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汽车设计基础知识复习大纲
《汽车设计基础知识》
●课程名称：
《汽车设计基础知识》
●参考教材：
《汽车设计》第3版吉林工业大学王望予主编机械工业出版社
《汽车工程手册－基础篇》人民交通出版社
●适用专业：
技术类、管理类各专业
●考试题型：
选择题、填空题、名词解释、简答题、综合分析题（含计算）。
考试复习大纲内容：
第一章汽车发动机性能
1.1发动机概论
1.1.1汽车发动机历史
1.1.2发动机的分类及工作原理
1.1.2.1发动机的分类
（一）热力发动机定义及分类
热力发动机：
将热能转变为机械能的发动机，包括内燃机和外燃机。
（二）车用内燃机分类
1）按实际的循环方式分类
①四冲程内燃机，由活塞移动四个行程或曲轴两转完成一个循环；
②二冲程内燃机，由活塞移动二个行程或曲轴一转完成一个循环。
2）按使用的燃料种类分类
①液体燃料内燃机，其中有汽油机、柴油机和醇类燃料发动机等；
②多种液体燃料内燃机，可使用轻质到重质的液体燃料与其他代用燃料；
③气体燃料内燃机，其中有压缩天然气（CNG）发动机、液化石油气（LPG）发动机等；
④液-气混合燃料内燃机，基本燃料是气体，少量的液体作为点燃用。
3）按冷却方式分类
①水冷式内燃机；
②风冷式内燃机。
4）按气缸数目分类
①单缸内燃机；
②多缸内燃机。
多缸内燃机还可根据气缸排列形式进一步分类为直列、对置、V型等发动机。
5）按进气方式分类
①非增压式内燃机，也称自然吸气式内燃机，它依靠活塞使工作气体吸入气缸；
②增压式内燃机，为增加发动机的功率，使进入气缸的工作气体先经过压气机压缩增压后，再供入气缸。
6）按点火方式分类
①外部点火式内燃机，利用点火花点燃工作混合气，汽油机属于此类；
②压燃点火式内燃机，利用压缩终了的高温使燃油自燃，柴油机属于此类。
7）按循环的加热方式分类
①等容加热循环内燃机，如汽油机；
②等压加热循环内燃机，如高增压的低速大型柴油机；
③混合加热循环内燃机，如高速柴油机。
8）按负荷的调节方式分类
①量调节式内燃机，依靠控制每循环工质气体数量的多少调节负荷，
②质调节式内燃机，依靠控制工质混合气的浓度来调节负荷。
1.1.2.2内燃机的特点
内燃机具有热效率高、体积小、质量轻、便于移动、功率范围广、适应件好，起动性能好等优点。
但内燃机也有振动大、噪声大，排放有害成分污染大气等不足。
1.1.2.3往复式发动机的构造
发动机的构造比较复杂，它由许多机构和系统组成。
不同类型和用途的内燃机其构造各不相同，但其功用是一致的。
往复式内燃机通常有下列部分构成：
机体与气缸盖、曲柄连杆机构、配气机构、供给系、点火系、冷却系、润滑系和起动装置，对于电控发动机还装有电控系统。
1.1.2.3往复式发动机的工作原理
1）四冲程内燃机的工作原理
①进气行程
进气门开启，排气门关闭，活塞上止点移动到下止点，曲轴的曲柄由0°转到
180°，新鲜空气（或可燃混合气）被吸入气缸。
②压缩行程
进、排气门全部关闭，曲轴推动活寒由下止点向上止点移动一个行程，曲柄由
180°转到360°，气缸内的气体被压缩。
③膨胀行程
进、排气门全部关闭，燃气膨胀，活塞由上止点移动到下止点，通过连杆使位曲轴旋转对外作功，曲柄由360°转到540°。
④排气行程
排气门开启，活塞由下止点移动到上止点，曲柄由540°转到720°，燃烧后的废气从排气门处排出气缸。
2）二冲程内燃饥的工作原理
二冲程发动机的压缩过程、燃烧过程和膨胀过程与四冲程发动机相对应的工作过程完全相同、不同之处在于换气过程，用排气和扫气过程进行换气。
膨胀行程后期，排气口开启，气缸内的废气经排气口开始排出。
活塞继续下行，扫气口打开，压缩空气（或混合气）开始从扫气口进入气缸，将废气由气缸内赶出（扫气），活塞上行，新气从近期口进入曲轴箱内，排气口关闭，气体交换过程结束，压缩过程开始，活塞运行到上止点附近时．开始燃烧过程。
1.1.3对汽车发动机的性能要求
对汽车发动机的性能要求主要有：
排气污染小、燃油经济性好、高动力输出、结构紧凑、质量轻、振动噪声低、可靠耐久、成本低等。
1.1.4未来汽车动力
1）新型动力装置
①燃气轮机
②电动车
2）新能源燃料及代用燃料
①醇
②压缩天然气（CNG）和液化石油气（LPG）
③氢
1.2循环与热效率
1.2.1效率、功率和平均有效压力的定义
1.2.1.1热效率
1）发动机消耗的热量
提供给发动机的单位质量燃料完全燃烧所放出的热量，被称为燃料的低热值。
2）热效率的定义
转变为功的热量与发动机所消耗的热量的比值。
3）示功图
图1-2-1是气缸内压力随气缸内容积的变化关系，对于四冲程发动机，由进气（ra线）、压缩（ac线）、燃烧（cz线）、膨胀（zb线）和排气（br线）四个过程组成，曲轴每转两转，活塞往复运动四个冲程，发动机由此完成一个工作循环，做功一次。
4）理论热效率
理论循环的热效率简称理论热效率，定义为工质所作的循环功与循环加热量的比值，它可用于评定循环的经济性。
5）指示热效率
发动机实际循环指示功与其所消耗的燃料的热量的比值
6）有效热效率
发动机实际循环的指示功不能完全对外输出，实际发动机曲轴上所输出的有效功，它是循环指示功与发动机机械损失功之差。
机械损失功包括：
①发动机内部运动零件的摩擦损失；
②发动机驱动附属机构的损失；
③进行进、排气过程所消耗的泵气损失。
1.2.2理论空气循环
1.2.2.1空气循环定义
理论循环是发动机实际工作的一种抽象与简化，目的是为了进行一些简单的定量分析处理。
发动机可有三种理论空气循环，即定容加热循环、定压加热循环和混合加热循环。
1.2.2.2定容循环
定容循环是在容积不变的条件下对工质加热的循环．汽油机的混合燃烧迅速，气缸内压力、温度增加很快，可认为其燃烧放热基本上是在气缸容积一定的条件下进行的、可以简化为定容加热循环。
如图1-2-2所示，在这个循环中，工质由始点a，经绝热压缩点c，然后定容加入热量Q1到z，再绝热膨胀到b，最后定容派出热量Q2，由b点回到a点。
图1-2-2定容加热循环
1.2.2.3定压循环
在压力不变的条件下对工质加热的循环称为定压加热循环，如图1-2-3所示。
在高增压和低速的大型柴油机中，由于受燃烧最高压力的限制，大部分燃烧将在上止点以后燃烧，燃烧时气缸压力变化不大，可以简化为定压加热循环。
图1-2-3定压加热循环
1.2.2.4混合加热循环的热效率
图1-2-4表示定容加热和定压加热的混合加热循环，由图可以看出定容加热循环、定压加热循环是混合加热循环的两种特殊情况。
图1-2-4混合加热循环
1.2.4实际循环
1.2.4.1实际循环中的损失
冷却传热损失、时间损失、不完全燃烧和后燃引起的损失、换气损失、漏泄损失。
1.2.4.2机械损失
活塞、活塞环与气缸壁间的摩擦损失，连杆、曲轴与轴承间的摩擦损失，驱动配气机构的损失，驱动各种附属机构的损失，泵气损失，带动机械增压器的损失。
1.2.4.3发动机的热平衡
热量的分配大致可分为四大项：
①转化为发动机有效功的热量；
②传递给冷却介质（冷却水、冷却空气和润滑油等）带走的热量；
③随排出废气带走的热量；
④余项热量损失，如辐射热损失、不完全燃烧和其他没有计及得热损失等。
1.3燃油消耗率
1.3.1燃油消耗率定义
发动机每作1kWh的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率。
对于汽车车辆的燃油经济性的衡量指标，是指一定行驶里程的汽车燃油消耗量或一定燃油消耗量能使汽车行驶的里程。
1.3.2对燃油消耗的影响因素
1）设计因素，包括压缩比、循环的各种损失以及机械损失等；
2）运转因素，包括点火正时（柴油机中为喷射正时），混合气成分、空然比、废气再循环率、发动机的转速与负荷率等。
1.4输出功率与转矩
发动机运转时，由曲轴输出的转矩称有效转矩Te，发动机转速为n（r/min）时，转矩与输出的有效功率有如下关系：
式中：
Pe——有效功率，kW；
n——发动机转速，r/min；
Te——有效转矩，Nm。
1.5发动机增压
1.5.1发动机增压的目的
增压就是设法将空气经过增压器提高进入发动机气缸的允量密度ρ，以提高充填效率和平均压力，从而达到高功率与燃油经济性的目的。
1.5.2发动机增压方式
1）机械增压；
2）废气涡轮增压；
3）复合式增压系统。
第二章汽车动力性与燃油经济性
动力性评价指标：
1）汽车的最高车速
2）汽车的加速时间
3）汽车的最大爬坡度
2.1汽车的驱动力与行驶阻力
2.1.1驱动力
汽车驱动力：
发动机输出的转矩，经传动系传至车轮，产生驱动力矩T。
该力矩使轮胎支撑面上产生沿地面向后的作用力，同时地面给驱动轮一反作用力，这反作用力推动汽车前进，称为汽车的驱动力。
发动机净功率：
发动机制造厂提供的发动机特性图常是在试验台上拆下制动用空压机、动力转向用油泵、悬挂用压缩机等条件下测得的功率，称为发动机净功率。
使用外特性曲线：
带上全部附件设备测得的发动机外特性曲线称使用外特性曲线。
传动系机械效率：
传至驱动轮上的功率与发动机功率的比值。
传动系功率损失：
主要由机械损失和液力损失组成。
轮胎半径的四种表示方法：
自由半径、静力半径、动力半径、滚动半径。
对汽车做动力学分析时，轮胎半径应采用动力半径；
对汽车做运动学分析时，轮胎半径应采用滚动半径。
传动系传动比：
汽车行驶速度与变速器挡位及发动机转速的关系：
2.1.2行驶阻力
行驶阻力：
汽车行驶必须克服滚动阻力Ff、空气阻力Fw、上坡阻力Fi、加速阻力Fj
滚动阻力：
滚动阻力系数与路面种类、行驶速度、轮胎构造、材料、气压等有关。
空气阻力：
空气阻力由压力阻力和摩擦阻力组成；压力阻力又分为形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力四部分。
空气阻力影响因素：
空气阻力与空气阻力系数CD和迎风面积A成正比，降低CDA值，特别是降低CD值，是降低空气阻力的主要手段。
上坡阻力：
汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力称为上坡阻力。
加速阻力：
汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时产生的惯性力，称为加速阻力Fj。
2.1.3行驶特性图
行驶特性图：
指驱动力-速度、行驶阻力-速度、各挡发动机转速-速度、滚动阻力及上坡阻力与速度关系的总称。
从驱动力-行驶阻力平衡图上可以看出：
当坡度为零时，行驶阻力曲线与驱动力曲线的交点即为最高车速umax。
当车速低于最高车速时，驱动力大于行驶阻力，这时汽车就可利用剩余的驱动力加速或者爬坡。
当需要在低于最高车速工作时，驾驶员可关小节流阀开度，发动机只在部分负荷特性工作，达到驱动力-行驶阻力新的平衡。
2.2汽车的动力性能
2.2.1最高车速：
无风条件下，汽车在平坦路面上行驶，行驶阻力与驱动力相平衡时达到的稳定车速称为最高车速。
2.2.2加速性能
汽车加速性能主要分原地起步加速性能和超车加速性能。
原地起步加速性能指汽车由低挡起步并以最大加速度逐步换至高挡后到达某一预定距离或车速所需要的时间。
超车加速性能指汽车用最高挡或次高挡从某一中间车速全力加速到某一高速时所需的时间。
2.2.3爬坡性能
汽车的爬坡能力：
指汽车满载在良好路面上等速行驶的最大爬坡度。
2.3汽车行驶的附着条件和附着率
2.3.1汽车行驶附着条件
汽车行驶的驱动-附着条件：
影响附着力和附着系数的因素：
附着载荷、轮胎气压、轮胎尺寸和轮胎结构、轮胎花纹、车速。
2.3.2汽车的地面法向反作用力（了解）
2.3.3作用在从动轮、驱动轮上的切向反作用力（了解）
2.3.4附着率（了解）
前后驱动轮的附着率大小对汽车爬坡度大小的影响。
2.4汽车的驾驶性能
驾驶性能：
指驾驶员在行驶过程中对振动、噪声、起动性、怠速稳定性及舒适性的感觉程度。
2.4.1驾驶性能的表示方法
1）驾驶性方面：
①汽车波动，②加速不畅，③车速回落，④汽车加速迟缓，⑤熄火；
2）噪声、振动方面：
①怠速不稳定，②回火，③放炮，④自然点火，⑤爆震；
3）起动性方面：
①冷起动性，②再起动性。
2.4.2各种环境下汽车驾驶性能的变化
恶劣环境下使用汽车容易发生的一些现象：
①气阻，②渗漏，③结冰。
2.4.3汽油特性与驾驶性能
汽油RVP（蒸发压力）较高或海拔较高时，产生气阻的温度就低。
2.5汽车的燃油经济性
2.5.1燃油经济性的评价指标
汽车的燃油经济性：
指在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的耗油量经济行驶的能力。
评价指标：
一定运行工况下汽车行驶百公里的油耗量或者一定燃油量能使汽车行驶的里程。
等速行驶百公里燃油消耗量：
常用来评价实用燃油经济性，指汽车在额定载荷下，以最高挡在水平良好的路面上等速行驶100公里的燃油消耗量。
我国油耗评价指标：
单项评价指标有等速百公里燃油消耗量，最高挡全节气门加速行驶500m的加速油耗。
综合性评价指标有循环工况燃油量。
汽车燃油消耗方程式：
本公式全面反映了汽车燃油消耗量与发动机经济性、汽车结构参数及行驶条件之间的关系，对于分析燃油经济性有重要指导意义。
2.5.4影响燃油经济性的因素
影响汽车燃油经济性的因素：
发动机、汽车及使用三个方面。
影响发动机燃油经济性的因素：
热效率和机械损失。
汽车结构对燃油经济性的影响：
汽车总质量、变速器、动力转向及空调等、轮胎。
汽车使用情况对燃油经济性的影响：
车速、行驶阻力。
不同行驶速度下行驶阻力对燃油经济性影响的变化：
行驶阻力主要由滚动阻力和空气阻力组成。
滚动阻力受轮胎滚动阻力系数和车重的影响。
空气阻力受空气阻力系数和迎风面积的影响。
等速行驶时，滚动阻力是燃油经济性的主要影响因素之一，而高速行驶时空气阻力对燃油经济性影响较大。
改善低速时的油耗，主要是降低滚动阻力，而改善高速时的油耗量的有效措施是降低空气阻力。
2.5.5改善燃油经济性的途径
主要途径：
改善发动机性能、变速器传动比的合理选择、空气阻力的下降、降低滚动阻力及提高辅助装置的效率。
第三章汽车动力传动
动力传动系统：
指动力装置输出的动力，经传动系统到达驱动车轮之间的一系列部件的总和，它使汽车实现起步、变速、减速、差速、变向等功能，为汽车提供良好的动力性与燃油经济性能。
3.1动力传动概述
3.1.1理想的动力传动特性
理想动力传动特性：
理想的动力传动特性应具备在全开节气门时，各种车速工况下，均对应于动力装置的最大功率点工作；部分节气门开启时，亦保持该节气门开度下所能发出的最大功率，从而使车轮输出恒定的最大功率。
3.1.2最佳燃油经济性特征
3.1.3动力传动系统的功能
动力传动系统功能：
起步功能、变速与变矩功能、转矩分配功能、传动驱动方式。
汽车驱动方式：
①发动机前置前轮驱动（FF），
②发动机前置后轮驱动（FR），
③发动机前置四轮驱动（4WD），
④发动机后置后轮驱动（RR），
⑤发动机后置四轮驱动（4WD），
⑥发动机中置后轮驱动（MR），
⑦发动机中置四轮驱动（M4WD）。
前置前驱布置的优点：
结构紧凑、质量轻、稳定性好、高速行驶安全性好。
多用于轿车布置。
后置后驱布置的优点：
轴荷分配合理、振动噪声与热量可由汽车尾部传出、提高了乘坐舒适性、视野性好、车厢有效面积利用率高、行李箱容积大。
多用于大客车布置。
3.1.4发展趋势
发展趋势：
①进一步提高燃油经济性
②提高安全性与操纵稳定性
③提高乘坐舒适性
④电子化
⑤开发新装置
3.2离合器
定义：
汽车在起步、制动与换档时必须先切断动力，然后再与内燃机接合将动力传给传动系，能够完成此项功能的机构称为离合器。
分类：
按构造分类：
按操纵方式分类：
干式离合器功能：
①传递动力
②动力的切断与接合
③扭转振动的吸收
④发展趋势：
提高舒适性及降低噪声、提高操纵方便性、摩擦材料的改进。
3.3液力传动
定义：
以液体为介质在闭合的循环流道内，通过动能变化来传递动力的叶片传动机械。
液力传动基本型式：
液力偶合器，液力变矩器
液力变矩器与发动机匹配意义：
①充分发挥发动机及液力变矩器的性能
②选定合理的液力传动装置
③使车辆获得满意的使用性能
3.4万向传动
定义：
能在两轴夹角不变或变化时，将转矩和旋转运动从一个轴传到另一个轴的机械装置。
万向传动分类：
刚性万向节，挠性万向节。
刚性万向节分类：
按传递性能不同分为不等速万向节，准等速万向节，等速万向节。
3.5转矩变化器
3.5.1手动变速器（MT）
分类：
按齿轮的种类及排列方式不同分类：
按齿轮的啮合方式不同分类：
同步器：
是用在工作表面产生摩擦力矩克服被啮合件的惯性力矩，使之达到同步才能换上新挡位的机构，可实现换档轻便、平稳。
手动变速器发展趋势：
①实现多挡化
②广泛采用垂直剖分壳体代替传统整体式结构；
③前置前驱动FF化，全轮驱动4WD化，系列化程度不断提高；
④提高寿命；
⑤操纵轻便性。
3.5.2自动变速器
分类：
液力机械式自动变速器（AT），电控机械式自动变速器（AMT），机械式无级变速器（CVT）。
3.6分配机构
3.6.1差速装置
采用差速装置的原因：
汽车转弯行驶时，内、外侧车轮中心在同一时间内移过的曲线距离不同，外侧大于内侧，若内、外侧车轮固定在同一根轴上，必然是外轮边滚动边滑移，内轮边滚动边滑转，结果增加了轮胎的磨损，恶化了转向和制动性能。
对4WD或多轴驱动汽车轴间如无差速器同样也会在轴间产生类似的现象，并且有寄生功率循环传递，从而增大驱动轮载荷，增加总的能量耗损；降低汽车动力性、燃油经济性和通过性，并加速传动系统的损坏，这就是为什么需要差速装置的原因。
轮间差速装置：
用于吸收左右轮产生的转速差和向两边分配相等的转矩。
轴间差速装置：
除协调转速差以外，还要向前、后轮按所需比例分配动力。
3.6.2动力分配装置
定义：
是为了对前、后轮或多轴汽车进行动力分配的装置，以保证汽车有足够的驱动力，提高汽车的爬坡能力与行驶中的稳定性。
通常其中安装有差速机构，以消除因前后轮半径不同而引发的转速差。
3.6.3差速限制装置（LSD）
使用原因：
汽车的一侧驱动轮在泥泞、砂土或冰雪等附着系数较小的路面上行驶时，若该侧驱动轮处于滑转状态，则汽车不能从滑动中解脱出来。
为弥补这种缺陷，在差速装置中装有差速限制装置。
分类：
①转矩感应式；
②转速差感应式；
③电子控制式；
④电磁控制式；
3.7动力传动系统的控制
3.7.1自动变速控制
组成：
①控制系统能源；
②换档范围与换档规律选择机构；
③控制参数信号变换器；
④换档控制器；
⑤变速执行机构
⑥变速（换档）品质控制
3.7.3驱动力防滑控制
定义：
驱动防滑控制（ASR）又称为牵引力控制（TCS），是适应发动机的高功率化，即使在打滑的路面上行驶，也可以限制驱动轮过度滑转来产生最佳纵向牵引力的安全控制系统，是制动防抱死（ABS）基本思想在驱动领域上的应用和发展。
第四章离合与制动
4.1离合器
4.1.1离合器概念：
汽车在起步、制动与换档时必须先切断动力，然后再与内燃机接合将动力传给传动系，将能完成此项功能的机构称为离合器。
离合器可按结构和操纵方式不同进行分类，见下表：
离合器分类
1按构造分类：
2按操纵方式分类：
与手动变速器或动力中断换档的自动变速器相匹配的离合器为干式离合器，湿式离合器有小型化和可降低迟滞力矩的优点，主要用于动力换档的自动变速中。
本节仅对前者论述。
其功能如下：
1）传递动力
内燃机的动力，经离合器盖通过传动片传给离合器压盘，因弹簧（膜片弹簧或螺旋弹簧）压进力作用将产生的摩擦力传给从动盘，进而传至变速器输入轴。
2）动力的切断与接合
（1）分离
换档开始时，通过分离杠杆的作用使从动盘的摩擦面在飞轮与压盘之间产生间隙，用来保证发动机的动力不再向变速器传输。
（2）接合
汽车起步时，在离合器接合过程中传动系的运动方程：
3）扭转振动的吸收
传动系是一个多质量的弹性扭振系统，有集中质量、往复质量和平移质量，其间以弹性连系着，并存在各类阻尼的扭振系统。
当干扰力或汽车部件速度变化产生的惯性力矩的频率与其一致时便发生扭转振动，严重影响传动系部件寿命和乘坐舒适性，故在从动盘上均装有扭转减震器，其扭转刚度现已多级化，且阻尼力矩可变，随扭转角增大，由低摩擦系数的衬片转入高摩擦系数衬片使阻尼力矩值也逐级增加
4）发展趋势
（1）提高舒适性及降低噪音
扭转减震器的多级化，现有的已达到5级，扭转角扩大到15°，还有的用橡胶代替螺旋弹簧且用橡胶材料代替由摩擦材料构成的阻尼器。
可获得更理想的非线性阻尼特性。
近来，双飞轮也已实用化，它将飞轮转化为两个小飞轮，并在其中放置减振弹簧，可降低动力传动系统固有频率；加大减振弹簧的位置半径，允许增大转角，从而降低刚度；使其获得更好的减振效果，但成本提高3～4倍，故进一步优化设计、材料选用和采用先进的成型技术等来降低成本是今后的开发焦点
（2）提高操纵方便性——自动离合器
电控自动离合器的再度兴起，充分说明操纵方便性的重要性。
目前膜片弹簧已在相当多的车型上取代了螺旋弹簧，其中拉式膜片弹簧离合器与推式膜片弹簧离合器比较，主要优点之一就是拉式的支点在膜片弹簧的外缘处，使分离杠杆比扩大，改善了操纵轻便性
（3）摩擦材料的改进
摩擦材料的改进一方面是出自于环保和防止公害的要求，使无石棉材料的使用得到重视与推广；另一方面是为了保证可靠地传递日益增高的发动机转矩和转速，于是出现了高摩擦系数衬片，它具有良好的热稳定性、耐磨损性和高速旋转强度。
总之，离合器正向高可靠性，长寿命，操纵轻便，行驶舒适和无须维护的方向发展。
汽车制动性
4.2制动力学
4.2.1制动能力
汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受轮胎－道路附着条件的限制。
所以只有当汽车具有足够的制动器摩擦力矩，同时轮胎与道路又能提供高的附着力时，汽车才有足够的地面制动力而获得良好的制动性。
汽车的制动能力常用制动效能反映。
制动效能是汽车以一定初速迅速制动到停车的制动距离或制动过程中的制动减速度。
一般液压制动系的反应时间为0.015～0.03s，气压制动系为0.05～0.06s；液压制动系为0.015～0.3s，气压制动系为0.3～0.8s。
制动距离与汽车的行驶安全有直接的关系。
制动距离是指在一定制动初速度下，汽车从驾驶员踩着制动踏板开始到停住为止所驶过的距离。
4.2.2制动力分配
4.2.2.1理想制动器制动力分配曲线
在任何轮胎－地面附着系数之下，汽车在水平路面制动时均能使双轴汽车前、后轴车轮同时接近抱死状态的前、后制动器制动力分配曲线称为理想制动器制动力分配曲线。
4.2.2.2实际制动器制动力分配曲线与同步附着系数
实际制动器制动力分配系数β常用前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表示。
4.2.2.3轮胎－道路附着性能的利用
前轴车轮防止抱死所需的轮胎－地面附着系数与后轴车轮防止抱死所需的轮胎－地面附着系数与制动减速度系数的关系曲线称为轮胎－地面附着性能利用曲线
4.2.2.4
具有前、后制动器制动力比值为一常数的制动系统，已很难满足汽车制动性能的要求。
目前不少汽车装有各种调节阀，以获得适应制动性能要求的实
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