高铁对中国的意义 原来大神是个铁道迷 L大神系列六番.docx
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高铁对中国的意义原来大神是个铁道迷L大神系列六番
高铁对中国的意义大神是个铁道迷日本的贪腐L大神系列六番3万字
日本人就是天生的铁道迷
餐前菜1：
高铁的广告效应
视频标题：
我国高铁试验车将冲击600公里时速上传时间：
2010-12-07
alexpyu 2年前
安全更重要
leemz2002 1年前
做极限速度实验就是为了验证安全性。
能跑出600公里的时速，同样的技术跑400公里应该问题不大吧。
京沪高铁用运营列车跑486.1公里，就是为了证明跑380公里没有问题。
以理论最高速度的八成以下运营，总该是安全的吧。
如果能跑出600公里，即使按照广告费来计算也相当合算。
一旦跑出世界纪录，全世界有多少媒体要注销来啊。
恐怕研制实验车那几千万能相比的。
MrTingpan 1年前
敢问这其中没有作秀的成份，看这个报道，更像是为了打破法国的世界纪录而去弄的
leemz2002 1年前
商业上的事情，当然要实秀兼备。
南车、北车都有实验台，模拟轮轨和弓网在高速状态下的运行状态。
前年我就听说在实验台上已经超过了500公里。
每年提高个20到 40公里应该问题不大。
有实力基础，必要的时候应该拿出来秀一秀。
否则研究了那么多年，揶着藏着有什么用。
破这类纪录就是在打质量广告。
突破了600公里大关，肯定能在全世界各大报纸上头版。
四千多家各国主要报纸都登一遍头版广告得多少钱。
恐怕几千万人民币下不来吧。
还不算各种有线的无线的电视新闻呢。
光CNN黄金时间的几分钟新闻就得值多少钱啊。
现在有财力和条件破这种纪录的恐怕只有中国。
日本想跑600公里还找不到100公里无隧道、无起伏、无噪音限制的直线呢。
欧洲国家现在穷得到处借债，高铁订单萎缩（还面临中国的竞争）。
况且欧洲现在也不容易找到能供实验用的路段。
破一次600公里纪录，恐怕可以保持十年二十年。
不过要达到这个速度，即使专门造实验车也是有相当难度的。
突破了，技术上应该有很多收获。
JerryTsai 1年前
试验和实际运行不是一样的。
leemz2002 1年前
F1赛车和量产车显然不一样，但前者推动了后者的进步。
很多新技术、新工艺都是在赛车上先使用，然后才开始在量产车上普及的。
kwokjason 1年前
试验能达到的时速跟营运的安全性有甚么关系？
「以理论最高速度的八成以下运营，总该是安全的吧。
」这句话有甚么依据？
为甚么是八成呢？
为甚么不是六成？
为甚么不是六成七？
为甚么不是七成二？
杭温那段限速250，结果都追撞了。
温州追撞就是在打质量广告：
撞死了几十人，草菅人命掩埋车厢，肯定能在全世界各大报纸上头版。
四千多家各国主要报纸都登一遍头版新闻令世人对中国高铁的安全留下甚么印象？
这真是难以估计呢。
leemz2002 1年前
德国高铁也出过死了101人的车毁人亡事故（ICE-Unfal lvonEschede1998年6月3日10：
57）。
日本的新干线虽然还没有出过车毁人亡事故，但普通列车出过死10 6人伤562人的大事故（福知山线列车脱轨事故2005年4月25日9：
18）。
日本出事故的还是时速120公里的普通铁路。
而且是车、轨、信号、人的四者复合事故。
车的减震器、轨道线型、AST和人为操作都出了问题。
美国的航天飞机一共只有5架投入使用，飞行了123次，把830人次送上太空，就出过两次机毁人亡事故，摔了两架、死了14人。
民航飞机也出过很多事故。
比如出事故的飞机中几乎有一半是Boe ing公司的产品。
什么都不做是最安全的。
可这么大一个国家不可能不修铁路。
动手T ry就总会出Error，找出问题、改正问题就是了。
难道您怕出交通事故就不出门了？
HanChueh 1年前
问题是问题没有改正，早在这次事故发生前问题就频频不断，但是有关单位并没有停驶跟仔细检查，这样事故迟早会发生。
台湾跟日本的高铁都还是零事故，而且不断的做安全考虑（比如台湾南部不断的检查地层下陷，超过一定数值运行速度以后要降低100公里以上），这就是最好预防胜于治疗的证据。
不同的交通工具的管理，技术，跟规模都不一样，请不要拿来相比。
你这样只是想证明任何交通工具都会发生事故，但事实上台湾跟日本的高铁都还没发生过，尤其日本9.0的大地震海啸都无法让新干线死人，这才是顶级的安全技术跟灾难预防。
leemz2002 1年前
纠正您一点，日本新干线只是没有发生过死亡事故，并非无事故。
日本的新干线从1964年至今发生过很多脱轨、隧道壁崩落、路基石子击碎玻璃、雷击停电、信号故障、机械故障等。
60年代因为线路和车辆的问题，时速100公里的徐行运转是家常便饭。
而且，日本至今也只有三千多公里的新干线。
其中64年只开通了东京到新大阪之间的东海道新干线（515.4km），75年开通了山阳新干线（553.7km）。
然后是1982年的上越新干线（ 269.5km）和1997年的长野新干线（117.4km）以及从1982年到2010年之间分段开通的东北新干线（674. 9km），最后是今年刚开通的九州岛岛新干线（256.8km）。
这就是日本所有的新干线了。
从这个开通时间表可以看出，日本在这将近五十年的大部分时间里都只有几百到一千多公里的新干线。
我平生第一次坐新干线是1978年，从东京到博德，那就是当时日本全部开通的新干线了。
可这个里程只相当于中国大约一年的新完工里程而已。
HanChueh 1年前
谢谢您的纠正，你提供的这些数据更加显示了日本严格遵守的"人命 >进步。
"不管怎么样的事故都死不了人，是因为人命第一。
有问题就该降运行速度跟建设新高铁的速度，先确保安全最重要。
中国的高铁快不得，其它高科技国家花几十年研究的科技结晶，不是几年内就能拷贝的。
纪录并不大于人命，除非是死亡人数的纪录。
leemz2002 1年前
台湾高铁一共只有345km里程，只相当于合肥到武汉而已，是大陆目前八千多公里高铁的一个零头。
而且台湾高铁一天只有6、7十趟车，而且运行在一条单一的直线线路上。
这个运行密度和调度规模和大陆动辄几千次车基本上没有可比性。
就像拿印度的高速公路和美国高速公路比事故数，或者拿汉翔和Bo eing比坠机数一样。
据我所知汉翔历史上造的飞机还没有Boe ing摔的飞机多。
您能断定汉翔比Boeing好么？
云林、彰化段的下陷问题如果发生在大陆高铁上，台湾媒体大概会称之为豆腐渣工程或者黑心工程。
到您这里也能成为台湾高铁安全的表现。
不过从技术角度讲，最好的方法还是象京沪高铁那样将高架桥墩直接打到岩层上，这样可以一劳永逸地解决地层下陷问题。
桥墩会因为抽地下水而下陷，说明没有打到流沙层以下。
即便是2014年湖山水库投入使用，完全停止抽地下水，下陷问题也未必能完全改善，最多只是下陷速度减缓而已。
从根本上解决问题，恐怕需要推倒重修，或者采用甚么其它方法加固桥墩。
哪种方法的花费恐怕都要超过当年修建的费用。
HanChueh 1年前
照您的意思是规模越大、密度越高，死亡数也应该乘上一样的倍数还算合理是吧？
可惜，零不管乘几倍都还是零。
高速公路就是另一回事了，政府没有办法对每个单独人民的行为负责，除非驾照的考取有缺失。
飞机失事很少是因为制造商的缺失，多半是年久失修。
如果各家民航公司没有照当时Boeing建议的维修行程，那就不是Boein g的错。
敢请问中国的高铁有照日本川崎重工业的建议做吗？
台湾的确有黑心工程，921大地震很多违建都发现水泥里有色拉油桶，但至少高铁不是这么做的。
如果无法解决下陷问题最终当然是要停驶重建，再多的费用也没有人命宝贵。
照您的意思是省钱比人命重要，一条人命只值91.5万人民币？
leemz2002 1年前
这次东日本大地震虽然震源强度有M9.0，但震源在宫城県牡鹿半岛东南约130公里的海底，陆地上的震级并不高。
陆地上观测到的最大震级不过7级（宫城県栗原市）而已。
日本是个地震多发的国家，交通设施能抗7级地震并不是甚么很特别不寻常的事情。
我们公司的大楼据管理公司称就能抗8级地震。
不过这次大地震还是造成了仙台站等五个车站建筑受损、电力、线路桥墩等1200处出现损伤，一列E2在仙台站以北4.5公里处脱轨。
之后的余震又陆续造成了450处新的损伤。
东北新干线在震后一个多月（4月29日）才重新全线开通。
至于海啸，对东北新干线完全没有影响是因为整个线路都远离海啸波及范围。
如果东北新干线象常盘线那样靠海，结果是一样的。
我还真想不出人类现代工程技术上有甚么方法能让铁路防十米高的海啸。
不过海啸通常比地震晚几十分钟发生，所以通常是有时间避难的。
象仙石线的乘客那样得到海啸警报下车逃到当地的避难所，再被海啸冲走的属于个案中的个案。
leemz2002 1年前
没有应该的死亡。
您不能曲解我的意思。
这次出事故的线路并不是高铁客运传线，而是普通的客货混合线（虽然前不久才刚刚开通货运），设计时速也是200公里级的。
日本的新干线也会发生和甬温线事故类似的追撞事故。
比如去年（2 010年）的7月22日4:
20，一列8辆编成的新干线在山阳新干线的须磨隧道内和一辆轨道打磨校正车（レール削正车）发生追撞。
清理线路花了十个小时，新大阪到姫路间97列新干线停运，6. 25万人受影响。
事故发生在没有营业车辆的深夜，时速不高，而且车上只有几个JR西日的工人，所以没有发生死亡事故。
不过车上的接近警告系统和自动直动系统都没有起作用。
本来这些系统应该在两车距离300米的时候就应该自懂开始煞车，结果到了136米的时候才开始起作用。
这次事故如果发生在白天的正常行驶中，肯定是比甬温线伤亡更大的大事故。
发生在夜间是不幸中的万幸。
事故原因是轨道维护作业的时间和地点没有通知后车驾驶员。
轨道维护作业班也不知道有夜间调度车辆在行驶。
而且自动接近警告和煞车系统失灵。
等等。
leemz2002 1年前
这次甬温线事故主要是信号系统的问题，和车辆本身没有甚么直接关系。
而且两辆车一列是青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司的产品，一列是中国南车集团四方机车车辆股份有限公司的产品，并不是川重的原装车。
而且事故时D301的行驶速度只有180公里，远小于CHR2的设计时速。
这种车型如果在传用的高速线路上可以跑时速300公里。
在甬温在线也可以达到时速200公里。
至于您提到的偷工减料问题。
台湾高铁原定于2005年10月开业，因为发现承包商之一的韩国现代建设的偷工减料问题，而推迟了一年多（2007年1月）。
台湾高铁的施工质量如何，过几年就清楚了。
现在说甚么都没用，因为无论是您还是我都不可能跑到高铁线路上去钻孔取样回来检测。
不过钢筋混凝土做的东西会在完工后大约1 0到20年之内看出当事的质量。
2006年建成的桥梁，大概到了 2016年就差不多能看个大概了。
我今年才38岁，您比我更年轻，应该有希望等到那一年的。
leemz2002 1年前
关于台湾高铁下陷的问题，我说的意思不是该不该花钱重建，而是当时设计阶段就应该考虑地层下陷的问题。
铁路和车辆加起来是每米几十吨的负荷，不用说高架线路，就连普通线路都会有下陷问题。
高架线路的桥墩面积只有整个桥梁的几十分之一，下陷就更明显了。
所以通常修桥墩时会将桥墩直接打到岩层深度。
或者修大面积的沉箱来分散压力。
当然，这样做要提高造价。
以台湾高铁的下陷速度（70待80mm/年），显然从勘测、设计到施工都可能出了问题。
照这个速度10年就会下沉将近1米，而整个线路不可能均一下陷，铁路就成了波浪形了。
台湾高铁的这个问题很棘手，没有甚么简单的方法可以解决。
以现有技术，推迟下陷速度是有可能的（比如把下陷速度控制在每年10m m以内），但很难完全根治。
可能最终还是要推倒重来。
铁路至少应该有60年以上的使用寿命，象台湾高铁这样不到5年就要考虑大修和重建问题的例子并不多。
leemz2002 1年前
我前面举的死亡事故之外，日本的铁路还出过很多的死亡事故。
而且日本的JR是个典型的官僚体制，出事故未必能一定吸取教训（私铁也差不多）。
JR和各级子公司是国土交通省官僚退休后下凡的重灾区。
这些官僚OB的主要任务就是帮助JR掩盖各种事故，通过国土交通省的检查等。
所以我出门能不坐这些铁路车辆，就尽量不坐。
如果在东京都内，我基本上都是自己骑脚踏车出门。
虽然脚踏车也会遇到交通事故，但自己小心一些大多可以避免。
象福知山线那样的事故，靠我的力量是无法避免的。
日本的航空也大致如此。
我开过几年旅行社，也认识很多JAL、A NA的人，所以我平时能不坐日系航空公司的飞机就尽量不坐。
基本上日本的大企业管理机制只有在资金和利润比较充裕的条件下才比较有效，一旦遇到赤字和开支削减压力，就很难说了。
比如日本大企业裁员都有个共通点，都是比较有能力的人先离职。
这种现象也发生在JR整备和JAL航空机整备这样的公司里。
leemz2002 1年前
我前几天刚刚坐了一次新干线，经过三岛站。
我想起来了，1995年12月27日，在这个三岛站用新干线拖死过一个高中生。
关门的时候他想把门撑开，却反被夹住了手。
而且车长没有注意到有人被挂在车外就下令开车。
这个男孩跟着车跑了90米摔倒，又被拖了15 0米，最后在站台末段跌下站台，头部被车轮轧过，当场死亡。
所以新干线并不是零死亡事故。
那一年我还在念书，刚好在圣诞夜（也就是事故的三天前）坐车经过三岛站。
不过不是新干线，是一列叫Moonlightながら的普通夜行列车。
我的祖父母在南方，所以我每年一放假就要去看他们。
当时为了省钱，总是用一种叫”青春18“的24小时周游券，坐夜行车。
这样本来坐新干线要一万多日元的路程只要2300日元就够了。
我还记得当时的时刻表，23：
57分从品川出发到大垣6：
4 4到达，下车之后要去赶7分钟之后开往米原的快车。
当时祖母看电视上有高中生被新干线轧死的News速报，还特意嘱咐我出门坐车要小心。
音容笑貌历历在目。
（大神，你真的很记仇耶。
）
餐前小彩蛋：
网票到底有多难
视频标题：
时事开讲2012-01-11朱文晖：
网络购票改革可引入专业公司运作
上传时间：
2012-01-11
大神开讲春运网上售票难的问题，难于上青天啊！
几个超级计算机都不够用啊！
leemz2002 1年前
每天上亿的结算业务量（还不是PV数），换什么公司也没用。
谁也没有遇到过这么大的业务量，更不用说经验了。
飞机的业务量只有铁道的几分之一，而且分散在三十多家公司。
铁道是一家要处理几十亿人次的业务。
而且飞机可以提前很久订票，而且越早订折扣率越高。
可火车相对比飞机集中得多。
解决方法恐怕只有延长预售期和增强硬件。
比如把预售期拉长到三个月甚至更长。
要应付一天几亿的访问量就要一个几十台服务器的群，每小时上千万件的结算量恐怕也不是一般的DB服务器能应付得了的。
恐怕需要特殊的硬件。
这样的业务规模，恐怕腾讯和阿里巴巴都没有经验。
比较靠普的可能是华为这样从路由器到IP交换都做过的公司。
毕竟华为处理过狭窄区域内（比如圣地麦加）上百万手机通话这样的问题。
另外，可能需要拿出点银河或者天河之类的看家技术。
比如天河1A那个四Socket的大刀片架构就不错，以这个架构为基础，可能有希望发展出一种超高端DB平台，来应付春运车票预售这样的问题。
leemz2002 1年前
文晖先生虽然很懂经济，但毕竟没有什么IT方面的知识和经验。
基本上把春运网上预售这样的任务交给腾讯和阿里巴巴，就如同把春运本身交给香港地铁公司一样。
恐怕春运还没有完，就闹出一大堆胃溃疡、忧郁症患者出来。
日本也有类似的问题，不过是一年分两到四次。
两次大的归省潮是盂兰盆节（8月中）和公历新年。
另外两次是三月（主要是学生春假）和5月黄金周。
这样一个高峰分散成了四次。
我之前在旅行社工作过几年，我们公司因为不能在高峰时期放假，所以大家的假期通常在高峰过后，机票最便宜的时候，也算焉知非福。
中国是千军万马都集中在春节这么一次，当然吃不消了。
因为一个国家的交通系统不可能按照春运的负荷去配置运力，平时不知要亏损多少钱呢。
应该考虑在春节之外，另外开辟新的长节假日。
比如清明节、端午节、盂兰盆节、中秋节等。
哪怕有两成被分散，春运的压力也会大大减弱。
餐前菜2：
郎咸平讲春运火星得一塌糊涂
视频标题：
郎咸平开讲财经郎眼110125春运
上传时间：
2011-01-26
leemz2002 1年前
郎教授说的德国铁路运行密度是中国的三十倍恐怕有些离谱。
德国人均占有铁路的里程是中国的8倍多。
如果再按照30倍的运行密度运行，德国人均的运力会达到中国的两百多倍。
也就是说如果德国人均利用铁路的机会不达到中国人的几十倍，德国的铁路应该是巨额亏损的。
郎教授说的三十倍恐怕是将轻轨的峰值运行密度和全国铁路的运行密度搞混了。
轻轨的速度低，车站密度大，停车机会多，车站也多半有避让线路。
所以运行图密度要比重轨列车大得多。
毕竟那是以60到80公里的时速运行的轻型列车。
轻轨列车的密度之最可能是日本东京的山手线，34.5公里的环状双线上有29个站，高峰时每两分钟就有一班车。
运行时间的一半都是在停车（每站停一分钟）。
但长途列车是无法按照这样的行车图运行的。
首先列车间的制动距离就不够。
除非把很多列串起来组成一列超长列车。
jwcfust 1年前（鄙视无知港灿什么都不懂，叫个专职城铁及炒房地产的企业来掌管中国铁路，捉死）
应该要港铁接管中国铁道部
大陆的管理水平不入流...
leemz2002 1年前
香港铁路有管理几十亿人次运力的经验么?
t8zhao 1年前
这个要实现，不是不可能，必须要有一个契机，来打破中国铁道部及其“子公司”对铁路运营的垄断。
t8zhao 1年前
那您看中国春运的问题出路在哪里呢？
leemz2002 1年前
运力和需求的根本矛盾是难以调和的。
只能设法缓解，无法根本解决。
削峰可以有几个方法。
1适当放宽军公教（师生）和国企的春节假期。
这些机关、企业的假期前后延长几天，就可以减少几百万人次的峰值流量。
同时政府机关延长假期，很多和这些部门相关的民企（比如律师事务所、专利事务所等）就会跟着放假。
春节前后各延长三四天，春运的压力就会大不相同。
2反向大减价。
很多路线的春运客流通都是单向的。
比如从广东回四川、安徽、河南的人比较多，而从这些地方去广东过春节的人相对比较少。
可以降低反向的票价，鼓励在沿海务工人员招家属去沿海过年。
运输工具都是双向对称运营的，但客流往往不对称。
可以通过票价杠杆来削弱这种不对称。
企业也可以通过奖金等方式鼓励员工接家人来过年，而不是自己回家。
（大神，这招你不专业啊，铁道部会亏到连裤衩不剩的）
leemz2002 1年前
弥补运力不足可以通过征用和改装货车、货轮的方法。
1平时维持能100%满足春运要求的客车是不现实、也是不经济的。
可以用集装箱和可拆卸座椅等方法临时改装一些平板车和闷罐车当客车使用。
客运集装箱在平时可以当作救灾用的临时避难设施使用，春运时拿来改装临时客车，一箭双雕。
（畅想是可以滴，现实呢….）
2同样的方法也可以改装滚装货轮等船只来当临时客轮。
大型的客轮还可以利用低成本提供迂回路线。
比如从广东去安徽、河南，可以走海路经山东或者天津回去。
从广东去四川也可以走海路经长江逆流而上。
海路的票价比较便宜，而且可以携带很多行李甚至车辆。
日本就有很多人新年的时候连人带车用滚装轮从东京运到鹿儿岛或者北海道等地。
比自己走高速便宜得多，而且不用担心堵车。
如果考虑堵车，搞不好海运还会快一些呢。
3弥补运力不足还可以从其它非儒教国家（没有过春节习惯的）租用列车和飞机等交通工具。
比如可以将一些列车租给邻近的缅甸、泰国、老挝、孟加拉国国等国。
春运期间收回使用。
leemz2002 1年前
从根本上解决春运问题还要靠产业内移，让工人离土不离乡。
比如最近富士康移到重庆，就从客观上减少了几十万人次的春运压力。
适当将劳动力密集型产业内移，可以从根本上解决春运高峰问题。
从这个角度考虑，修建高铁是正确的。
因为高铁扩大了一日交通圈的范围。
有利于经济带向内陆渗透。
同时可以实现客货分线，提高货运效率，为产业内移提供运力基础。
对于电子、精密仪器等体积小、价值大的行业，可以考虑开设高速货运。
这样可以让企业在不牺牲效率的前提下，降低内迁的运费和时间成本。
JohnChou 1年前
我感觉郎教授的说法还是比较靠谱的，当然不能按30倍来比较，也不能按山手线的密度来比较，但中国内地的密度是1天1个车次，我想不要2分钟1听吧，按照轻轨的慢速--就算山手线的速度的3倍，我想1小时停靠5-6列还是可以的--1小时听1-2列，我想也早已解决中国的春运问题了。
另外，东京有个つくば快线，发车密度也很高，速度估计也近100多km/h
leemz2002 1年前
筑波Express仍然是客运专用铁路，没有客货混运问题。
而且这是一条只有58.3公里，20站的城际轻轨。
最快的快车停11站，全程45分钟。
平均时速只有77.7公里。
而且这条线上只有两种车，快速和普通，分别停11站和20站，从北千住站开始到筑波的各站都有快速避让线路供快速超车使用。
能跑出112.4km /h的最大表速的只有从守谷站到筑波站之间的20公里（11分钟）而已。
这条线的最大运行密度的确可以达到早上高峰时间的3分钟一班。
不过那是因为秋叶原到北千住之间无论快速、普通都是每站都停，而北千住之后的站都是有超车线的。
这类城市轻轨的线路和信号系统都是为了特定运行图而量身订做的。
长途列车，比如京沪或者京广线这样的长途客货混合线绝无可能照筑波Express这样的城际轻轨去修建和调度。
谁要是能预测出京广、京沪线一年的运行图，他简直就不是人了。
这类线路的运行图，尤其是春运时期的，光看一遍就能把人急出胃病来。
修高铁就是为了客货分线，提高两者的运行效率。
leemz2002 1年前
如果您熟悉东京的铁路，您应该知道，日本的铁路大部分路线都是自成一体的，各线路即使有相同区间也不共享，坚持修平行线路。
比如山手线的品川到田端段和京滨东北线重合，山手线和的池袋到大崎段和崎京线、湘南新宿线重合，中央线的快慢车从御茶水到三鹰段重合（本来就是一条线的快满车），而且这些线路都是JR东日本一家的。
但JR坚持各走各的路原则。
所以同一路段会有四到六线（如果加上私铁就更多）的壮观景象。
而且线路间连平面交叉都没有。
京滨东北线和山手线交汇处，上行车要跨到山手线内侧去以便同向共享站台，采用了立体交叉，以减少平面道岔带来的调度上的麻烦。
同样的立体交叉在中央线快满车交汇的神田到御茶水之间也有。
（LZ表示法国和德国也是这鸟样）
这样的"重复建设"和"豪华建设"如果在中国，还不被骂死。
山手线能达到最高两分钟一班车的运行密度是有这样的物质基础的。
leemz2002 1年前
说了半天，我只是想说，您和郎教授都没有弄明白城市轻轨和长途列车的区别。
郎教授最要命的是，不大懂铁路，却要来批评铁道部。
这个铁道部的确干了很多该骂的事情，不过郎教授骂得太外行了。
毛主席说过，没有调查研究就没有发言权。
郎教授虽然在某些领域是个有创见的经济学家，但他在铁路问题上的论调的确有失一个经济学教授的身份。
我虽然也不是铁道专业的，但就我的这一点铁道知识，就能挑出他一大堆错误。
JohnChou 1年前
恩，貌似你比较专业。
东京的重合部份只是在市区（东京中心圈内），山手线外就开始少了，而且都以中心向外成辐射状。
立体交叉在国内也多。
不过国内铁路倒是只此一家，别无分店。
对于城市中心，我想，国内问题不是那么严重。
如果对于春运，这种和周边城市的连接。
我看日本的私铁线路是可以参考的。
郎教授说的就是降低速度（约100km/h），增加密度。
我从外行来看，有可
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