城市综合交通枢纽.docx
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城市综合交通枢纽
第十章交通枢纽（3小时）
教学目的：
通过本章课程，学生应一、了解铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽和城市综合交通枢纽要紧设施的布局原理；二、了解铁路枢纽中不同布局方案的优缺点；3、了解水运枢纽整体布局需要考虑的因素；4、了解公路主枢纽设施布局应考虑的要紧因素；五、了解枢纽设计的原那么及设施布局需要考虑的内外部因素。
本章课程的重、难点及关键：
铁路枢纽和城市综合交通枢纽要紧设施的布局原理。
本章课堂设计：
围绕要紧教学内容，运用多媒体课件增加表现力，通过大量图表和实例说明相关问题。
教学进程及内容：
第一节交通枢纽概述
【幻灯片】一、交通枢纽概念
枢纽，《辞海》的说明为“比喻冲要的地址，事物的关键的地方”，以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲腹地址”和“关键的地方”。
关于交通枢纽的概念很多，比较有代表性的是将交通枢纽概念成为：
国家统一运输体系的组成部份，……是由假设干种运输（其中至少很多于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（载运工具、装卸工具等）组成的统一体，一起完成货物及旅客运输的中转与地址作业。
关于交通枢纽的概念，理论界有大体一致的熟悉。
一样以为，交通运输枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部份，是由假设干种运输（其中包括很多于两种干线运输）所连接的固定设备和移动设备组成的一个整体，一起完成着货物及旅客运输的中转作业与地址作业。
运输枢纽通常包括：
a.输送进程（即客货运输）；b.技术设备（车站、口岸、干线、仓库等）；c.监督及治理手腕等几方面的内容。
【幻灯片】交通枢纽是路网各大通道或线路的交叉点，是路网客流、物流和车流的重要集散中心，它不仅是关系运输全局的重要运输组织和生产基地，保证路网畅通、实施运输宏观调控的关注核心，同时，一样又是交通运网中各类交通方式彼此联系、彼此配合的重要环节和支持所在地域经济和社会进展的重要基础设施、产运销联系纽带、客流乘降与中转换乘中心，交通枢纽在运输系统中具有特殊重要的地位和作用。
关于综合交通枢纽的研究，首要的是要弄清楚其大体内涵。
从对枢纽的一样熟悉来讲，枢纽是一个点，它连接着两条以上的干线。
往来的客流、货流都要通过那个点，或以该点作为抵达地和始发地，或以该点作为中转地。
整个运输系统是一个统一的综合体，从那个角度说，枢纽只是其中的一个组成部份，它还包括线路及众多的技术设备、人员等。
从网络的角度来看，枢纽是网上的结点，具有连接不同方向客、货流的作用。
【幻灯片】每一种运输方式都有自己的枢纽，其存在的形式也有所不同，能够将其称为部门性枢纽。
例如，铁路枢纽要紧以车站的形式存在，水运枢纽要紧以口岸、码头的形式存在，航空枢纽要紧以机场的形式存在，公路枢纽要紧以公路、城市街道及技术作业站的形式存在。
所有这些之因此称之为枢纽，源于他们都具有相类似的功能。
综合交通枢纽由各部门性枢纽组成，但不是简单的叠加，而是有机的组成。
因此，研究综合交通枢纽决不能单纯的去研究各个部门性枢纽，然后再将其拼凑在一路，而应当把他们看成是一个紧密相连的整体，如此才能取得一个比较正确的熟悉。
随着社会和经济的进展，交通运输业从各类运输方式的单独作业朝着彼此联合、彼此和谐的方向进展。
综合的交通运输体系是在这种自然的演变中慢慢形成的。
其结构不单单是交通方式的归并，而且有着内在的联系。
各类交通方式分工合作，形成统一的、和谐的综合运输生产系统，实现运输高效率、经济高效益、效劳高质量，充分表现了各类交通运输方式综合利用的有效性。
在综合交通运输体系中，各类交通方式都不仅有各自的运输网络、固定和移动的设施设备，运输场站的结合部还必需成立综合的运输枢纽。
同时，各方式既有各自的运输组织治理系统也有彼此联系的多式联运和综合和谐系统。
现代运输业的规模不断扩大，分工不断细化，集约化程度不断提高，综合治理与和谐工作日趋复杂、日趋重要。
而综合治理与和谐工作又大量集中在各类运输治理部门、各运输方式和同一运输方式各区域、各工种之间的“结合部”上，“结合部”的治理已经成为运输企业经营治理的一个十分突出的问题。
【幻灯片】运输枢纽内部各类运输方式彼此和谐的第一个条件是运输进程的持续性。
从广义上说，那个条件表示依照技术作业进程图，无延误的完成全数必要作业。
彼此和谐的第二个条件，是运输进程中各类设备通过能力和输送能力相适应，它反映在一样的指标中，或反映在该种运输方式接运的运输量与所需单位运具的相适应性上。
【幻灯片】二、交通枢纽的分类
交通枢纽依照不同的标准能够进行不同的分类。
第一，依照枢纽地域要紧的交通方式划分，能够分为：
城市航空运输枢纽、城市铁路运输枢纽、城市公路运输枢纽、城市轨道交通运输枢纽、城市公共交通运输枢纽、城市水运运输枢纽、城市管道运输枢纽等。
第二，依照枢纽效劳的要紧对象，能够分为：
城市客运枢纽、城市货运枢纽等。
另外，依照交通功能、布置形式、规模等标准还可进一步分类，如：
对外枢纽、市内枢纽、立体枢纽、平面枢纽、一级枢纽等等不一而足。
第五节城市综合交通枢纽
【幻灯片】
一、城市综合交通枢纽概述
城市大型交通换乘枢纽的概念是近几年随着科学技术集约化、数字化、信息化的迅速进展和人们生活节拍的加速而产生的。
换乘枢纽的显现关于增进城市交通系统的高效运行、优化城市交通的出行结构、改善城市空间进展布局等都有着踊跃的意义。
目前,城市交通大型换乘枢纽属于新兴的交通基础设施。
【幻灯片】因为人口密度高、土地的空间开发强度大，日本是最有理由、有条件修建综合换乘枢纽的国家之一。
日本最先的换乘枢纽是由机场与快速列车站的衔接系统进展而来。
东京成田机场确实是最典型的实例。
成田机场有新旧两个航站，航站位于地面以上，JR山手线直通航站楼地下，京成线快速列车设在航站底层，各层之间均设有自动扶梯相连，乘客换乘全数都在室内，十分便利。
如此的换乘枢纽既改善了换乘舒适度，又缩短了换乘时刻，从而成为换乘枢纽的大体理念之一。
【幻灯片】日本的城市市内换乘枢纽那么主若是轨道交通、国铁、公交、小轿车之间的换乘设施。
东京的城市轨道交通网可谓四通八达，轨道交通的快捷、高效和方便，使其在城市交通中发挥了主导作用。
为了更多地吸引小轿车交通，更充分地发挥公共交通的作用，在要紧的轨道交通交叉点与公交线路衔接处，均建成舒适、方便的综合交通换乘枢纽。
这些枢纽的一起点确实是设施齐全、换乘环境舒适（均在室内），换乘距离短。
这些换乘枢纽极好地把轨道交通、公交、私人交通结合起来，形成全市的综合交通的换乘大系统。
【幻灯片】法国的交通换乘枢纽是由最初的高速铁路车站进展而来的。
法国是世界上高速列车最发达的国家之一。
高速铁路的运行速度高达300km/h，而且在舒适度和平安性上也大大优于一般铁路，高速铁路在与公路和航运的竞争中很具吸引力。
高速铁路系统为了更好地吸引客流，充分发挥其便利、快速的优势，便在车站建设上拓展新思路：
为了使速度所博得的时刻不被太长的等侯和换乘时刻所抵消，车站在保证购票、导乘等效劳方面的方便和快速外，还尽可能缩短乘客在车站的换乘时刻，其方式确实是将多种交通方式直接引到车站里，乘客一切换乘均在室内完成，既缩短了换乘时刻，又提高了舒适度，从而增进了交通换乘枢纽的形成。
【幻灯片】交通换乘枢纽是铁路车站为了适应高速列车的要求而显现的自然结果，而交通换乘枢纽的庞大作用和凝聚力却给交通运输系统带来了生机和活力。
它的显现使提倡公共交通变得切实可行。
鉴于换乘枢纽的集散功能，换乘枢纽在法国取得计划部门的提倡，而且，目前由大型的换乘枢纽组成的换乘系统已具有相当规模。
比如巴黎戴高乐机场是国际知名的联运中心，它将TGV高速列车引进机场，极大地增强了各交通方式之间的联系,该机场能够说是最集约化的交通换乘枢纽，航空、高速列车、一般列车、轻轨、公共汽车、私人汽车、乃至无人驾驶自动地铁（VAL）等均能够在枢纽内实现方便换乘。
里昂车站那么是市内大型换乘枢纽的代表：
地铁、铁路、公交、小客车之间的换乘都可在车站大楼内完成。
【幻灯片】华盛顿特区与纽约市的联合车站是美国比较知名的综合换乘枢纽。
该换乘枢纽集中了国铁、市内、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车，各交通方式之间的换乘大体上均是垂直换乘：
国铁位于最上方，市内、市郊轨道交通在下方，多层停车库在隔壁，公共汽车在地面，各层之间设自动扶梯相连，车站大楼内还设有各类供乘客购物就餐的商店，使整个车站大楼成为一个为交通效劳的流动的城市窗口。
【幻灯片】在美国比较有代表性的交通枢纽是美国人称的“运输中心”。
这种运输中心的要紧功能是为地铁、铁路、公交、私人轿车之间的换乘效劳。
它除有交通集散的功能之外，比较突出的特点是舒适、敞亮、干净，运输中心内设有为乘客效劳的各类商业设施，它强调的是一种人文关切，有人形容这种运输中心的感觉象“舒适的餐厅或商店”。
运输中心的修建不仅方便了乘客的换乘，更重要的作用增加了公共交通的吸引力，令人们更情愿将车停在停车库，换乘地铁或公交。
比如，纽约州西那库斯运输中心1998年7月开始运营，第一年的人流量就达到120万人，不仅该车站的旅客登降量较前一年有较大的增加，而且与之相联系的区域乘客数量均有明显的增加。
由此可见，运输中心对增进公共交通进展的作用是专门大的。
【幻灯片】德国法兰克福机场大楼是比较先进的综合交通立体换乘枢纽。
机场大楼的要紧功能区分为三层，由上到下为：
地上二层为动身层，地面一层抵达层及公共汽车区、地下一层地铁站及三层地下停车库，大楼隔壁还有10层停车库。
枢纽各功能区之间设有自动扶梯或专门的换乘通道相连，以方便乘客的换乘。
另外，该机场还修建了德国ICE高速铁路到机场的支线，实现航空和高速铁路的联运，乃至不用换行李车，乘客能够直接将行李从铁路车站站台一直推送到机场行李托运处，从而更好地发挥综合交通运输的规模效益。
【幻灯片】香港的换乘枢纽是在地铁车站的基础上进展而来，对一样的换乘枢纽而言，最一般的方式确实是把城市铁路、公交、电车交通通过方便的步行系统与地铁联系起来。
香港规模最大交通换乘枢纽当属九龙塘交通城，乘客能够方便地实现城市铁路和地铁系统的彼此换乘，和和道路公交系统的换乘。
最近几年来，随着城市汽车拥有量的直线上升和城市人口密度的不断增加，城市交通问题愈来愈引发交通治理和计划部门的重视，而交通换乘枢纽对城市交通系统的运行成效的阻碍也取得充分的确信。
1990年以后，我国的许多大城市均进行了交通枢纽的整体布局计划。
目前已进入了对大型交通换乘枢纽的实施时期。
【幻灯片】1999年深圳市开始罗湖口岸综合交通枢纽的计划方案招标，2000年完成计划方案和交通分析。
该交通枢纽集中了铁路、地铁、公交、远程客车、私人小客车交通、过境口岸等多种交通方式，其中，供人员过境的口岸交通是该枢纽的要紧交通方式。
1999年广州市完成火车站站前地域综合交通计划的方案设计，该区域是广州市重要的综合交通枢纽，集中了广州市最大的铁路客运换乘站、地铁2号与3号线的换乘站、广州市规模最大的公互换乘枢纽、规模最大的远程客运站集群、和闻名的商业批发、广交会馆等，各类交通方式之间的换乘极为复杂。
该枢纽确信公交、地铁、铁路客运之间的换乘为要紧功能，将交通组织设计与交通治理计划相结合，将各交通方式按空间层次组合到枢纽里，使换乘便利、舒适。
【幻灯片】北京市共计划交通枢纽25个。
2000年，北京市计划部门前后组织了对西直门、动物园、东直门三大交通枢纽的公布招标，其中东直门交通枢纽是我国目前规模最大的综合交通枢纽。
【幻灯片】东直门综合交通枢纽占地总面积15公顷，包括了地铁、轻轨、公交、电车、远程、机场快速铁路、私人轿车、自行车、步行等多种交通方式。
因为东直门地处北京市中心城区，该交通枢纽又紧临北京的快速路系统——东二环路，是北京市城市运输网上最灵敏的节点。
该枢纽的要紧作用是增强市区与城市东、北部之间的联系。
其枢纽设计方案为：
底层为轻轨车站和停车库，地下一层为人流集散集散大厅和地铁车站等，地面层为公交层，18条公交线路的到发车站台和夜间驻车均设在该层，地上二层为机场快速铁路的集散区域，地上三层即为快速铁线路路层。
该方案的乘客换乘方式为平面换乘和垂直换乘，所有的换乘均在枢纽内进行，最大限度地保证了乘客换乘的舒适和平安。
【幻灯片】西直门交通枢纽也是北京市25个计划交通枢纽中最重要的枢纽之一。
西直门地处北京市二环路的西北角，是市区交通与西、北部交通的重要联络点。
因为西直门立交桥是定向式与苜蓿叶组合式立交，使该枢纽的建设条件受到较大限制。
为了确保公交车辆进出的顺畅，建设了枢纽专用进出匝道。
该枢纽要紧功能区分为四层（地上两层，地下一层，还有地下预留地铁层），顶层是轻轨站和公交到发车站台，地面层为集散大厅、公交到发车站台、和西直门火车站，地下一层为预留地铁站，底层为既有环线地铁站。
枢纽将行人、车流的区域分开，各交通方式之间的换乘也均在室内进行。
【幻灯片】综上所述，从国内外交通枢纽的进展趋势看，现代化交通枢纽集中表现的是技术设施的高度集约化、换乘的便利高效化、和环境的舒适人文化。
【幻灯片】二、枢纽内要紧设施布局
1．交通枢纽的设计原那么
一座大型综合性的交通枢纽其内容涵盖诸多方面，其设计应符合如下原那么：
（1）网络化的设计原那么
任何一座富有效率的交通枢纽建筑都不是独立存在的，它的正常运转依托周边的城市交通网络的支持。
二者之间是彼此制约的互动关系，在设计一座交通枢纽的时候，应该对该区域的交通状况及进展有一个全面、系统的熟悉。
在此基础之上才可能对交通枢纽进行合理的功能定位。
不然，一切设计都将是不切实际的纸上谈兵，在交通枢纽和城市道路的接口处往往会显现“瓶颈现象”，而某一点的矛盾将殃及整个交通枢纽正常功能的发挥。
由此能够看出，单独去弄好某一个建筑的单体设计其生命力是十分有限的。
只有成立起一个系统的交通网络的概念才是弄好交通枢纽设计的前提和基础。
【幻灯片】
（2）城市化的设计原那么
从传统意义上讲，一座交通枢纽应该设在城市空间的过渡和连接部位（如城乡结合部），它起着持续城市空间的作用。
但随着城市规模的扩张，使得在老的城市交通体系的阻碍下产生的交通枢纽往往显现于城市的中心区。
如北京的东直门、西直门交通枢纽。
老的城乡结合部成了新的城市中心区。
这就使得咱们在设计交通枢纽的时候不能不面临其附带的城市计划的问题。
【幻灯片】交通枢纽是解决城市交通问题的建筑，但在其发挥交通运输功能的同时，往往对城市的整体结构和城市空间的完整性、持续性产生必然的负面阻碍。
在城市中尤其是人口密度较高的多数市中，不但是交通枢纽建筑，立交桥、高架公路等设施的建设或许能在必然范围内解决机动车交通问题，但却因此破坏了城市空间的完整和持续。
【幻灯片】在一些西方发达国家的进展进程中，由此而引发的居民区解体，商业经济结构被破坏，社会治安问题突出等现象尤其严峻。
要幸免此类现象的发生就必需在交通枢纽（所有类似的交通建筑）的设计中引入城市设计的观念。
不能让城市活动终止于建筑之外，而应该渗透于建筑当中。
使交通枢纽成为城市的一个有机的组成部份。
要达到如此的目标，一个十分有效的方法确实是充分利用地下空间。
如此一方面减少了对城市用地的侵占，另一方面也保证了城市空间的持续和完整。
这一点一样表现于一些西方发达国家城市建设的体会中，如法国巴黎的德方斯新区。
另外，“进展公共交通”是现代城市解决城市交通问题的大体战略，在进行交通换乘枢纽的交通组织设计时，这一点应取得充分的表现。
【幻灯片】由于交通枢纽建筑同城市环境的紧密联系，使得咱们在交通枢纽的设计中，不但要考虑客运的需求，而且要充分考虑到同周边城市环境的和谐。
要通过一切设计手腕使交通枢纽建筑成为城市的有效空间。
【幻灯片】（3）进展的设计原那么
在信息交流高度发达的今天，再以一种静止的观点去看待建筑在城市空间中的作用，那只能是不切实际和缺乏说服力的。
任何建筑都会随实在际需求的转变而转变自身的功能定位，交通枢纽建筑尤其如此。
“交通”本身确实是一个动态的概念，它是随着社会的进展而转变的。
作为城市交通体系中一个有机的组成部份，一座交通枢纽必需具有对这种转变的适应能力。
同时，随着商业文化的冲击交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体。
在城市中建筑的生命力也正在于其灵活应变的可能性。
从可持续进展的角度，枢纽设计应具有足够的前瞻性和弹性适应性，为以后的进展留下接口和余地。
【幻灯片】城市进展的进程说明，交通枢纽的触角已经由地下、地上多层次地渗入城市活动当中，并与相邻的城市环境融为一体。
其功能范围日渐扩大，边界条件日趋模糊。
这一切都说明，必需以一种动态的、进展的观点去看待交通枢纽的设计，只有如此才能适应社会进展的需求。
【幻灯片】（4）环保的设计原那么
这是一条所有建筑都应该遵循的原那么，但关于交通枢纽建筑来讲尤其重要。
因为在交通枢纽当中容纳的不但是人，还有公交车、出租车、乃至于地铁等交通工具。
这些交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严峻的负面阻碍，这些都是咱们在设计中需要重点解决的问题。
同时，交通枢纽作为一种对城市进展有着重要阻碍的建筑形式，其环保的意义远不局限于一座建筑的范围。
只有成立起一套环保的交通体系才可能产生环保的交通枢纽建筑。
环保为人们带来的决不单单是舒适的环境和完善的功能，它直接阻碍着人们对城市交通的认同和明白得。
环保是一个多学科的复杂的系统工程，它涉及城市交通、气候、能源等诸多方面。
能够说环保的概念为建筑设计引入了新的准那么和方式，是建筑设计进展的目标和方向。
【幻灯片】（5）人性化的设计原那么
城市交通枢纽的进展从始至终都贯穿着对人性的明白得与试探。
以上这些设计原那么归根结底表现于“以人为本”的设计理念。
因这人性化的设计原那么是交通枢纽设计的全然原那么。
交通枢纽是人利用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必需是人性化的空间。
要把“以人为本”的设计理念落实于实践当中，最大限度地知足行人对换乘便利、快速、平安、舒适的要求，缩短行人在枢纽内的转乘时刻，提高设施效劳水平，使枢纽内的人流既便于集中换乘，又便于疏散，做到张弛有度，就需要咱们去切实地分析和把握人在交通枢纽中的活动规律，并把它表现于交通枢纽设计的各环节当中。
【幻灯片】城市交通和交通枢纽建筑作为人类科技进展的直同意益者，充分的表现出科技与人性的互动关系。
科技表现的是人类的文明，但当人们把握了高科技的设计手腕和技术的同时，往往轻忽了对设计最全然问题的试探。
片面的求新、求奇，追求感官的刺激，轻忽了对利用功能的完善和对建筑空间的推敲。
最终令人性迷失于高技术当中。
应该清醒的熟悉到，交通枢纽作为与人类日常活动紧密相关的建筑形式，其高技术必需是高人性的。
（6）可操作性原那么
枢纽的计划设计方案应符合各有关的标准标准及规定，既考虑到城市交通系统和交通工具可持续进展的需要，又考虑到资金、环境等客观条件的限制，使方案具有切实可行性。
2．枢纽要紧设施的布局
（1）交通枢纽的宏观功能定位
只有对公交枢纽进行准确的功能定位，才能充分发挥该枢纽在城市宏观交通系统中的作用，从而促使整个城市交通向着良好的方向进展。
比如北京市东直门交通枢纽的宏观功能定位为：
因为东直门地处城市中心区域，该交通枢纽应该起着“进展和限制相结合”的双重作用：
即进展城市公共交通，限制私有小客车在城区的利用。
枢纽计划立足以后进展，应起到引导交通需求和区域土地开发的双重作用。
东直门公交枢纽是整个北京市25个计划公交枢纽中的一个，是大系统中的一部份，它的功能应和其他枢纽的功能相辅相成、互成体系，其要紧功能是增强城市中心区与城市东北部地域的联系。
该枢纽属于市区重要的大型综合交通换乘枢纽，集多种交通方式于一体，枢纽应优先知足轨道交通之间的换乘。
枢纽的计划为以后的进展留有足够的空间，即符合可持续进展战略。
因此，枢纽的宏观功能定位确实是从城市交通进展、城市土地开发战略等大的方面，来界定换乘枢纽在城市大环境中所处的地位和作用。
【幻灯片】
（2）换乘枢纽建设规模的确信
枢纽建设规模是由枢纽人流集散量和建设条件决定的。
在城市交通OD调查、枢纽交通调查数据等大量统计资料的基础上，能够预测枢纽的顶峰时刻的换乘量，然后，应该利用交通部门的计划数据，对该换乘量的预测结果进行校核，最后取得枢纽的设计换乘量。
该换乘量即为确信枢纽建设规模的依据。
另外有些指标是由计划部门直接给出的，比如计划公交车的线路数、地铁车站规模等，那么在确信规模时应以这些明朗的数据为准。
而枢纽的建设条件那么是决定建设规模上限的最大体依据。
【幻灯片】（3）枢纽内部各功能区的初步划分
枢纽内部各功能区初步划分确实是在枢纽的宏观功能定位和建设规模确信的基础上，对枢纽的整体布局、各功能区空间布局等有一个宏观的概念。
比如，东直门枢纽功能区的初步划分是如此的：
①东直门枢纽开发区域共15公顷，因为开发面积较大，而且地铁、城铁车站均处于开发区域的西南角，故将开发区域分为南北两个区，南区用于公交枢纽和写字楼等，北区要紧用于商业等。
【幻灯片】②因为城铁车站、地铁车站均在地下，而公交车的最正确层面是地面层，而“以人为本”的原那么和“轨道换乘为主”的枢纽功能，决定了将人流集散厅设在地下，而公交与轨道交通的换乘应以垂直换乘为首选。
因此，依照以上的分析，应将枢纽分四层：
最底层城铁车站、地下一层城铁车站和人流集散大厅，地面层为公交到发车区域，而为了区域环境的美化，地面二层设为绿化平台，如图10－6所示。
图10－6东直门交通枢纽要紧功能区的立体划分图
有了以上对功能区的初步划分，便构筑了一个交通枢纽的主骨架，枢纽的内外部交通组织方案确实是在此骨架的基础上，进行不断优化调整取得的。
【幻灯片】（4）车辆出入口布置
机动车辆如公共汽车、远程车、社会车辆等往往是换乘枢纽重要组成部份。
而车辆进出枢纽的出入口是联系枢纽内外部交通、阻碍枢纽功能的最重要的因素，因此，换乘枢纽车辆的出入口布置，是交通组织设计中最重要的环节。
出入口的布置最好达到以下成效：
①绕行距离最短。
即出入口的设置能最大限度地知足公交车的出入方便和快捷，各方向的车辆就近进出枢纽，幸免公交车围着枢纽绕行，从而降低对周边路网的压力。
②对主道的干扰最小。
即枢纽的进出口幸免设在主路的忙碌和灵敏地段或交叉口周围等，以减少对主路的阻碍。
③压力分散。
即出入口的设置应使枢纽对周边道路的压力比较均匀，幸免个别路段压力过大。
【幻灯片】④彼此干扰最小。
即枢纽的几个出入口在功能上应彼此独立，幸免彼此之间的干扰。
⑤灵活替代。
即各出入口在保证运行上的独立的条件下，还应有足够的灵活度，一旦某个出入口发生塞车或其他故障时，车辆可灵活方便地利用其它出入口，从而保证枢纽在任何情形下的正常运营。
⑥流量操纵。
各出入口的设置标准应以交通流量为依据，除适当考虑应急的需求外，还应与路口连接的周边道路的能力匹配。
【幻灯片】寻觅车辆进出枢纽的出入口是进行车流组织的关键环节。
在完成枢纽内部功能区初步划分的条件下，枢纽的车辆进出口要受到外部路网交通条件和内部功能分区的双重限制，寻觅二者的结合点是寻觅出入口的初步工作。
一样地，要依照进出枢纽的车辆的运转规律第一计算枢纽车辆单位时刻出入量，由此初步判定枢纽所需的最少出入口数量。
在此基础上，结合内外部交通条件，尽可能多地找出枢纽的可能出入口，为下步的枢纽内部车流组织效劳。
【幻灯片】图10－7为广州火车站站前地域交通枢纽与外部道路接口关系之间的处置。
从图中能够看到，全枢纽共有两个出口和两个入口，这4个接口与站前地域道路有机组合为一个平面交叉体系。
运用交通渠划方式，辅助以交通治理手腕，较好地操纵了这一复杂交通地域的交通。
图10－7广州火车站站前枢纽与道路系统衔接关系
【幻灯片】（5）枢纽内部交通设计
枢纽的内部交通组织与外部交通组织是统一的，内部车流组织要受到外部交通条件的限制，内部人流组织和车流组织要统一安排、统筹考虑，依照“以人为本，人车分流”的原那么，使枢纽充分发挥其高效、快捷、舒适的功效。
在进行枢纽内部
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