北京上海建筑物停车配建指标要求12页word资料.docx

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北京上海建筑物停车配建指标要求12页word资料

北京、上海建筑物停车配建指标要求

一、北京建筑物停车配建指标（2011）

本市机动车保有量已接近500万辆，但全市停车位只有248万个，车辆与停车位比例是2比1。

昨天，市交通委运管局停车处处长潘波透露，新增建筑物停车位配建指标正在研究，将调整现有配建指标，解决停车位“欠账”问题。

据悉，现行配建标准偏低，按区域分，二环到三环间平均每户0.3辆，三环外平均每户0.5辆，据调查，目前全市小汽车家庭拥有量每户在0.4到0.5之间。

昨天，三位交通部门负责人做客北京市政风行风热线“走进直播间”栏目，与网友探讨本市缓堵工作中的重要一环——停车管理问题。

停车位：

缺口250万个

据潘波介绍，截至2011年5月底，本市机动车保有量达到了491万辆，而停车位缺口达250万个。

经调查，本市有各类机动车停车场2.1万个，停车位248万个。

其中经营性停车位133万个，非经营性停车位115万个。

居住区停车位160万个，出行车位88.4万个，居住区车位达到65%。

其中城六区居住区车位111.1万个，出行车位66.2万个。

停车位不够的原因一是现有资源没有最大化地使用；其次建筑物停车位配建标准偏低。

因此，新增建筑物将调整停车位配建指标，使其不再形成新的欠账。

据北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍，现行的标准分区域，居住区二环到三环之间平均每户0.3辆，三环外平均每户0.5辆。

公共建筑最早是每万平方米45辆，现在执行的标准是每万平方米65辆，“这个标准在某一些地区就显得偏低。

”

去年做的调查显示，目前全市小汽车家庭拥有量每户在0.4到0.5。

但停车位不足并不能只通过再建来解决，国际通用的对策是从供给和价格等多方面调节小汽车的使用。

占道车位费：

全上交政府

停车费上调之后，公众对停车费去向比较关注。

据潘波介绍，本市经营性停车位140万个，其中有5万个是占道停车，政府只对占道停车收取占道费。

据介绍，占道费一类地区35元/天/位；二类地区15元/天/位；三类地区3.6元/天/位。

在占道费的征收上，管理部门对车位进行复核以后，企业按车位数量直接交到银行，不经过管理部门。

这些占道费会用于交通基础设施建设等方面。

其余135万个经营停车位是有产权的，产权单位给政府交税后，不再交占道费。

停车规划：

已组织编制

市交通委运管局局长刘通亮表示，为解决庞大的停车位缺口问题，本市已组织研究编制停车规划，对停车位的配建指标进行修订；尽快出台和制定相关政策，支持停车场的建设，同时鼓励社会资金投入进来；有条件的小区内部和周边道路施划停车位，解决居住区周边和小区内的停车位不足的问题；鼓励停车场错时开放。

另外，相关部门正在研究盘活目前闲置路旁的“咪表”，让其实现计时、管理停车的功能。

■缓堵成效

小车进中心城

数量下降12%

4月1日起，本市调整了非居住区停车价格。

昨天，北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍说，停车费调整后，小汽车进入中心城数量整体下降了12%左右；从全市交通拥堵的观测系统看，停车费价格调整以后，交通拥堵指数平均4.5，属于轻度拥堵，比去年同期下降25.3%；从拥堵持续时间看，全市上半年中度拥堵减少65分钟。

从停车数量看，一类地区停车数量下降比较明显，下降了16.7%；二类地区下降18.7%；三类地区略有上升，增加了3.3%。

交通结构也发生了变化，公共交通出行量增加，其中地铁增加了近20%，整个公共交通客运量增加了3.5%；小汽车出行率下降了1.5%。

“这也是近几年来，首次出现下降。

”

此外，对2400多位车主进行的意愿性调查显示，23%的受访者选择了价格较低的地下车库；37%的人选择小区周边或者不收费的地方停车；61%的人选择了乘坐轨道交通和公共交通出行；10%的人选择乘出租车。

二、上海市建筑工程交通设计及停车库（场设置标准）中制定的上海市目前建筑配建标准见表5－6：

表5－6上海市建筑配建标准

建筑类型

基数单位

配建指标

内环内

内外环之间

外环外

住宅

户均建筑面积＞150m2

车位/户

0.8

1.0

1.1

100m2<户均建筑面积

150m2

0.5

0.6

0.7

户均建筑面积<100m2

0.3

0.4

0.5

宾馆

中高档宾馆、旅馆、酒店

车位/客房

0.5

一般旅馆、招待所

0.3

办公楼

车位/100m2建筑面积

0.6

1.0

饭店、娱乐

建筑面积

1000m2

车位/100m2建筑面积

0.75

建筑面积>1000m2

1.25

商业场所

商业

车位/100m2建筑面积

0.3

0.5

超级市场

0.8

1.2

医院

门诊部、诊所

车位/100m2建筑面积

0.4

住院部

车位/床位

0.12

疗养院

车位/床位

0.08

学校

车位/100m2办公建筑面积

0.6

1.0

文体设施

影（剧）院

车位/百座

2.5

展览馆

车位/100m2建筑面积

0.6

体育场

座位数

15000

车位/百座

3.5

座位数＜15000

2.0

娱乐性体育设施

10.0

体育馆

座位数

4000

3.5

座位数＜4000

2.0

娱乐性体育设施

10.0

游览场所

市区

车位/100m2建筑面积

0.07

郊区（县）

车位/100m2建筑面积

0.15

交通枢纽

长途汽车客运站

发车位

13

车位/年平均日每百位旅客

2.2

2.0

20＜发车位

24

2.0

1.8

发车位＞24

1.6

1.2

客运码头

车位/年平均日每百位旅客

3.0

火车站

车位/年平均日每百位旅客

1.5

轨道交通车站

一般站

车位/远期高峰小时每百位旅客

――

换乘站

中环外：

0.2

枢纽站

中环外：

0.3

客运机场

车位/高峰日进出港每百位旅客

4.0

公交枢纽

车位/高峰日每百位旅客

中环外：

0.1

三、城镇建筑物停车配建指标研究

我国城镇建筑物停车配建指标的制定关系到城市各类建筑物配置的停车泊为数量的确定，通过合理的配建指标的制定，可以解决目前各大城市的静态交通问题。

针对停车配建指标的制定影响因素、原则和途径进行了一个梳理。

城市建筑物、静态交通、停车泊位、配建指标等。

（一）、影响因素分析

1、车型。

车型不同，停车占地面积就不同，如：

小汽车、中型车、大型客车、货车等就对停车泊位的占地面积由不同的要求，导致有限空间设置的停车泊位数不能以等数计算。

例如在旅游观光的地方，停车高峰时段内发生停车的车辆就以大中型旅游车为主，而市中心的休闲娱乐场所就以小汽车为主，同样大小面积的停车场在这两个地方所设置的停车泊位数量是不等的。

2、停车时间。

停车量达到饱和时段称为停车场的使用高峰时段，相反就称为低谷时段。

按照高峰时段设置的停车泊位数和闲置时的低谷时段设置的停车泊位数之间的平衡大多都受到经济利益的影响。

在这里，我们仅对该停车设施的需求体现来讨论时间因素的影响。

比如：

在居民居住小区，停车主要发生在晚上，白天业主大多外出。

而对于商场停车场来说主要是用时间是白天，高峰期是周末。

对于体育场和教堂来讲，高峰期在于它们各自的活动日。

3、使用频率。

车位使用频率对停车泊位数的确定有很大的影响，在周转率高的停车场，需求的停车泊位数可以从紧考虑，可以在快速周转中调整停车矛盾，比如商场、休闲娱乐场所和服务性场所。

而使用频率较低的居民小区，一般是1次/日，它的矛盾调和弹性就比较小，停车泊位数配置时就不能从紧考虑。

4、地理位置。

城市建筑物吸引停车流量还受到城市区域位置的影响。

通常，在经济区域划分上，城市经济卷被分为四个区域：

市中心、市区边缘、郊区、郊区边缘。

不同的区域位置由于其经济表现强度不同，对城市建筑物停车配建指标的确定影响是非常大的。

处在中心地段的商业建筑对车辆的吸引力度就要大一些，所以对配建指标要求也高。

5、交通环境。

处在交通通畅地段和交通堵塞地段建筑物所需求的停车指标也有很大出入。

在我国城市用地非常紧张的今天，城市建设不可能无条件地修建大容量的停车空间来满足社会发展的需求。

可是，停车空间的大量缺乏却会给城市的发展带来较大的阻碍。

因此，我们希望寻求到两者之间的结合点。

因此，寻找能推进城市经济发展建筑物停车配建指标是一个非常紧迫的问题。

（二）、停车指标制定原则

1、制定的配建指标保持超前性和可操作性。

修订指标应有较高的起点和指标，在时间安排上有一定的超前意识。

新的建筑物停车配建指标不仅应该能够满足当前的停车需求，还需要考虑到将来小汽车进一步普及所带来的更大的停车需求。

由于建筑物停车配建指标是建设、规划和公安等政府管理部门用于指导配建停车场建设、规划和管理的重要依据，因此，应结合我国土地开发的实际情况，提高城市建筑物配建指标的操作性和逻辑严密性。

2、供需均衡原则。

根据停车需求与供应的相互作用机理，在一定停车需求状况下，停车供给满足程度越高，就会刺激更多的潜在需求，从而带来更多的停车供给。

停车供给水平过低，又不辅以有效的管理措施，会导致违章占路停车，既影响交通的通畅，又会在一定成都上影响区域内社会经济的发展。

因此，既不能无限制供应，也不能造成供应的过度短缺。

实现停车需求与供给的相对均衡才是停车需求管理的根本目标。

3、动、静态交通协调发展原则。

城市动态交通和静态交通相辅相成，互为依存，必须考虑停车位供应对区域动态交通的影响，和不同区域道路网络的承受能力。

在城市中心区，土地开发已经区域极限，如果提供过多的停车设施，其吸引大量机动车产生的交通量必然会导致道路网络的瘫痪，也不利于供给交通的发展，和城市交通战略目标的实现。

长远解决城市停车供需矛盾，只有实行科学的需求管理，和停车泊位适度从紧的供应政策。

而在城市外围发展区，实施停车泊位按需求充分供应的政策。

4、从实际出发，保持可持续发展的战略。

保持可持续发展主要考虑到以下几个方面的内容：

（1）停车泊位的限制供给。

（2）重视城市的健康发展，限制的国家汽车经济的超速。

（2）重视城市的卫生环境保护和改善。

（三）、停车指标制定要求

1、把握交通能够发展总体要求，合理调整配件建设目标

分析研究城市发展、交通发展与停车发展的基本态势，改变过去停车设施建设以增加供应为主、充分满足停车需求的总体思路，调整为区域差别化的停车供需平衡水平建设思路；旧城区由于受到各种条件限制，可以通过分流问题，采用公交优先，调整出行结构等措施保持停车设施低水平的供需平衡；旧城区以外中心地区车位建设应满足近期建筑物停车需求，远期则保持适度地供需平衡；对交通条件相对宽松的郊区用地，可以保持配建指标的前瞻性，提供机动车宽松的出行和停放环境。

2、借鉴国内外城市的成功经验，保证指标体系的实用性

停车问题是国内外各大城市曾经和正在面临的普遍问题，许多机动化进程较快的城市在发展中探索出对建筑物配建修订的宝贵经验非常值得我们借鉴，一些城市通过配件指标的修订成功缓解了停车矛盾的困扰，通过对这些城市成功指标体系的借鉴和指标值的比较分析，使我国城市建筑物停车配建指标研究框架体系更加健全和完善。

3、指标研究框架体系考虑因素全面，突出重点，体现操作性强

对包括出租车、装卸车、私有机动车等车位在内的各类停车泊位数均做出指标规定，使指标体系趋于全面；但在建筑分类上不可求面面俱到，应突出重点、突出当前建设中矛盾突出的建筑物类别，使配件指标更具有操作性。

对一些与研究对象差别较大的建筑物可以提出参考值，并通过开展专项的交通影响分析，以灵活性解决操作中的难点。

4、充分进行现状调查和需求分析，准确预测未来发展方向

依据各类建筑物的停车设施供需现状调查分析，研究不同地区、不同性质建筑物的需求发展态势，总结城市既有配件修订工作的经验与不足，是探索适合我国城市交通发展要求的停车配件指标的必由之路。

5、基本车位的建设不能回避历史，必须逐步解决历史问题

对于经济发达城市来说，目前基本车位的缺额较大。

配件指标的制定不但要解决未来新增车辆的基本车位，还有兼顾历史上存在的基本车位的欠账。

根据调查数据分析，矛盾做大的是私家车的基本车位。

特别是98年前建的老校区，执行是每户0.2车位的指标，而居民并没有因为没有泊车位而不买车，有关部门只好通过在居民区内空地、道路上增化停车泊车位来满足需求，但随着机动车数量的不断增加，居住区和周边的支路、胡同全部停满车辆，不但妨碍了车辆通行，噪音和尾气严重干扰了居民的正常生活。

因此，应鼓励这些地区利用危旧房改造、零星地块增建停车泊位，同时对老、旧小区改扩建建筑应增加一定比例的配件指标，以弥补以往的停车泊位历史欠账。

有的城市在很早的时候就已经把对改扩建建筑物必须增设配建泊位纳入明文规定。

6、建筑物分类应科学、合理和使用，能充分反映建物的特征

随着经济的发展，建筑物的种类越来越多，这就对配建指标的制定和执行带来了一定难度，制定科学有效的配件指标就必须对建筑物认真研究、科学分类。

目前建筑物发展趋势两级分化，一方面是趋向于更专业、更独特的建筑物；另一方面是趋向于更综合、功能混合的建筑物。

我国城市建筑物停车配建指标的制定过程是一个借鉴、摸索和创新的过程。

通过建立城市建筑物停车配建指标理论框架体系，来系统、持续解决城市的静态交通问题，是一个比较好的解决途径。

希望以上资料对你有所帮助，附励志名言3条：

1、有志者自有千计万计，无志者只感千难万难。

2、实现自己既定的目标，必须能耐得住寂寞单干。

3、世界会向那些有目标和远见的人让路。