汽车发动机构造与维修1.docx
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汽车发动机构造与维修1
汽车发动机构造与维修
第一章 发动机总体构造及工作原理
第一节发动机的总体构造
发动机是汽车的心脏，是由许多机构和系统组成的复杂机器，其结构形式多种多样。
即使用是同一类型的发动机，其具体结构也各不相同，但不论哪种类型的发动机，其基本结构都是相似的。
汽油机由两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是压燃的，不需要点火系。
一、汽油发动机组成（见动画）
1、曲柄连杆机构
曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要零件。
它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等三部分组成。
在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。
而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。
2、配气机构
配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。
配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。
3、燃料供给系
汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。
4、冷却系
冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。
水冷发动机的冷却系通常由冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等组成。
5、点火系统
在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。
能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。
润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。
并对零件表面进行清洗和冷却。
润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。
6、润滑系
7、起动系
起动系要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。
发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。
因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。
完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动系。
二、发动机的分类
1、按照所用燃料分类
内燃机按照所使用燃料的不同可以分为汽油机和柴油机。
2、按照行程分类
内燃机按照完成一个工作循环所需的行程数可分为四行程内燃机和二行程内燃机。
3、按照冷却方式分类
内燃机按照冷却方式不同可以分为水冷发动机和风冷发动机。
4、按照气缸数目和排列型式分类
5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。
大多6到12缸发动机采用V形排列。
5、按照进气系统是否采用增压方式分类
内燃机按照进气系统是否采用增压方式可以分为自然吸气（非增压）式发动机和强制进气（增压式）发动机。
汽油机常采用自然吸气式；柴油机为了提高功率有采用增压式的。
6、转子发动机
以上介绍的都属于一般的往复式活塞发动机。
工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄连杆机构。
还有一种知名度很高，但应用很少的发动机，转子式发动机。
它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同。
直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。
与传统的发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。
第二节发动机的工作原理
一、四冲程汽油机工作原理（见动画）
活塞在气缸内往复四个行程（相当于曲轴旋转两周）完成一个工作循环的发动机，称为四冲程发动机。
四冲程发动机每个工作循环中的四个活塞行程分别为进气行程、压缩行程、作功行程和排气行程。
1．进气行程
活塞在曲轴带动下由上止点向下止点运动，气缸容积增大，产生真空，此时，进气门打开，排气门关闭。
空气与汽油混合后经进气道和进气门被吸入气缸，直到活塞达下止点时，进气门关闭，进气行程结束。
进气终了时气缸内气体压力约为0.075-0.09MPa，混合气的温度升高到370~440K。
在示功图（动画）上，进气行程用曲线ra表示。
曲线ra位于大气压力线的纵座标以下，它与大气压力线纵座标之差即表示气缸内的真空度。
2．压缩行程
为了使得吸入气缸的可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而使发动机发出较大功率，必须在燃烧前将可燃混合气压缩。
所以在进气行程结束时，活塞在曲轴继续带动下，从下止点向上止点运动，进气门和排气门均关闭，可燃混合气被压缩后密度增大、温度升高，并使混合气进一步混合均匀。
在示功图（动画）上，压缩行程用曲线ac表示。
压缩终了时，活塞到达上止点，此时，混合气被压缩到活塞上方的燃烧室中。
可燃混合气压力升高到0.6-1.2MPa，温度为600-800K。
压缩比越大，则压缩终了时气缸内的压力和温度就越高，燃烧速度越快，发动机发出的功率越大，经济性越好。
但压缩比太高，容易引起爆燃（不正常燃烧现象）。
现代汽油发动机压缩比一般为6~10。
3．做功行程
在这个过程中，进、排气门仍然关闭。
当活塞接近上止点时，火花塞产生电火花点燃被压缩的可燃混合气，并迅速燃烧放出大量热能，使气体的温度和压力迅速升高而膨胀，所能达到的最高压力约3-5Mpa，相应的温度为2200-2800K。
高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能，除了用于维持发动机本身继续运转外，其余用于对外做功。
示功图（动画）曲线zb表示活塞向下运动时，气缸内容积增加，气体压力和温度都降低。
在作功行程终了的b点，压力降至0.3~0.5Mpa，温度则降为1300~1600K。
4．排气行程
当膨胀接近终了时，排气门开启，进气门仍关闭，靠废气剩余压力进行自由排气，活塞到达下止点再向上止点运动时，继续将废气强制排到大气中。
活塞到达上止点附近时，排气行程结束。
示功图（动画）上用曲线br表示。
排气终了时，由于燃烧室容积的存在，气缸内还存有少量的废气，气体压力也因排气系统存在排气阻力而略高于大气压力。
此时，气体压力为0.105~0.115Mpa，温度为900~1200K。
综上所述，四冲程汽油发动机经过进气、压缩、燃烧做功和排气四个行程，完成一个工作循环。
这期间活塞在上、下止点间往复运动了四个行程，相应地曲轴旋转了两周。
二、四冲程柴油机工作原理
四冲程柴油机和汽油机一样，每个工作循环也经过进气、压缩、做功和排气四个行程。
由于柴油机所用的燃料是柴油、其粘度比汽油大、不易蒸发，而自燃温度比汽油低，故可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。
1．进气行程
右图所示柴油机在进气行程吸入的是纯空气。
由于进气阻力比汽油机小，上一行程残留的废气温度也比汽油机低，进气行程终了的压力为0.075~0.095Mpa，温度为320~350K。
进气行程
2．压缩行程
压缩的是纯空气，在压缩行程接近终了时，由于柴油机的压、缩比高（一般为16~22），所以压缩终了时气缸内空气温度和压力都比汽油机高，压力可达3~5Mpa，同时温度高达800~1000K。
压缩行程
3．做功行程
此行程与汽油机有很大差异，柴油经喷油泵将油压提高到10Mpa以上，经喷油器呈雾状喷入气缸内的高温高压空气中，被迅速汽化并与空气混合，形成可燃混合气（可燃混合气是在气缸内部形成）。
由于此时气缸内的温度远高于柴油的自燃温度，（约500K左右），柴油混合气便立即自行着火，且此后一段时间内边喷油边燃烧，气缸内压力和温度急剧升高，推动活塞下行做功。
做功行程中，瞬时压力可达运动。
转子形状类拟一个三角形，在一个具有双弧长短弧旋门线外形的特殊几何形状的气缸壁旋转。
2）工作情况（见动画）
进气孔打开时，混合气进入工作室，转子带动混合气运动，压缩混合气使工作室变小，在压缩到顶点时达到最小，这时混合气被点燃，受热膨胀的气体对转子施加作用力，产生能量脉冲而推动转子转动，这个能量脉冲也叫做膨胀。
当转子顶端露出排气孔，废气被排到室外。
这就完成了一个工作循环。
这是转子发动机的一个工作循环，其中包括四个过程，即进气、压缩、膨胀做功和排气过程。
五、国产内燃机型号编制规则
如下表：
内燃机作为一种动力装置在各类机械中得到了广泛应用，为了便于内燃机产品的设计、生产、使用及维修，我国于1982年颁布于新的国家标准（GB725-1982），对内燃机产品的名称飞型号及编制规则进行了规范广该标准的主要内容如下：
（1）内燃机产品的名·称均按所采用的燃料类型命名，例如柴油机、汽油机、石油天然气发动机等。
（2）内燃机型号由汉语拼音字母和阿拉伯数字组成。
（3）内燃机型号由四部分组成，其排列顺序及符号意义如下面框图所示例：
型号编制举例
（1）汽油机
1E65F：
表示单缸，二行程，缸径65mm，风冷通用型
4100Q-4：
表示四缸，四行程，缸径100mm，水冷车用，第四种变型产品
（2）柴油机
195：
表示单缸，四行程，缸径95mm，水冷通用型
165F：
表示单缸，四行程，缸径65mm，风冷通用型
第三节发动机的主要性能指标和特性
一、发动机的主要性能指标
评价发动机工作性能的指标有指示指标和有效指标。
指示指标用来评价发动机实际工作循环的好坏，以及燃料的热能转变为功的完善程度。
在生产和使用中应用不多。
以发动机曲轴对外输出功率为基础的指标称为有效指标。
在实际生产和使用中，评价发动机性能的好坏，以及评价发动机维修质量好坏，都使用有效指标。
这里介绍常用的几个发动机有效指标。
1、有效转矩Me和有效功率Pe
发动机通过飞轮对外输出的转矩称为有效转矩，用Me表示，有效转矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。
发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效功率，用Pe表示，它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。
发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。
Me＝Te·（2∏·n／60）／1000＝Te·n／9550（kW）
其中：
Te——有效转矩，N·m
n——发动机转速，r／min有效转矩的最大值称为最大转矩，有效功率的最大值称为最大功率。
2、有效耗油率ge
ge是有效经济性指标。
它是发动机每发出一千瓦的有效功率，在一小时内所消耗的燃油克数。
二、发动机的特性
汽车的效率大小很大程度上决定于发动机的性能。
当发动机运转的时候，其功率、扭矩和耗油量这三个基本性能指标都会随着负荷的变化而变化。
这些变化遵循一定的规律，将这些有规律的变化描绘成曲线，就有了反映发动机特性的曲线图。
根据发动机的各种特性曲线，可以全面地判断发动机的动力性和经济性。
反映发动机运行状况常用速度特性和负荷特性。
1、速度特性
发动机的速度特性曲线，表示有效功率Pe（千瓦）、扭矩Me（牛顿米）、比燃料消耗量ge（克/千瓦小时）随发动机转速n而连续变化的表现。
发动机的速度特性是在制动试验台架上测出的。
保持发动机在一定节气门开度情况下，稳定转速，测取在这一工况下的功率、比耗油等，然后调整被测机载荷（扭距变化），使发动机转速改变，再测得另一转速下的功率、比耗油。
按照一定转速间隔依次进行上述步骤。
就能测出在不同转速下的数值，将这些数值点连点地组成连续曲线，就产生了功率曲线、扭矩曲线和比燃料消耗量曲线，它们与相应的转速区域对应。
当汽油机节气门完全开启（或者柴油机喷油泵在最大供油量时）的速度特性，称为发动机的外特性，它表示发动机所能得到的最大动力性能。
从外特性曲线上可以看到发动机所能输出的最大功率、最大扭矩以及它们相应的转速和燃料消耗量。
发动机外特性曲线是在发动机最好的工作状态下能使发动机发出最大功率的情况下测出来的。
它表现的曲线特征是∶功率曲线和扭矩曲线都呈现凸形曲线，但两者表现是不一样的。
在汽油发动机外特性曲线中∶
功率曲线在较低转速下数值很小，但随转速增加而迅速增长，但转速增加到一定区间后，功率增长速度变缓，直至最大值后就会下降，尽管此时转速仍会继续增长。
扭矩曲线则与功率曲线相反，它往往在较低转速下就能获得最大值，然后随转速上升而下降。
比耗油量指千瓦小时的耗油量，它随转速的增长而呈现一个凹形曲线，在中间某一转速下达到最小值，转速增大或者减少，都会使比耗油量增大。
柴油机外特性曲线，表现与汽油机有所不同。
它的功率N、扭矩M和比耗油量g随转速n而变化，但功率N曲线是随转违上升而上升，差不多到了最大转速（标定转速）仍未出现曲线的最高点。
扭矩M曲线变化平缓，在不同转速位置变化量不大。
比耗油量ge曲线不但起点数值低，而且比较平坦（与汽油机比较）。
虽然各种型号汽油或柴油发动机外特性曲线不会完全一样，但基本还是呈现上述的形态，通过发动机外特性曲线图可以了解发动机的性能和特点，了解功率、扭矩、耗油量和转速之间关系，并找出发动机最佳的工作区域。
2、负荷特性
负荷特性，它是指当发动机转速一定时，经济性指标的有效比燃油消耗量随发动机负荷的变化关系。
利用这一变化曲线，可最全面地确定发动机在各种负荷和转速时的经济性。
在了解负荷特性前，首先要知道有效比燃油消耗量是什么。
衡量汽车耗油量大小一般用汽车在规定的速度下行驶100公里路程的实际耗油量（升）计算。
例如汽车技术参数上常见有“90公里/小时等速”时100公里耗油量的参数，这是衡量汽车经济性指标。
衡量发动机经济性指标，工程技术人员用有效比燃油消耗量这一个指标，简称油耗率，用ge表示，它指每小时单位有效功率消耗的燃油量，单位是g/kw.h。
发动机分为汽油机和柴油机两大类。
汽油机是依靠节气门调节负荷的，因此汽油机负荷特性又称节流特性；柴油机是靠改变喷油量来调节负荷的，通过喷油量变化改变混合气成份，因此柴油机负荷特性又称燃油调整特性。
由于发动机转速是经常变化的，需要测定发动机不同转速下的负荷特性，才能全面评价不同转速和不同负荷下发动机的燃油经济性。
发动机负荷特性的读取在试验台架上进行。
以汽油机为例，启动发动机后逐渐开启节气门，直至最大，同时调节载荷使发动机保持某一转速稳定运行，测定此工况下发动机输出功率及燃油消耗量。
然后再关小节气门，调整载荷使发动机保持转速不变再测定。
如此依次进行下去，直到发动机能保持稳定工作的最小节气门开度，得到不同负荷和转速下的燃油消耗量。
不同转速下的发动机负荷特性曲线变化的趋势是差不多，只是具体数值的不同。
普通汽油机负荷特性曲线的特征，开始启动时ge最大（此时需要浓混合气），但随节气门逐渐开启负荷增大而ge减少直至最低点，此时节气门接近全开。
继续开大节气门，ge又会开始上升，曲线呈现一条内凹抛物线。
曲线的最小ge值越低越好，同时ge随负荷的变化越平缓，发动机在不同负荷下工作的经济牲越好。
从曲线的形状，可以分析出哪一个负荷区域是最经济的。
柴油机负荷特性曲线的走向特征与汽油机基本一样。
但两者对比，柴油机的负荷特性曲线比较平坦，这也就是为什么柴油机比汽油机省油的重要原因。
第二章 曲柄连杆机构
本助学教案主要针对自学成才的学生，通过对主要知识点配合动画、录像的讲解，对本章的主要知识点进行更详细、更形象的说明，便于学生更好的理解，使得学生实现自学的目的。
本章的主要内容是介绍曲柄连杆机构的作用，组成，主要零部件的装配和检修。
其中要求学生掌握的主要知识点有：
第一节气缸盖的拆装（录象：
气缸盖的拆装）
气缸盖的拆装操作应按照一定的要求，一般在发动机的修理工艺中均有严格的规定。
在拆装过程中，主要应注意下列几点：
（1）气缸盖的拆卸
拆卸气缸盖螺栓，拆卸时为了防止造成气缸盖和缸体表面的变形，应该按照先两边再中间的顺序逐步拆卸，交叉进行，并且不能一次完全松开，应分两到三次，最后取下螺栓，取下缸盖。
（2）气缸盖螺栓的拆装顺序
气缸盖螺栓的拆装一般采用对称法：
装配时，由中间向两端逐个对称拧紧（见图2-16）；拆卸时，则由两端向中间逐个对称拧松。
（3）气缸盖应在冷态时拆卸，拆装过程中不能碰擦下平面，以免平面损伤。
（4）气缸垫的安装要求
安装气缸盖前，在气缸体上面放一张气缸垫，气缸垫安装时，应注意将卷边朝向易修整的接触面或硬平面。
如气缸盖和气缸体同为铸铁时，卷边应朝向气缸盖（易修整）；而气缸盖为铝合金，气缸体为铸铁时，卷边应朝向气缸体。
（5）气缸盖螺栓的拧紧力矩。
气缸盖螺栓的必须用扭力扳手扭紧，拧紧力矩太大或太小都将会对发动机产生不良影响，易造成气缸盖变形、漏气等现象。
发动机都应按规定的气缸盖螺栓拧紧力矩要求，分2-3次拧紧至规定值。
图2-16 气缸盖螺栓拧紧顺序
第二节气缸体与气缸盖检修
（一）气缸体和气缸盖破裂的检验与修理
1.检验方法
（1）水压试验
如图2-34所示，将气缸盖和气缸垫装在气缸体上，用一盖板装在气缸体装水泵的位置上，用水管与水压机相连，其它水道口一律封闭，将水压入水套内。
水压机的压力在340-440千帕时，保持5分钟，应无任何渗水现象。
若有水珠出现，即为该处有裂纹。
修补过的气缸体，以及新镶气缸套的气缸体，均应作水压试验。
（2）气压试验
在没有水压机的情况下，可往水套内加入自来水，用气泵或打气筒向水套内充气，借气体的压力检查渗漏部位。
为防止水气倒流，应在充气管上装入单向活门。
2.修理方法
（1）粘接法
环氧树脂胶粘接，具有粘接力强、收缩性小、耐疲劳、设备简单和操作方便等优点，适合急救与抢修。
但它存在不耐高温、不耐冲击的缺点，不能在燃烧室、气门座附近温度高、受力较大的部位使用。
除此之外的任何部位均可使用环氧树脂胶粘接方法。
（2）焊修法
气缸体、气缸盖的裂纹，若发生在受力较大或用其它方法不易操作的部位，则可采用焊补法修复。
?
（二）气缸盖变形的检验与修理（录像：
气缸盖平面度的检测）
1.气缸盖下平面的检验与修理
气缸盖下平面的平面度，可以采用平板接触法检验，也可以用刀口尺和厚薄规测试，如图2-35所示。
气缸盖下平面的平面度公差，在任意50毫米×50毫米内不得大于0.05毫米，在整个平面上不得大于0.15毫米，在相邻两燃烧室之间的平面上，不允许有明显的划痕或击伤。
否则，应予以修理。
修理的一般方法有下面几种。
（1）敲压法
气缸盖翘曲变形，可用敲压法校正。
先将厚度约为变形量4倍的钢片垫在气缸盖与平台之间，把压板放在气缸盖的中部，扭紧螺帽，使气缸盖中部的平面与平台贴合，用小锤沿气缸盖筋敲击2-3遍，停留10分钟后取下气缸盖。
若压校过量，可把气缸盖放在锻炉旁烘热片刻即可消除。
（2）铣、磨机加工法
对气缸盖的不平、划伤、可采用铣、磨等机加工法使之修复。
但机加工的加工量不应过大，否则燃烧室容积变小，从而增大了压缩比，将引起爆燃。
对于经过修整的气缸盖，一般都应检查燃烧室容积。
其方法是：
彻底清除燃烧室内的积炭和污垢，装上火花塞，把气缸盖平放于工作台上，用水平尺找正使其处于水平位置，用量杯往燃烧室内加入80%的煤油和20%的机油的混合液，加至约为燃烧室容积的95%时，应将玻璃板盖在燃烧室平面上，此时应用注射器注入，到液面与玻璃板接触为止，总加入量即为燃烧室容积，如图2-37所示。
第三节气缸磨损程度的检测（录像：
气缸磨损程度的检测）
（一）气缸磨损的检验与修理
判断发动机是否需要大修，主要取决于气缸的磨损程度。
当气缸的磨损达到大修标准时，应对发动机总成进行大修，并确定气缸的修理尺寸；若磨损未达到大修标准，可确定汽车继续行驶的里程。
1.发动机的大修标准和气缸的测量
（1）发动机的大修标准
发动机大修的标准是：
汽车必须行驶完规定的修理间隔里程；发动机的任何一只气缸的磨损量达到0.37毫米；发动机气缸体破裂，不能用小修恢复其技术状况等。
（2）测量气缸的方法
测量气缸的磨损情况，通常使用量缸表进行测量。
量缸表就是在百分表的下面装一套联动装置，以便于测量缸径尺寸，所以也称为内径量表。
量缸表的组成如图2-43所示。
①将微分表的杆部插入量缸表杆上端的孔内，当表杆与传动杆接触，表针有少量顶动即可，并使微分表表面与活动测杆同一方向，用锁紧螺母把微分表固定。
②根据气缸的标准直径，选择长度合适的接杆，旋上固定螺母，把接杆旋入量缸表下端的接杆座内，固定螺母暂不旋紧。
③将量缸表的测杆插入气缸的上部，旋出接杆，当表针转动1-1.5圈时为合适，拧紧接杆上的固定螺母。
④根据气缸的磨损特点，在活塞环行程内找到气缸磨损的最大处（一般为活塞运动到上止点处），旋转表盘，使“0”对准表针。
测量时，应前后方向摆动量缸表，这是因为只有测杆与气缸轴线保持垂直时，测量才能准确，如图2-44所示。
当前后摆动量缸表，表针均指示到某一最小数值时，即表示测杆已垂直于气缸轴线。
⑤将量缸表下移，使测杆到活塞行程之外（标准尺寸或上次修理的实际尺寸），在任意方向测量，找到气缸的最小直径处。
此时，表针所指的位置与“0”位之间相差的数值（即表针摆差），即为气缸的最大磨损量。
这种测量气缸的方法，称为二点测量法，微分表针摆差数值的一半，就是气缸的圆柱度误差值。
⑥取出量缸表，用千分尺测量量缸表在气缸内最大直径处的测杆长度，即测出了气缸磨损后的实际直径尺寸。
从外径测微器上读出的实际尺寸，也可与记载的发动机各气缸原始修理尺寸相对照，两者之差，就是该气缸的最大磨损量。
实践经验证明：
发动机一般前、后两气缸较其它气缸磨损严重。
因此，测量气缸的磨损情况时，可按磨损规律重点测量前、后两个气缸。
2.气缸的镗削
（1）选择修理尺寸
气缸的磨损超过允许限度后，应按修理尺寸进行镗削加工，同时选配与气缸修理尺寸相同的活塞，以恢复正确的几何形状和正常的配合间隙。
气缸的修理尺寸通常分为六级。
它是在气缸标准直径的基础上，每加大0.25毫米为一级，逐级递增至1.5毫米。
凡超过1.5毫米者，不能继续镗削，应更换新气缸套。
各级修理尺寸以书为准。
（2）确定镗削量和镗削次数
因为活塞与气缸配合的要求比较高，所以，在修理任务不多时，应采用修配法镗削气缸，即按活塞的实际尺寸镗缸。
3.气缸的研磨
气缸镗削后，它的表面存在有细微的刀痕，必须将这些刀痕磨掉，才能提高气缸表面的光洁度，使气缸获得正确的几何形状，并与活塞有正常良好的配合。
第四节气环的泵油现象（动画：
气环的泵油现象）
活塞环由于侧隙和背隙的存在，当发动机工作时，活塞环便产生了泵油作用。
其原理是：
活塞下行时，由于环与气缸壁的摩擦阻力及环的惯性，活塞环被压靠在环槽的上端面上，气缸壁面上的油被刮入下边隙和背隙内（见图2-25a）；当活塞上行时，活塞环又靠在环槽的下方，同时将机油挤压到环槽上方（见图2-25b）。
如此反复运动，就将缸壁上的机油泵入燃烧室。
活塞环的泵油作用，一方面对气缸上部的润滑有利，另一方面由于机油窜入燃烧室，会使燃烧室内形成积炭和增加机油消耗，并且还可能在环槽（尤其是第一道气环槽）中形成积炭，使环卡死，失去密封作用，甚至折断活塞环。
图2－25
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