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地铁紧急状态下联勤联动工作研究

本科毕业论文

题目：

地铁紧急状态下联勤联动工作研究

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讲师

年月

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本人声明：

1.呈交的论文是本人在教师指导下开展研究取得的成果，毕业论文所有内容均真实、可信；

2.尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表过的研究成果，也不包含为获得其他教育机构的学位或证书而使用过的材料；

3.与我一同工作的人员对本研究所做的任何贡献均已在论文中做了明确的说明，并表示了谢意。

学生签名：

日期：

年月日

地铁紧急状态下联勤联动工作研究

摘要

在地铁紧急状态下，地铁安保力量或者警力，专业力量不足或来不及到达现场等因素，导致地铁警务工作人员难以独立处置紧急情况，无法有效对紧急状态源进行处理。

联勤联动机制是一种充分发挥不同资源效用的机制，在地铁紧急状态中应用联勤联动机制，能够实现及时处理，高效处理的目的。

基于此，本文以地铁紧急状态中适用联勤联动机制为研究对象，分析了地铁紧急状态中应用联勤联动机制现状。

并总结了目前联勤联动机制中存在的问题，最后结合问题提出相应的改善措施。

关键词：

地铁紧急状态；联勤联动；效用

RESEARCHONJOINTSERVICELINKAGEWORKINMETROEMERGENCY

ABSTRACT

MetroEmergencygenerallyposesalong-termthreattothelife,healthandpropertyofpassengerswithinthescopeofmetrospace,andemergencymeasuresmustbetakentorestorethemtonormalstate.Jointservicelinkagemechanismisamechanismtogivefullplaytotheutilityofdifferentresources.TheapplicationofjointservicelinkagemechanisminMetroEmergencycanachievethepurposeoftimelyandefficienttreatment.Basedonthis,thispapertakestheapplicationofjointlogisticslinkagemechanisminMetroEmergencyastheresearchobject,andusesthemethodsofquestionnairesurvey,interviewandliteratureanalysistoanalyzethecurrentsituationofjointlogisticslinkagemechanisminMetroemergency.Andsummarizestheexistingproblemsinthejointlogisticslinkagemechanism,andfinallyputsforwardthecorrespondingimprovementmeasures.

Keywords:

subwayemergencystate;jointlogisticslinkage;utility

一、绪论

在我国轨道交通体系不断发展的背景下，轨道交通的安全问题也被提了出来。

地铁紧急状态属于特殊状态的一种，一般会在地铁空间范围内对乘客的生命、健康与财产造成一种长期的威胁。

而采用联勤联动机制，能够实现及时处理，高效处理的目的。

而学术研究领域中，关于地铁紧急状态的研究主要集中在处断机制与预防机制的研究中，而关于地铁紧急状态联动联动机制的研究的教少，未针对实务工作的需求，充分总结出联勤联动工作中存在的问题。

基于此，本文以地铁紧急状态中适用联勤联动机制为研究对象。

而在学术研究中，关于地铁紧急状态与联勤联动机制的研究主要集中机制原理分析，与地铁紧急状态的个案分析中。

基于此，本文分析了地铁紧急状态中应用联勤联动机制现状。

并总结了目前联勤联动机制中存在的问题，最后结合问题提出相应的改善措施。

二、概念界定

（一）地铁紧急状态

地铁紧急状态是指发生在地铁内部的，具有突发性的，一种现实危机或预期危机。

地铁紧急状态一般会在地铁空间范围内对乘客的生命、健康与财产造成一种长期的威胁。

地铁紧急状态属于特殊状态的一种，必须采用紧急处置措施才能使其恢复到正常状态。

地铁紧急状态主要可分为政治性紧急状态与社会性紧急状态。

政治性紧急状态主要发生在国外，如美国纽约地铁紧急状态，智力地铁紧急状态等。

地铁政治性紧急状态一般表现为骚乱、动乱、叛乱或爆恐袭击而引发的紧急状态，政治性紧急状态在我国较为少见，且我国存有完善、详实的预防机制，能够实现对地铁政治性紧急状态的充分预防。

因而，地铁政治性紧急事件主要在我国仅具有理论研究的意义。

而地铁社会性紧急状态则较为常见，具体表现为因重点自然灾害而引发的地铁紧急状态，因重大技术事故而引发的地铁紧急状态，或因重大公共安全事件而引发的地铁紧急状态的[1]。

在实务工作中多表现为列车技术故障，线路故障等造成的停运，车站火灾或车站内的违法行为等。

（二）联勤联动同紧急状态

联勤联动机制是一种充分发挥不同资源效用的机制，包括联勤与联动两部分内容。

联勤机制本属于军事领域的概念，用于强调在祛除不同军种后勤重复问题的基础上，合理调节人力资源，物力资源与财力资源的效用，充分发挥不同资源结合后的整体效能，从而在最大程度上提高军事效益与经济效益，并保障军队作战、建设及其他方面的需求[2]。

在其后的发展过程中，联勤不断被应用于其他领域中，在维持其核心概念：

资源整合，联合处理的前提下。

结合不同领域增加了新的特征。

在轨道交通中，联勤机制主要表现出三项特征，第一为信息资源的共享，轨道交通与其协作部门共享巡逻过程中获取的信息，不仅包括地铁内部信息，也博包括路面信息等而。

第二为设立固定的执勤地点，便于具体勤务人员通过固定执勤点展开联系。

第三为联勤协调机制，在实践联勤的过程中，由负责部门进行统一的调配，保证资源的有效利用，避免因重复而产生浪费。

联动属于哲学概念，是联系普遍性下的一项基础概念。

是指当一个事物处于变化状态时，其他的事物也会随之发生运动与变化。

联合机制是依赖这一原理而产生的机制。

强调面对统一问题的多个部门联合行动，从而集中多部门的力量，形成合理，促进问题的解决。

联动机制的在轨道交通中的应用，也具体表现为，面对重大事故与问题时，联合轨道交通内部与外部的资源，共同处理问题。

三、地铁紧急状态下联勤联动工作现状

为充分了解地铁紧急状态下联勤联动工作的工作现状，本文在参考中国轨道交通信息网提供的数据的基础上，结合相关的文献，对地铁联勤联动工作的现状作出了相应的分析。

（一）安保力量构架不足

在轨道交通不断建设发展的背景下，地铁安全保卫工作人员却没有按照轨道交通增长的比例而有所增加，安全保卫部门工作任务加重，人员不足成为制约安全保卫部门开展安保工作的主要原因。

公安机关针对重点站点，也会在其内部设置相应的分部，但一般人数不会超过5人。

虽然公安机关是地铁紧急情况的主要处置机构，但当大客流情况发生时，仅依靠公安机关在各个站点设置的分部无法实现充分处置的目的。

因而，针对大客流情况，需要公安机关与轨道交通管理部分，甚至是社会机构与志愿者的协同工作，才能实现妥善处置的目的。

考察美国地铁安全管理队伍构成发现：

在美国，地铁安全保卫工作人员主要由社区警察担任，其主要任务在于预防管辖范围内的高校的违法犯罪行为发生，打击违法犯罪行为，保护乘客财产和地铁运行的安全。

社区警察主要有退役警察军官、社区志愿服务者构成。

他们的学历结构多为本科以上，并具有一定的安全保卫管理经验。

相比而言，我国地铁安全保卫人员的整体素质实在不尽如意。

迪特安保队伍主要有两部分构成，一部分为地铁公司的行政管理人员，他们的来源背景一般是普通大学毕业的人员。

另一部分则是警务人员。

这类人员一般由社会人员、退休人员构成。

人员构成比较复杂，学历要求得不到保证。

（二）缺乏联勤联动的政策支持

轨道分局是地铁的主管部门，在处置紧急状态时，也需要得到其他部门的支持。

但其他安全力量与轨道交通分局进行独立作业，轨道交通分局属于公安局下设的负责轨道交通公安工作的职能部门，其工作范围主要为轨道交通对应的区域，如站台，安检处，列车，轨道等。

从职责角度考虑，轨道交通分局负责的紧急状态的任务一般在地铁范围内。

且在具体处置的过程中需轨道交通公司的工作人员进行充分协作。

而其他部门应对地铁的紧急状态，则在需要结合自身的工作规范进行处理，在目前的机制设计中，缺乏联勤联动处理的政策支持。

（三）仅联勤不联动

城市轨道交通设计中，一般都会在重点区域设计中转站，或在人流密度较大的区域设置特殊站点。

这样的站点承担着主要的分流与疏导责任，因而在大客流情况发生时，这类型的站点的情况也较为严重。

但目前的联勤联动协作工作中却存在较大的问题。

一方面，站点内的警务工作人员与站点管理人员间未能实现充分的联动。

由于缺乏相应的规定划定警务工作人员与站点工作人员的责任范畴，因而导致警务工作人员，与轨道交通工作人员的管理责任不明确，导致双方均在自身划定的工作范围内进行工作，缺乏合作联动的依据。

另一方面，警务工作与社会的协作也存在问题，企业公司从营利的角度出发，对社会公益的活动缺乏参与积极性，而由于缺乏专门的统筹机构，与志愿者团队的合作也未形成良性互动的效果。

（四）共同排查隐患

共同联动隐患排查机制要求地铁管理部门，联合轨道交通分局，及其他相关部门在日常工作中共同进行安全隐患的排查。

以实务工作中出现的问题为基础，结合相应的理论知识与各个机构的工作性质。

从而建立起相应的联动排查机制。

但目前的共同排查机制却存在一定问题。

一方面，共同排查机制不全面，部分日常突发问题未被规制到共同排查中。

如隧道故障而引发的列车的排查机制。

另一方面，针对日常事务的共同排查机制也不完善。

如联动排查时统一由哪一部门负责指挥，其他部门在何种程度上接受指挥，均未做出完善的规定。

四、完善地铁紧急状态下联勤联动工作的对策

结合上文分析，目前地铁紧急状态下的联勤联动工作中存在快速反应小组与轨道交通分局缺乏巡逻中的联勤；地铁内外管制机制不协调；救援不及时引发事态扩大及日常突发问题应急处理联动机制不健全等。

针对上述问题，完善联勤联动机制应从完善联勤巡逻机制，内外管控机制，现场控制机制及提升日常的隐患排查机制等方面入手，具体分析如下：

（一）设计二级响应政策

建立两级响应的联勤联动的政策。

以政府为主导，建立地铁紧急状态下的处置工作的联席联勤联动机制，将公安、武警、工商、消防、医疗纳入到延地铁紧急状态的处置中，组成紧急状态的联勤联动领导小组。

联勤联动领导小组实行全天候值班制度，组织指挥联勤小组开展相应的工作。

联勤联动二级响应政策博包括两部分内容，一级响应由轨道交通信息员、地铁警务员、消防员、交通协管员、地铁公司保安队等多支队伍等组成联勤小组，在发生紧急状态时，针对事件及时处置。

当一级响应机制无法解决时，及时启动二级响应机制，即根据具体事件需求，由公安、武警、消防、交通、医疗等行政部门，迅速开展综合整治。

而政策最终需要体现为规章，或者地方性法规。

（二）联勤联动的具体做法

结合上文分析，地铁在处理紧急状态时缺乏联勤联动机制，无法充分协作，发挥相应的作用。

基于此，为应对紧急状态，应建立联勤联动机构机制，以协调地铁内外的管控，从而实现对紧急状态的有效控制，具体包括三部分内容。

第一、确定联勤联动机制的主要负责部门。

联合管控中涉及的部门较多，包括轨道交通公司，轨道交通分局，市区医院，消防机构等。

每一机构均存有其对应的负责部门与管理部门。

因而，确定立体联合管控机制的负责部门，应在上述部门的上级主导部门中选择联合负责部门。

在目前的背景下，可选择市局作为立体联合管控的负责部门。

市局因其他需求，与相关部门间存有较为紧密的联系。

同时，市局也是紧急状态的重要负责部门的。

因而，一般情况下选择市局较为合适。

但在具体的选择的过程中，需要结合自身的情况，选择合适的部门。

第二、建立精确的联勤联动机制。

在明确主要负责部门的基础上，应组织相关部门参与到联合管控制度的建设中。

在具体设计联合管控制度时，要充分考虑联合管控制度效用的发挥，同时也要充公考虑各个部门的具体情况，从而保证联合管控制度能够充分的执行。

但在具体设计的过程中，也会存在部门无法充分执行联合管控机制的问题。

当发生这一问题时，负责部门应首先进行充分的协调。

而当无法协调时，应注意保护制度的完整性，但要给与部分执行以变通的空间。

从而保证的制度的效用与有效执行。

第三、为执行部门提供相应的保障。

在确定联勤联动机制后，应注意给与参与部门以执行的保障。

如当部门无法依靠现在的人力资源充分完成联合管控机制分配的任务时，负责部门应给与其相应的人力补充。

当部门无法依靠现在的物力资源充分完成联合管控机制分配的任务时，负责部门应给与其相应的物力支持。

但调动资源，也需要经过相应的程序，耗费一定的时间。

基于此，还应在联合立体管控机制中设计相应的应急机制，以保证征调资源的过程中临时使用。

（三）落实联合预案联合演练

结合上文分析，城市轨道交通大客流警务工作中存在仅联勤，不联动的问题，城市轨道交通内部缺乏协同处理机制，外部的协同机制的也不完善。

基于此，完善协同处理机制应从完善内部协同处理机制与完善外部协同处理机制两方面入手。

第一、完善内部协同处理机制。

城市轨道交通警务工作与城市轨道交通工作属于不同的工作部门，在不同工作部门的管辖下。

因而，协调内部处理机制，应有轨道交通警务工作的管理部门与轨道交通的管理部分共同协商建构出关于协同处理的机制，核定管辖范围的同时，也要核定管辖区域。

在讨论的原则性规定的同时，也要注意制度的可执行性，保证一线工作人员能够以此为依据进行协同处理。

第二、完善外部协同处理机制。

大客流情况多发地区相关政府部门可组织区域范围内的企业、学校或其他大型人流区域的管理者集中协商错峰的问题。

若无法达成一致，则由政府出台相应的引导规定，如限制打折卡的使用时间。

同时，轨道交通警务管理部门也应积极也民间志愿者团队联系，取得志愿者的支持后，在长期合作中建立长效、稳定的协作关系。

（四）共同排查隐患

结合上文分析，在目前的突发事件应急处断机制存在处断机制不完善的问题，针对日常的突发事件无法实现充分预防与充分的处置。

因而，应针对应急处断机制进行完善。

但完善这一机制需要耗费较多的时间，在短期内应设计相应的机制用于应对日常的突发事件处理。

结合实务工作的具体情况，可通过显性用警的方式，强化排除地铁中存在的隐患，从而实现对日常突发事件的预防。

具体可从两方面入手。

一方面、联动轨道分局警力的作用。

轨道分局是与地铁联系最紧密的警力资源，其对地铁也较为熟悉。

因而应以轨道交通分局的警力为日常巡查的主要力量。

在目前的工作规划中，轨道分局的警力需要对地铁进行常规的巡查。

针对重点区域，或易发生危险的区域应加大巡查力度。

公安分局也应结合具体情况，增加轨道交通分局的警力，或给与其提供必要的援助。

另一方面、联动地铁外部警力的作用。

地铁外部警力资源较为丰富，不仅包括民警，交警，还包括刑警、特警、武警等。

充分发挥这部分警力的作用，投入到巡查工作中，能够有效提升日常隐患排查的能力。

而组织警力参与到日常巡查工作前，应注意充分分析各警力资源的工作性质，将能够参与到巡查工作中的警力纳入巡查范围内。

同时，在外部警力资源加入巡查工作前，应对其进行相应的培训，指出地铁中容易发生问题的区域，明确巡查工作中的重点区域与重点内容。

从而促进提升巡查工作的效用，实现充分排除日常隐患的目的。

五、结论

本文以地铁紧急状态中适用联勤联动机制为研究对象，分析了地铁紧急状态中应用联勤联动机制现状。

并总结了目前联勤联动机制中存在的问题，最后结合问题提出相应的改善措施。

本文形成的研究成果丰富了关于地铁紧急状态的研究资料，同时也能未实务工作中改善轨道交通的建设提供相应的参考。

而关于这一问题，还存有进一步研究的必要，如结合智能技术开展联勤联动，应对地铁紧急状态。

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