等速相对运行会车时，速度由250km/h提高到350km/h，压力波幅值由1015Pa增至1950Pa，增大近一倍。

会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。

为了有效地减小动车组会车引起的压力波的强度，应将动车（车头）的头部设计成细长而且呈流线型。

会车压力波幅值随会车动车组侧墙间距增大而显著减小。

为了减少会车压力波及其影响，应适当增大铁路的线间距。

我国铁路主要技术政策中规定：

160km/h时，线间距4.2m；200km/h时，线间距4.4m；250km/h时，线间距4.6m；300km/h时，线间距4.8m；350km/h时，线间距5.0m。

会车压力波幅值随会车长度增大而近似成线性地明显增大。

会车压力波幅值随侧墙高度增大明显减小，但减小的幅度随侧墙高度增大而逐渐减小。

高、中速列车会车时，中速车的压力波幅值远大于高速车（一般高1.8倍以上）。

这是由于会车压力波的主要影响因素是通过车的速度，在高、中速列车会车时，中速车压力波主要受其通过车高速车速度的影响，高速车压力波主要受其通过车中速车速度的影响，所以中速车上的压力波幅值远大于高速车。

（3）动车组通过隧道时列车的表面压力列车在隧道中运行时，将引起隧道内空气压力急剧波动，因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况，完全不同于在明线上的表面压力分布。

试验研究表明，压力幅值的变动与列车速度，列车长度，堵塞系数（列车横截面积与隧道横截面积的比值）、头型系数（长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比），以及列车侧面和隧道侧面的摩擦系数等因素有关，其中以堵塞系数和列车速度为重要的影响参数。

国外有的研究报告指出:

单列车进入隧道的压力变化大约与列车速度的平方成正比，与堵塞系数的1.30.25次方成正比例。

两列车在隧道内高速会车时车体所受到的压力变化更为严重，此时压力变化与堵塞系数的2.160.06次方成正比。

并且两列车进入隧道的时差对压力变化也有很大的影响，当形成波形叠加时将引起很高的压力幅值和变化率，此时车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化。

（4）列车风当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，这就是列车风。

当列车以200km/h速度行驶时，根据测量，在轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动速度将达到17m/s（61.2km/h,七级风力），这是人站立不动能够承受的风速，当列车以这样或更高的速度通过车站时，列车风将给铁路工作人员和旅客带来危害。

高速列车通过隧道时，在隧道中所引起的纵向气流速度约与列车速度成正比。

在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固定不牢的设备等吹落在隧道中，这都是一些潜在的危险。

国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时不允许铁路员工进入隧道。

列车速度稍低时，也不让员工在隧道中行走和工作，必须要在避车洞内等待列车通过。

（5）列车空气动力学的力和力矩如图所示，作用于车辆上的空气动力学的力和力矩，其中有：

空气阻力、上升力、横向力，以及纵向摆动力矩、扭摆力矩和侧滚力矩。

下面作一简要介绍。

空气阻力减少动车组的空气阻力对于实现高速运行和节能都有重要意义，因此，需要对车体外形进行最优化设计，以便最大可能地降低空气阻力。

动车组的运行阻力主要由空气阻力和机械阻力（即轮轨摩擦阻力、轴承等滚动部件的摩擦阻力等）组成。

空气阻力可以简略地用下面公式表示：

式中Cx空气阻力系数；空气密度V列车速度；A列车横截面积,空气阻力主要由以下三个部分组成：

压差阻力：

头部及尾部压力差所引起的阻力；摩擦阻力：

由于空气的粘性而引起的、作用于车体表面的剪切应力造成的阻力；干扰阻力：

车辆的突出物（如手柄、门窗、转向架、车体底架、悬挂设备、车顶设备、及车辆之间的连接风挡等）所引起的阻力。

研究表明:

空气阻力与速度的平方成正比，机械阻力则与速度成正比。

速度为100km/h时，空气阻力和机械阻力各占一半；速度提高到200km/h时，空气阻力占70，机械阻力只占30；250km/h速度平稳运行时，空气阻力约占列车总阻力的8090以上。

法国对TGV动车的空气阻力（R）的测试结果：

V100km/h时，R5.526KN；V200km/h时，R15.25KN。

这说明，当速度提高1倍时，空气阻力（R）提高约2倍。

升力把动车组表面的局部压力高于周围空气压力的称为正，局部压力低于周围空气压力的称为负。

作为一个整体，车辆是受正的（向上的）升力还是受负的（向下的）升力，取决于车辆所有截面的表面压力累加结果是正还是负。

升力也与列车速度的平方成正比。

正升力将使轮轨的接触压力减小，为此将对列车的牵引和动力学性能产生重要影响。

横向力动车组运行中遇到横向风时，车辆将受到横向力和力矩的作用，当风载荷达到一定程度时，横向力及其侧滚力矩、扭摆力矩将影响车辆的倾覆安全性。

侧向阻力可以简略地用下面公式表示：

式中CD侧面阻力系数空气密度V列车速度A列车侧面投影面积,就车辆形状而言，车顶越有棱角，其阻力越大。

通过风洞试验研究认为，最佳的车体横断面形状应当是：

车体侧面平坦，且上下渐内倾（可以降低升力）、顶部稍圆、车顶与车体侧面拐角处完全修圆（可以降低力矩）。

3.2动车组头型设计对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减少运行空气阻力，列车交会压力波和解决好运行稳定性等问题。

（1）头型设计的基本要求阻力系数一些高速铁路发展比较早的国家，通过试验研究和理论计算，明确提出了各自的列车阻力系数指标。

头型系数（长细比）长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比。

头、尾车阻力系数与流线化头部长细比直接有关，高速列车头部的长细比一般要求达到3左右或者更大，如图所示：

0系新干线列车,1964年，220km/h,100系新干线列车,1985年，230km/h,500系新干线列车,1997年，300km/h,300系新干线列车,1992年，270km/h,流线型形状：

能使流场绕三维物体外表面顺畅流动，在交界面处不产生或基本不产生流动分离现象的三维物体形状，即自然的空气流动形状。

钝型形状：

三维物体端面与来流方向垂直或接近于垂直，对气流有明显滞止影响，在交界面处会产生大的流动分离现象的物体形状。

（2）动车组头部流线化设计头部纵向对称面上的外形轮廓线，要满足司机室净空高、前窗几何尺寸、玻璃形状，以及了望等条件。

在此基础上，尽可能降低该轮廓线的垂向高度，使头部趋于扁形，这样可以减小压力冲击波，并改善尾部涡流影响。

同时，将端部鼻锥部分设计成椭圆形状，可以减少列车运行时的空气阻力，如图所示。

设导流板方案,二拱方案,一拱方案,头车外形比较,3.3动车组车身外型设计动车组车身横断面形状设计有以下特点：

（1）整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（5o左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3o左右）并以圆弧过渡到车顶。

下图为德国ICE动车组车身断面形状。

这不仅能减小空气阻力，而且有利于缓解列车交会压力波及横向力、侧滚力矩的作用。

车体断面比较,

（2）车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。

（3）车体表面光滑平整，尽量减少突出物。

如侧门采用塞拉式；扶手为内置式；脚蹬做成翻板式，使侧面关闭时可以包住它。

（4）两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。

4.车体的密封隔声技术车体的密封隔声性能车体的密封技术车内噪声控制技术4.1车体的密封隔声性能

（1）车体的密封性能压力波对旅客舒适性的影响车外压力的波动会反应到车厢内，使旅客感到不舒服，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破裂。

许多国家先后在压力波对旅客舒适性的影响方面进行了研究。

国外高速列车的运用实践表明，没有交会列车时，头、尾车外面的气流压力变化为：

头部受2.5KPa左右的正压、尾部为2.0KPa左右的负压；有交会列车时特别在隧道内会车时，车外气流压力会大幅度变化，对进入隧道列车的气流测定结果：

速度200km/h时，头部正压为3.2KPa、尾部负压为4.9KPa；速度为280km/h时，头部正压为3.9KPa、尾部负压为5.5KPa。

对车体密封性能的要求日本高速列车密封试验，要求将车体所有开启部位堵塞，车内压力由4000Pa降至1000Pa的时间必须大于50s。

欧洲高速列车曾采用压力从4000Pa降至1000Pa的时间大于50s（车辆通过台和空调设备关闭）。

现在，德国、意大利等国家采用压力从3600Pa降至1350Pa的时间大于18s。

我国在200km/h及以上速度级列车密封设计及试验鉴定暂行规定中要求：

整车落成后的密封性能试验，要求达到车内压力从3600Pa降至1350Pa的时间大于18s；车体结构的密封性能要求压力从3600Pa降至1350Pa的时间须大于36s；组成后的车窗、车门、风挡应能在4000Pa的气动载荷作用下保持良好的密封性。

（2）车体的隔声性能高速列车的噪声源高速列车的声源主要是：

轮轨噪声（碰撞、摩擦声）；空气沿车体表面流动产生的摩擦声和受电弓与接触网导线的摩擦声；风挡等构件的撞击声。

列车进出隧道产生的压缩波和反射波所产生的噪声等。

国外高速列车运行噪声的控制德国在联邦铁路城间特快列车ICE技术任务书中，对高速列车运行噪声作了技术规定：

距铁路中心线25m处，当列车运行速度为250km/h时，列车通过的最大声级不得高于88dB（A）；列车运行速度为280km/h时，通过的最大声级不得高于89dB（A）。

车内噪声的标准极限值车内噪声一般由以下几部分组成：

车体外部传入车内的噪声，一般称之为空气声；由于各种原因导致的车体内表面结构振动，特别是薄壁结构振动产生的辐射声，一般称之为结构振动噪声；各种车内设备、系统（如空调通风系统，各类管道等），作为振源、声源所产生的噪声；上述各类噪声在车厢内部传播与反射所形成的混响声。

车内噪声的标准限值:

德国铁路规定，速度为250km/h时，一等车噪声不超过65dB（A），二等车不超过68dB（A）。

国际铁路联盟（UIC）规定：

客车车内噪声应小于65dB（A）。

在隧道里，噪声可宽限5dB（A）。

在过道、厕所、其噪声水平不能超过75dB（A）。

环境噪声基本标准较强的噪声对人的生理与心理会产生不良影响。

在日常工作和生活环境中，噪声主要造成听力损失，干扰谈话、思考、休息和睡眠。

根据国际标准化组织（ISO）的调查,在噪声级85分贝和90分贝的环境中工作30年,耳聋的可能性分别为8和18。

在噪声级70分贝的环境中，谈话就感到困难。

对工厂周围居民的调查结果认为，干扰睡眠、休息的噪声值，白天为50分贝，夜间为45分贝。

中国也提出了环境噪声容许范围：

夜间（22时至次日6时）噪声不得超过30分贝，白天（6时至22时）不得超过40分贝。

（3）车体的密封技术列车的密封需要从车体结构和部件上给以考虑。

当前世界各国在高速列车上采用的密封技术主要有：

车体结构采用连续焊缝以消除焊接气隙；对不能施焊的部位，必须用密封胶密封。

采用固定式车窗，车窗的组装工艺要保证密封的可靠性和耐久性，同时保证在压力波造成的气动载荷下（我国“高速列车密封技术暂行规定”确定组成后的车窗应能承受6000Pa的气动载荷，）不会造成变形和破坏。

侧门采用密封性能良好的塞拉门；头、尾的端门要采用可充压缩空气的橡胶条；通过台风挡采用橡胶大风挡，并注意处理好渡板处的密封问题。

空调环控设备设压力控制：

如在客室进排气风口安装压力保护阀，在排气风道中装设带节气阀的排风机，安装压力保护通风机等，主要目的是既保证正常的通风换气又保证车内压力变化在限值之内。

厕所、洗脸室的水不能采用直排式，而要通过密封装置排到车外；对直通车下的管路和电缆孔应采取必要的密封措施。

车辆出厂前都要通过整车气密性、水密性试验。

（4）车内噪声控制技术为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出噪声的强度，另一方面要提高车体的隔声性能。

削弱噪声源发出噪声强度的措施:

在车轮上安装消音器和开发弹性车轮，可有效地降低轮轨噪声；车体外形设计成流线形，车体表面平整、光滑都有利于减小空气与车体的摩擦声；采用橡胶风挡，可减小撞击声；在空调系统上安装消音器，降低牵引电机风扇的噪声、驱动装置等设备的振动噪声。

提高车体隔声性能的措施采用双层墙结构，可增加隔声量45dB（A）。

所谓双层墙，就是指地板、侧墙、车顶等多层结构，在层间采用橡胶垫隔开，一方面起隔振作用，同时使声波不能通过金属螺钉（声桥）传递，有效地提高了车体的隔声性能；在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层，使钢结构的声频振动转化为热能消散，减少了声波的辐射和声波振动的传递，从而减少车内噪声；采用双层车窗，减少从侧面传入车内的噪声；车内选用吸声效果好的高分子聚合材料；提高车体气密性的措施，同样可以起隔声作用。

5.防火安全技术防火系统设计原则防火结构设计火灾预测和灭火装置设计火灾发生时的对策5.1防火系统设计原则高速列车防火系统设计原则：

系统集成、预防为主、应急对策、以人为本。

系统集成：

防火措施按区域配套，通过列车网络构成防火系统的集成响应、信号传递和信息显示；,预防为主：

所有材料与器件的选用以防止不会发生火燃或防止火种蔓延为主体，将火情发生因素压到最小程度，达到预防火灾的要求；应急对策：

一旦火灾发生，有严格的分级应急对策，将火灾限制在区域内，限制在低等级火警之下；以人为本：

一切应急对策均以“以人为本”为出发点，防止措施的最终手段要以实现旅客的安全转移为目的。

5.2防火结构设计

（1）选用耐火材料车辆使用的耐火材料，主要指阻燃、低烟、低毒的高分子材料和耐火涂料。

如英国和法国规定，通过海峡隧道区间列车的内装饰和包覆材料，必须采用阻燃无毒的酚醛纤维增强塑料（FRP）材料。

国内目前也在大力开发车辆上使用的酚醛玻璃钢材料，用来制造车内设备、装饰板、通风管道等。

国外车辆为了提高窗帘隔热和耐火程度，采用聚酯纤维上喷镀不锈钢或采用玻璃纤维做基底的纺织窗帘布。

根据车型和部位不同选择不同等级的防火、防烟毒材料。

例如，法国TGV高速列车车体材料的防火、防烟毒等级远高于速度200km/h的VTU、VU系列车；车顶部位高于侧墙和地板。

卧车包间的隔墙全部采用防火板包上，隔墙里添加阻燃材料；采用阻燃风挡。

在两头端门关闭时保证10min内不致火灾蔓延至邻车；

（2）车门有自动和手动开关功能，失火时能安全疏散旅客；车窗上设有应急手柄或备有应急手锤，平时手锤封在盒内，火警时操纵应急手柄打开车窗或用手锤把窗玻璃击碎。

5.3火灾预测和灭火装置设计

（1）设置烟雾探测及失火警报装置。

烟雾报警器在明火火灾发生前作出预警，并与地面防火系统联防；

（2）手动报警器。

在每个拖车乘务室内设一个具有明显标志的失火警报按钮；（3）灭火装置。

在每个拖车、动车的明显处各设一个6L便携式喷雾灭火器和一个6kg干粉灭火器。

5.4火灾发生时的对策

（1）火警等级失火警报信号可以由自动或手动发出，自动分预警、报警和紧急报警三级，通过网络传递；手动报警为一级，通过连线传递。

（2）失火对策按照预警、报警和紧急报警三级分别采取相应的处置措施，目标是将火灾限制在区域内，限制在低等级火警之下，最终要实现旅客的安全转移。