支线航空行业发展现状及中美市场对比分析.docx

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支线航空行业发展现状及中美市场对比分析

航空行业发展现状及中美市场对比分析

  支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线,使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机,飞行距离在600-1200公里.

  一、美国支线航空行业发展现状

  1991年-2018年,美国支线航空客运量从不到500万人增加至1.32亿人,复合增速11.8%,同期全行业客运量从4.66亿人增加至8.89亿人次,复合增速2.5%.支线航空客座率不断提升,从1991年的不到50%,提升至2018年的79%左右,同期干线航空客座率从63%左右提升至84%,近年来支线航空客座率较干线差值保持在4-5个百分点左右.

美国航空业客运量增速

干支线客座率趋势

  截至2018年底,全美有630座机场提供支线航空服务,占全美提供定期航班机场的93%,其中418座仅提供支线航空服务,占机场总数的61.7%,而干线航空仅在37%的机场提供服务.由此美国大多数地区,都在通过支线航空运输到达邻近的航空枢纽后再前往自己的目的地,支线航空机场成为了空中交通系统的一个重要“入口”.

提供支线航空机场统计

2019年,支线航空平均航距约为470英里,干线约为1300英里,为支线的2.6倍以上.但支线航空航距在不断拉长,1991年平均航距195英里,至2018年复合增速3.3%,增加了139%,同期干线航距复合增速为0.9%,增长了27%.

干支线航距变化

支线飞机平均座位数

  支线机场的广泛覆盖,航距的不断拉长,平均座位数的不断增长,都使得支线航空服务的群体在扩大,推动了客运量的快速增长.也正是有了支线航空公司在枢纽之间、中小城市与枢纽之间高密度的穿梭飞行,扩大了航空枢纽的辐射范围和辐射能力,促进其发展.

支线旅客增速与航距增速

  以1978年美国民航放松管制法的颁布为标志,部分解除了政府对航空市场的管制,各类航空公司大批量注册并涌入市场,快速增长也带来激烈竞争,上世纪80年代至今美国支线航空公司不断整合,从247家减少到2018年的66家,有些彻底消失,有些则成为大型航空公司的子公司.

支线航空公司数量变化

  1978年颁布民航放松管制法是美国航空业由政府严格管控的垄断行业向自由竞争行业转变的转折点.航司更倾向于选择大城市之间的航线,导致低线城市的航线无人经营.为保证低线城市的正常交通出行,美国政府制定了“基本航空服务计划”（EAS）,通过提供补贴吸引航司开通低线区域航线,补贴经费由美国财政部拨款.1979年-2014年,美国EAS社区数量和补贴金额均逐年稳定增长,EAS社区数量从最初的11个增加至159个,补贴金额从最初的170万美元增加至2.4亿美元.其中,规模较大的航司每年获得的补贴金额约为3,000万美元-4,000万美元.美国超过35年的发展历程说明,支线航空具备公共服务属性,其发展和建设需要持续的政府财政支持.

民航发展基金支出结构图（单位：

%）

  行业格局角度,截至2018年美国全行业支线飞机数量2470架.TOP5公司占比47.5%,TOP10占比67%.超过100架飞机的公司一共7家,其中最大航司为SkyWest,拥有483架支线飞机,占行业运力的19.6%.全美共有11家干线航司,66家支线航司（20余家相对主流支线航司）,干线航司集中度相对高.

支线航空公司运力及占比

支线与干线航空公司数量

  二、中美支线航空市场对比

  中国核心支线运营公司为华夏航空、幸福航空、北部湾航空、多彩贵州、天骄航空,以及天津航、成都航干支结合的公司,整体不到10家,相比较美国支线航空66家公司,明显更为集中.

  2018年中国支线飞机数量仅为187架,不足200架,占行业客运飞机数量比重约5%,相比较拥有2470架支线飞机的美国,仅为其8%左右,中国甚至平均一座机场分不到1架支线飞机.而以干线机型来看,中国为美国的80%,差距并不明显.

  美国2018年航空旅客运输8.9亿人,其中支线旅客1.32亿,占比15%,中国2019年旅客6.6亿人次,相当于美国的74%,但测算支线航空运输的客流约0.3亿,占比不到5%,为美国的五分之一左右.中国人均整体出行0.47次,其中人均支线出行仅0.02次,美国2018年数据分别为2.72及0.49次,差距巨大.

中美支线航空市场比较