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整理城市交通系统
《城市交通系统》读书报告
1城市交通系统概述
城市交通系统是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分，把分散在城市各处的生产：
生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市容货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。
城市的布局形态、规模大小，甚至城市的生活方式都需要一个城市交通系统的支撑。
城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。
其中城市道路系统是城市交通系统的核心，是为城市运输系统完成交通行为服务的，城市交通管理系统则为整个交通系统的正常、高效运转提供保证。
1.1城市综合交通
交通运输系统由各种相对独立、相互配合、相互补充的交通类型组合而成。
城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的系统，城市中的各种交通形式的系统构成城市综合交通系统。
从形式上，城市综合交通可分为地上交通、地下交通及水上交通等；从地域上，城市综合交通又可分为城市对外交通和城市交通两部分。
1.1.1城市对外交通
城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通，也包括城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
其主要交通形式有铁路、公路、航空、水运等。
城市对外交通与城市交通具有相互联系、相互转换的关系。
1.1.2城市交通
广义的城市交通是指城市范围以内的交通，即城市各种用地之间人和物的流动。
这些流动都以一定的城市用地为出发点，并以一定的城市用地为终点，经过—定的城市用地而进行。
城市交通土要包括城市道路交通、轨道交通和水运交通等通常所指的交通是指城市道路交通，主要分为货运交通和客运交通两大部分。
1.2道路交通系统
1.2.1道路交通网络
所谓网络，即包含节点集合和连接结点的弧线集合。
网络规定了发点和收点，且每一条弧线都赋给一定非负整数权值。
城市道路交通网络是有向连通性网络，车辆在网络上行驶。
其中结点表示交叉路口，弧线表示路段。
在不同的城市自然条件、建设发展状况、计会经济条件，道路交通系统有不向的发展形态。
从形式上，常见的城市退路交通网络可分为方格网式、环形放射式、自由式和混合式等4种类型。
1.2.2公共交通
城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。
狭义上是指在规定的路线上、按固定的时刻表，以公开的费率为城市公众提供短途客运服务的系统。
广义上是指所有供公众使用的交通方式，包括客运和货运、市内和区域间运输的总体。
城市公共交通系统的主要组成部分包括以下几方面。
（1）公共汽车
公共汽车是口前世界各国使用最广泛的公共交通1：
具，具有机动、灵活和所需附属设施投资较少的优点。
我国的公共汽车类型有多种，按照载客量分，有小型、中型、大型铰链车和双层客车。
随着智能交通的价值在汽车世界的展现，智能公交得到了大力的发展。
我国提出“优先发展城市公共交通”的交通政策已有10多年，分别从公交客流分配技术研究、公文线网站点优化技术研究、公交调度优化技术研究、公交综合评价技术研究、公交优先通行技术研究、公交乘客信息诱导技术研究等领域为智能公交系统提供了技术保障。
（2）轨道交通
轨道交通具有运量大、速度快、安全推时及低污染、低能耗的优势，逐渐成为大、中城市公交系统的骨干。
轨道交通基本类型通常包括地铁系统、轻轨系统、城市铁路、单轨系统、音轨电车、磁浮系统及线性电机车系统等7类。
编制轨道交通网络规划主要包括4个步骤：
确定网络的规模，选择合适的轨道类型，确定网络的布局结构，确定换乘枢纽。
（3）出租汽车
出租汽车是一种不定线路、不定车站、以计程或计时方式营业、为乘用者提供门到门服务的较高层次的公共交通工具。
我国城市出租汽车交通已有近百年的历史，是城市公共交通系统的重要组成部分。
（4）轮渡
轮渡是在城市被江、河分割的特定条件下的城市公共客运交通工具，一般起联结两岸交通的作用，使陆上交通不能直接相通的区域得以沟通。
1.2.3静态交通
机动车大量增长的同时，停车需求随之增加。
车辆的停放也称作静态交通，与其对应的则是指道路通行的动态交通。
静态交通系统不仅是道路交通的附属设施，更是一种有效的交通需求管理手段。
不同类型的停车场其服务对象、场地位置、建筑类型、管理方式以及对动态交通的影响不尽相同。
目前，私人小汽车数量持续增长，许多城市提高了新建住宅的停车位配建标准，并增加公共停车场、停车库。
单位停车设施状况及职工上下班选择的交通方式，对道路交通有一定的影响，因此，单位停车设施的配置除了符合相应的配建标准外，还要与周边道路的通行能力相协调。
大城市中心区的主、次干路以及有公交车辆通行的道路，白天不宜路内停车，应该使用公共停车场来弥补各类配建停车设施的不足。
静态交通系统与道路网络系统有相互协调和综合平衡的关系，城市不同的区域采取不同的停车政策和标难，通过停车需求管理，引导城市交通流量均衡分布，提高道路设施利用率。
1.2.4交通管理
交通管理是通过交通法规、交通工程技术措施和交通安全教育对道路上的行车、停车、行人和道路使用进行管理。
根据交通管理各种措施、方法的有效性及所涉及的范围大小和时间长短大体可分为全局性管理和局部性管理两类。
全局性管理指在全国或某地区范围内，在较长时间内都有效的措施，如对驾驶员的管理、对道路的管理、对车辆的管理、各种信号以及标志标线的法定含义，这些管理措施都有全国统一执行的规定。
局部性管理指仅公局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施，可以根据当地当时的特殊道路交通条件，通过具有法律含义的交通标志强制实施，并不列入交通管理规则，例如某区域在规定时间内不准某种车辆进入，某一交叉口在规定时间内禁止车辆左转等。
交通管理通过各种措施来降低交通总量、疏导交通、保障交通的安全与畅通。
2人性化城市交通
2.1人性化城市交通的定义
人性化城市交通研究涉及城市交通建设的目的性问题。
纵观城市交通发展史，我们不难看出，城市交通是人的造物，却并不都是把人放在第一位。
从人性化的观点出发，在城市交通建设观念中真正将“人”摆在第一位，这种发展过程是和人类社会发展过程相统一的，“对人的关注”是一个观念上的渐进的发展过程。
如果某一个城市的城市交通同时满足以下三个方面的要求，则可以理解为它是人性化的城市交通。
（一）方便、快速适于人
城市中的各类交通首先应满足人们出行时足够的方便、足够的快速。
相应的，应该有与人们的综合感受相适应的交通运输系统，如人们出行有较少而方便的换乘，有随时提供的交通运行动态的信息，有及时、迅速、周到、经济的出行保障服务，处处体现人性关怀。
（二）安全、舒适愉悦人
城市交通要确保行车安全．环境舒适。
城市交通要在通过其自在的物理性能与人发生关联的同时，对人的心理产生积极的影响，促进入的心理健康。
城市交通中的使用者对交通的整体感受应是积极向上、令人愉悦的．这样才会感到作为交通参与者的快乐，工作效率才会最佳，生活质量也随之提高。
（三）和谐、满足鼓舞人
这是与人的群体意识有关的社会属性问题，体现出城市交通的内在品格与人的精神感受之间的关联。
要坚持人与自然相和谐的关系，和谐的交通环境，能提高人们的满足感，鼓舞人的向上精神。
2.2人性化城市交通的发展目标
城市交通的发展目标是考虑城市交通发展的政策、步骤等问题的基础，是城市在制定交通发展的战略规划时需要最先考虑的问题。
人性化城市交迈发展的日标，应该是在必要的经济前提下，实现城市在便捷、安全、生态力面的综合效用最大化，实现人民群众对城市交通适于人的生活满意度的最大化。
人性化城市交通发展的理论，要研究人性化城市交迈的日标选择的依据，并对在建设和谐社会、实现城市交通发展人性化的思想指导下，城市交通要满足人的需要和利益，包括便捷、安全、环保等各个方向在人性关怀的体现上应达到的定性或定量的目标进行逐个的分析。
要以未来城市适宜人居住、促进人发展为基础，研究符合人性化要求的城市交通发展的日标体系，提出日标值的确定方法以及所规划目标的建议值。
人性化城市交通发展的目标体系的建立，对人性化城市交通的规划和建设只有重要的指导作用。
2.3人性化城市交通发展的评价体系
评价体系是研究人性化城市交通发展理论的关键。
人性化城市交通发展评价的理论，要遵循全面客观、向一可比、定性定量相结合的原则，通过考察城市文通各因亲的互动，分析城市在人性化交通发展水平上的客观情况。
要研究人性化城市交通发展评价体系的构建方法，对人性化城市交通发展评价问题的内涵和外延做出正确的分析．按照科学、全面、可比、可操作的要求，选取评价指标。
要遵照科学的方法进行评价指标的分析与测定，既要分析各个指标单独的许价问题，又要遵循其内在的逻辑性构成较为科学的指标体系。
要对各个指标在整个指标体系的评价中赋予合理的权重，建守起一套人性化城市交通发展水平的评价模型。
要力求得出全面、客观的结论。
2.4人性化城市交通的发展模式
对发展模式的研究是要解决人性化城市交通发展过程中的路径问题，是提出保障措施的根据。
分析人性化城市交通的发展模式，首先，要对城市交通发展的模式进行对比研究。
其次，人性化城市交通发展模式的选择要考虑人性化对城市交通发展模式的要求，以及人性化城市交通模式选择应遵循的原则，这些要求和原则包括应满足人们日益增长的出行需要、有利于城市生态环境的改善、降低社会总成本、优化资源利用、引导城市合理布局，体现公平性原则、高效性原则、可持续发展原则，在此基础上提出人性化城市交通的发展模式。
2.5人性化城市交通的发展措施
发展措施是研究人性化城市交通发展理论的落脚点。
如果不积极采用促进和发展城市交通人性化发展的措施，进行城市交通的人性化目标选择和现状评价就失去了意义。
规划是前提，人性化城市交通发展的理论，要遵循以人为本、区域差别、人车路协调的原则，从增进交通建设与管理法规的人性化内涵和优先发展公共交通人手，研究制定城市交通的人性化发展规划的具体途径。
建设是重点，些研究在基础设施、道路网络以及交通方式间的人性化连接等方面推进城市交通设施的人性化建设的问题。
管理是保障，要研究通过管理于段、执法、教育等方面的创新推进城市交通的人性化管理的具体措施，使人性化城市交通的观念深入到各项工作之中，促进和谐城市的形成。
3城市交通问题与对策
3.1我国城市交通面临的问题
目前我国城市交通面临的形势是：
城市交通基础设施建设速度跟不上迅速增长的交通需求，加之过去长期欠账过多，导致交通供给能力不足，尤其是缺少大运量的快速轨道交通系统，所以城市交通供需不平衡的矛盾十分尖锐。
不少城市交通量的年增长率超过了20%，城市交通堵塞现象随之增多，车速普遍下降。
一般城市干道上机动车的运行速度只有15—20km/h，大城市中心区的车速已降至10—15km/h。
我国城市交通现状特点是：
汽车增长速度快；道路建设无法满足日益增长的交通需求；常规公共交通萎缩；出租车迅速增加；轨道交通开始起步；交通管理技术水平低。
上述问题导致城市交通拥挤堵塞日趋严重、交通事故频发、环境污染加剧、城市环境恶化。
按照目前的交通基础设施建设速度和交通需求增长速度，进人21世纪之后，我国城市交通供需不平衡的矛盾将会更加尖锐。
交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源问题将台日趋严重。
如果我们不能及早采取综合措施，加强城市交通基础设施的规划、建设与运营管理，则交通问题就会成为影响经济发展和城市功能的瓶颈问题。
3.2解决城市交通问题的对策
1.建立保证科学决策和规划实施的组织领导体制
解决城市交通问题必须从整个系统出发。
上述“三个层次、两个方面”的基本思想缺少哪一层次和方面，都不能从根本上解决问题。
即便是考虑道路交通，如路口改造等。
也不能就路口论路口，而要进行整个路网分析．避免“缓解局部交通，扩大堵塞面积”的决策失误。
无论从哪个层次上研究解决问题，部应该以交通规划理论、交通管理与控制理论、交通经济学原理等科学理论为依据，制定出多个可行方案．进行事先的比较分析和对策效果预测与评价。
为保证决策的科学性和规划的实施，大中城市应成立由市长或主管市长领导的，各有关部门及专家学者参加的城市交通委员会，统筹解决城市交通问题。
2.做好城市设计和交通与土地利用协调规划
从城市容量极限的角度出发，进行城市设计，制定土地利用规划。
应该在充分论证的基础上，确定城市发展铀、城市发展模式、产业布局、土地功能区分等，对城市成长进行管理。
做好交通与土地利用的协调规划。
交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展与土地利用相互促进。
从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通集中量、决定了交通分布形态．并在一定程度上决定了交通结构。
土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。
从土地利用的角度来说，交通的发达改变了城市结构和土地利用形态，对土地利用和城市发展具有导向作用。
交通和土地利用的上述关系决定了交通与土地利用协调规划的重要性。
发达国家的实践表明，必须注意分散城市功能，形成交通负荷小的城市结构。
应采取强有力的措施，对城市的发展进行管理，严格控制城市规模和结构。
3.制定好城市战略交通规划
制定好城市战略交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。
应把市郊铁路、地铁、准快速交通网及道路网等统筹考虑，从定性分析和定量计算两个方面研究确定出各交通方式的合理分担率及实施的优先顺序。
应把远期规划和近期项目结合起来，近期的所有举措都流与城市交通战略规划相一致，应该是实现战略规划的一个环节。
4.在进行城市开发时导人交通影响分析步骤
借鉴美国等发达国家的经验，建议尽快导人征收交通影响费的政策；作为开发项目审批的先决条件，建立进行交通影响分析的制度。
此制度和政策的导入，不但有重要的现实意义，面民对城市发展有深远的影响。
它的好处在于：
以进行交通影响评价为杠杆，充分发挥政策和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大，城市机能和交通需求过于集中，从城市规划和发展的角度，建立交通负荷小的城市模式。
我国城市交通基础设施普遍较差，人口集中相当严重。
到目前为止之所以城市功能基本上能够正常，很重要的一条就是得益于职位接近的城市土地利用形态。
这一点是西方发达国家没有做到的，是我们好的一面，应该坚持和发展。
在我国，城市基础设施尤其是交通设施，是国家按资建设的。
而近年来，开发商在交通设施完备的地区进行开发，获得了巨额的开发效益。
这些效益中的很大部分，是公共投资产生的。
这部分效益理所当然应该还原给社会。
从另一个角度来说，开发商的开发，使开发区域的交通需求增加。
这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷，降低了交通设施的服务水平。
所以开发者理所当然地应该负责解决新增的交通负荷，保持交通服务水平不低于规定水平。
这保证了社会资源分配的公平性。
我国是一个发展中国家．由于财力有限，国家尚无力量拿出足够的资金进行交通设施建设。
资金长期投入不足，是目前我国加快交通发展的最大障碍。
资金投入不足又与按资体制和资金来源渠道有关。
征收交通影响费，是广开财路、筹集交通设施建设资金的一个方法。
土地利用相交通规划存在着深刻的内在联系和能动作用。
交通设施的建设和改良将促进该地区的土地开发利用，土地开发利用创造新的交通需求。
在进行交通系统规划时，必须考虑这种相互影响关系的存在，分析系统应具有反馈功能。
进行交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，并作为一个系统来考虑的重要环节。
为此，建议尽快导入交通影响分析，征收交通影响费，连同征收工程收益费政策一起，使我国交通设施建设和投资系统进入良性循环，从而不断完善交通设施，最终建立起能够保证国民经济可待续发展的交通环境。
5.切实实施优先发展公共交通的对策
优先发展公共交通是世界各国解决城市交通的共识。
如何切实实施优先发展公共交通的对策，以下几点值得探讨。
（1）郊区铁道进市区问题
郊区铁道进入市区，铁道、地铁一体化运营，是世界上大城市的主要交通模式和成功经验。
对此应立专项进行分析论证，制定长远规划和实施规划。
（2）加快轨道交通建设问题
如前所述，由于交通拥挤，每年会造成巨额的经济损失。
因此从全社会的经济效益出发，一定要加快轨道交通的建设速度。
关键是解决钱从哪来的问题。
对轨道交通建设资金来源问题应立专项进行研究，推出切合实际的集资对策。
同时还应敢于打破常规，发展轨道交通。
（3）建立准快速交通网问题
在地铁尚未成网之前，应将准快速交通网，即公共汽车专用道路网建立起来。
这里的关键问题是安建立公共汽车专用路网，而不是一两条专用线。
所以应首先进行准快速交通网的规划相相对应的经济效益分析，然后确定分步实施计划。
如果不经过充分论证，很容易造成投资浪费，也不容易实现缓解城市交通拥堵的目标。
（4）实现公文管理现代化问题
目前，将高科技应用于交通管理的智能交通系统研究正在世界范围内广泛开展。
利用这些研究成果，公交企业对内建立高效的调度指挥系统，对外（交通参与者）建立信息服务系统，并在交通管理和路面政策方面给公共交通优先权，以提高公共交通的吸引力和竞争力。
（5）对现有的公交政策和管理体制进行调整
现有的公交政策相管理体制不利于公共交通的发展，不进行调整和改革，即使建立了公交专用路网，也很难达到预期目的。
所以，国家的公交企业政策和企业的管理体制改革必须同时进行。
6.加强对道路交通拥挤对策的分析论证，实现道路交通的科学化、现代化管理
造成道路交通拥挤的因素很多，应研究提高整个路网通行能力的综合措施，着重解决如何科学地决定措施的实施对象、实施顺序和实施效果的分析论证问题。
为保证措施的实施，还应建立规划、建设、管理一体化的体制，研究如何解决加快交通参与者交通法规意识与严格执法、深入研究和试行交通需求管理对策。
应建立评价方法体系，对实施的交通对策进行事前、事后分析评价。
7.实施交通路求管理
所谓交通需求管理，从广义上说是指通过交通政策等的导向作用促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量、减轻或消除交通拥挤；从狭义上说是指为削减高峰期间1人乘坐的小汽车通勤交通量而采取的综合世交通政策。
交通需求管理的内容主要包括：
通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平促进入们利用大量、快速的公共交通；实施各种综合对策，促进轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。
8.有针对性地开展智能交通系统的研究与应用
智能交通系统是美国、日本和欧洲等发达国家为解决交通拥挤、交通事故，能源和环境问题，建立高效、安全的运输系统而正在研究开发的新一代交通运输系统。
它的实质是运用当代的高新技术综合解决交通运输问题，在解决我国城市交通问题时，这是不可忽视的一个重要途径。
为此提出如下建议：
紧密结合我国实际情况，积极开展智能交通系统研究；
一、环境影响评价的发展与管理体系、相关法律法规体系和技术导则的应用智能交通系统的研究要分清层次，有所侧重；
开发交通拥挤预测、交通信息服务系统；
（三）环境标准和环境影响评价技术导则开发适合中国城市交通特点的最佳信号控制系统和与此相应的现代化指挥系统、事故快速处理系统；
研究并实现先进的公共交通系统；
应统筹安排智能交通系统的研究工作
专项规划工业、农业、畜牧业、林业、能源、水利、交通、城市建设、旅游、自然资源开发有关的专项规划。
环境影响报告书9.加强停车规划与管理
停车问题是调控城市机动车出行总量的重要杠杆。
城市停车场过多，则会促进小汽车的使用；城市停车场过少，则会导致小汽车利用者非法停车的增加，侵蚀城市有限的道路空间。
因此，应该加强相关研究，探讨城市停车位置的最佳容量，停车场相关法规、政策对交通需求的调控效果等，完善和落实配建停车场法规，规划、整理和挖掘停车潜力，努力解决停车间题。
（四）建设项目环境影响评价的内容10.完善城市道路的交通管理设施和渠化
完善城市道路的交通管理设施和渠化，对于提高通行能力、减少交通事故，改善交通出行者的守法环境，树立崭新的现代化城市形象，均具有重要意义。
4对我国城市交通发展的一些思考
1.准备阶段我同城市交迈的发展仍处于城市交通发展过程二个阶段中的讯二个阶段，即小级阶段，且仍处于中级阶段小的第一个时期，即成长期。
根据城市与城市交通发展的交互递推关系及城市交通的阶段性发展理论可知，处在成长期的城市大通的发展将逐渐向成熟期方向转变。
伴随着这个转变过程．城市交通在成长期所具有的内存及五个主要特征也将逐渐向成熟期所具有的内容和五个主要特征发生相应转变。
而城市与城市交通发展的文互递报关系及城市交通发展的—般规律将在这个过程中起支配与推动作用。
（5）为保障评价对象建成或实施后能安全运行，应从评价对象的总图布置、功能分布、工艺流程、设施、设备、装置等方面提出安全技术对策措施；从评价对象的组织机构设置、人员管理、物料管理、应急救援管理等方面提出安全管理对策措施；从保证评价对象安全运行的需要提出其他安全对策措施。
对策措施的建议应有针对性、技术可行性和经济合理性，可分为应采纳和宜采纳两种类型。
4.1我国城市交通发展在实质内容上将出现的一些变化趋势
首先，随着我回城市化的发展进程逐渐加速，并逐步由第一阶段向第二阶段过渡。
城市人口占社会总人口的比重将越来越高。
会由目前的：
50％左右加快发展到75%一80%左右。
同时随着我国的乡村社会向城市社会转变过程的进一步加快，城市经济在整个国民经济中所起的作用也会越来越大。
而城市本身的各项功能和经济结构也将进一步得到完善。
在我国的城市化发展将来进入到高速发展的第二个阶段以后，人与物针对城市的空间运动流量规模将同时扩大，且人与物的空间运动流量在城市中的积沉量也会快速增加。
当城市化的发展逐渐趋近第二阶段的稳定成熟期后，城市比的发展速度又将逐渐放慢，此时人与物针对城市的空间运动流量规模的增长速度也将明显放慢。
同时，人与物的空间运动流量在城市中的积沉量也将达到饱和状态。
由于在这个过程中，人与物针对城市的空间运动流速规模的加快增长是以市际间、城镇间及城乡间的交通系统运能的进一步扩大，即城市对外交通系统的进一步发展作为前提条件的，所以在该时期我国的城市对外交通系统包括铁路、公路、水运、航空及管道等的各种运输方式将有一个快速发展时期。
城市间、城镇间、城乡的综合运输网络将得到进一步的强化与完善。
而对我国的综合交通运输网络及综合交通运能究竟要达到怎样的规模，由于这个问题本身十分宏大，涉及面也很广，且又超出了本书的研究范围，所以作者很难予以非常有深度的探讨。
但倘若根据城市化的发展规律及城市交通发展的一般规律来看，如假定我国的城市数是与城市人口化成正比地发展，而城市对外交通运输网络也能得到同步改善的话，那么，如果人口城市化水平由目前的30%上升到75%一80%，相应地我国综合运输网络或综合运输能力也应为目前的2.5倍左心。
但这并不是指每一种运输方式都同样增长到日前规模的2.5倍，而是指综合平均水平。
但无论如何，今后我国的综合运输网络的规模将进一步扩大，且各种运输方式都会有一个较快的发展，这一点是肯定的。
（一）规划环境影响评价的适用范围和责任主体其次，随着我国城市化进程的逐渐加速，由于人与物的空间运动流量不断在城市中发生积沉，并逐渐趋向饱和，我国城市总数和城市的规模也势必进一步扩大。
故而，由于人与物在城市内部空间运动规模的扩大而引发的城市内部交通问题也将进一步加剧，并将随我国城市化的发展进入稳定成熟期后，人与物空间运动的流量在城市中积沉量接近饱和而达到临界状态。
而根据城市交通的大城市率先发展规律可知，特大及大城市面对日益严重的市内交通问题也必将率先采取各种措施和手段来对此加以缓解，从而使得城市内部交通系统在立体化展开与全方位的衔接上日益完善。
中小城市则由于人与物的空间运动流量在城市中积沉规模较小，而面临比较轻的城市内部交通问题，且在城市内部交通系统的完善方面要相对落后于特大及大城市。
2.环境影响评价工作等级的划分依据最后，当我国城
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