厢式电动汽车快速充电站项目可行性谋划书.docx
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厢式电动汽车快速充电站项目可行性谋划书
目录
箱式电动汽车快速充电站1
项目建议书1
第1章项目总论3
§1.1项目概要3
§1.1.1项目名称3
§1.1.2项目承办单位3
§1.1.3项目拟建地区4
§1.1.4编制依据4
§1.1.5编制原则4
§1.1.6采用的规范和标准5
第2章箱式电动汽车快速充电站方案简介5
§2.1箱式电动汽车快速充电站理念5
§2.2箱式电动汽车快速充电站项目建设的必要性6
§2.3箱式电动汽车快速充电站的特点7
§2.4箱式电动汽车快速充电站原理流程图：
9
§2.5箱式电动汽车快速充电站设计9
第3章箱式电动汽车快速充电站与国家充电网及其它“充电”形式分析比较10
§3.1现行的解决电动汽车充电方式的方法10
§3.2国家电网充电站与箱式电动汽车快速充电站的建站比较13
（一）单站投资规模比较13
（二）建站位置选择比较14
（三）民间投资可行性比较14
（四）建站可控性比较15
第4章箱式电动汽车快速充电站实施计划16
§4.1再生蓄电池充电站的建站方略16
§4.2实施原则与步骤17
§4.3计划主要履行单位的选择17
§4.4箱式电动汽车快速充电站建站进度安排18
第5章箱式电动汽车快速充电站投资估算及经济分析19
§5.1投资估算19
§5.2标准的再生蓄电池充电站其运行成本及收益分析19
§5.3初期样板引导阶段投资收益分析（年）20
第6章项目的政策扶持21
§6.1.箱式电动汽车快速充电站投资、建设与运行体制21
§6.2.箱式电动汽车快速充电站建站资金来源：
21
项目实施情况：
21
第1章项目总论
§1.1项目概要
§1.1.1项目名称
项目名称：
箱式电动汽车快速充电站项目
§1.1.2项目承办单位
项目承办单位：
北京京华高科机电科技有限公司
§1.1.3项目拟建地区
项目拟建地区：
初期样板引导阶段以样板城市如北京、上海、武汉、杭州、深圳等地区为主。
§1.1.4编制依据
（1）《汽车产业调整和振兴规划》，2009年3月20日；
关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知财建[2009]6号
节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法
（2）《中华人民共和国节约能源法》，2008年4月1日；
（3）《民用建筑节能条例》，2008年10月1日；
（4）《中华人民共和国循环经济促进法》，2009年1月1日；
（5）《中华人民共和国可再生能源法》，2006年1月1日；
§1.1.5编制原则
在总体规划指导下，遵照国家对汽车产业的调整以及能源的节约办法和循环经济促进法的相关政策规划、标准与规定，本建议书的编制原则如下：
①采用全面规划、考虑长远发展的原则，使箱式电动汽车快速充电站建设与城市发展相协调，既能保护环境，又能最大程度地发挥项目效益；
②选择技术成熟、投资较省、运行费低、管理方便、运行灵活的充电站建设理念，为投资企业的市场发展和运行创造良好的条件；
③充电站建设坚持“再生利用、节能环保”的原则，达到社会、环境、经济三重效益的最大化；
④考虑到未来发展变化，在设计上留有更新空间。
§1.1.6采用的规范和标准
1、《建筑设计防火规范》GBJ16-87（97年版局部修订）；
2、《建筑物防雷设计规范》GB50057-94；
3《特种设备安全监察条例》
4、《关于生产性建设工程项目职业安全卫生监察的规定》劳字1998〔48〕号文；
5、《企业噪声控制设计规范》GBJ75-1984；
6、《城市区域环境噪声标准》GB3096-1993；
7、《建筑灭火器配置设计规范》GBJ140-9
第2章箱式电动汽车快速充电站方案简介
§2.1箱式电动汽车快速充电站理念
箱式电动汽车快速充电站采用“再生蓄电池”做储能与缓冲，平时用普通电网小功率向蓄电池充电，为电动汽车充电时则由蓄电池提供瞬时强大充电电流，满足10分钟基本充满的需要（充电时间由电动汽车蓄电池受电能力而定）。
注：
再生蓄电池是指传统铅酸蓄电池达不到使用要求时一般都按报废处理，送蓄电池分解厂处理，外壳粉碎后当再生塑料使用，内芯中的固体部分（主要为铅板）则经焚烧冶炼炉提炼金属铅，提炼过程中会有部分剧毒含铅烟气排入大气，液体部分（主要为稀硫酸）较正规的分解厂集中无害化处理，不正规的分解厂则任意排放，污染十分严重。
经多年研究发现，许多报废的蓄电池并没有完全损坏，而是极板钝化了（硫酸盐化），表现为充不进电也放不出电。
如果选用专用的蓄电池修复设备和针对性方法，是可以让“报废”的铅酸蓄电池起死回生的。
将报废的蓄电池按分拣、活化等修复步骤处理后，经检测合格的蓄电池称为“再生蓄电池”。
§2.2箱式电动汽车快速充电站项目建设的必要性
“2009年3月20日，国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，县级以上城市人民政府要制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
”方针一出各地纷纷加大电动汽车的研发和上市力度，随着时间的推移，国内纯电动汽车技术障碍正在被逐一攻克，就在人们发现新能源电动汽车离市场越来越近的时候，却不得不面对一个事关电动汽车行业生死攸关的难题：
电动汽车充电站的建设。
其实，早在2008年10月，《汽车产经报道》就已提出：
电动汽车普及遭遇瓶颈：
谁为充电站网络布局？
的问题。
2009年这类问题的提出更是比比皆是：
2009年7月6日，南方网在介绍三大类新能源车发展现状时指出：
电动汽车的技术特点是可预见的终极动力系统是近乎完美的零排放、零污染的氢燃料电池。
发展瓶颈：
充电站建设。
其中谈到比亚迪汽车销售公司发言人王建均在接受采访时说，目前作为最商业化的新能源车方向之一的电动车，电动车的配套设施——充电站的建设，是摆在电动汽车生产厂商面前的一个大问题。
而日产中国市场总监沈莉也表示，目前电动车的技术并不是问题，能否建立配套设施才是关键。
在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站，才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。
2009年7月16日，东方财富网撰写：
“充电站将成新能源车拦路虎应尽快出台标准”的文章。
2009年07月22日，《证券日报》发表“充电站网络建设成中国电动车发展关键”的文章
……
电动车充电站的难题在中国有多热门？
从上面各类媒体铺天盖地的报道中应该看出些端倪。
由于给电动汽车进行快速充电需要强大的电能支持，现在的电力线网远远无法满足此项要求。
而大规模投资电动汽车充电站的费用将是一个天文数字，在电动汽车市场尚未成熟的情况下，如此规模的“网站”建设远非一朝一夕能实现。
因此，越来越多的人关注这个难题，却没有人提出建议解决这个难题。
这使电动汽车尤其是电动轿车的发展进入一个尴尬境地。
电动汽车越少，国家电网的建站步伐越慢，相反充电站越少，电动汽车的市场就越难打开。
因此，建设电动汽车充电站理应被提上日程。
§2.3箱式电动汽车快速充电站的特点
1、建站位置任意可选：
几十KW的电力随处可有，不需重新架网。
尤其是高速和远郊社区。
（使用太阳能电池和风能发电更加符合节能环保的概念及边缘地区的需要
2、任何单位和个人都可建站，不受行业限制，极易吸纳社会资金发展电动汽车充电站。
3、建站形式多样，成本低，便于普及，从标准6-10台充电站到简易充电
桩，再到数十台以上的大型驻车场等。
从城市街道、环路、高速公路到社区、单位、村镇甚至私人别墅都是“箱式电动汽车快速充电站”用武之地。
4、可充分利用夜间用电低谷时为蓄电池蓄电，既经济又有利于平衡电网。
5、处理废旧铅酸蓄电池所造成的环境污染极大，延长铅酸蓄电池的使用寿命，本身就具有巨大的社会效益。
6、抢先用社会力量建立初步的“电动汽车充电站网络”后，将会极大的促进电动汽车的普及，又会促进国家电网的改造，箱式电动汽车快速充电站将为国产电动汽车的普及作出重要贡献。
7、“箱式电动汽车快速充电站”中的再生蓄电池，采用废旧蓄电池专用设备修复而成，修复成本较低。
废旧蓄电池是按重量收购的，而在使用后的“真正报废蓄电池”出售时也按重量原价售出，分文未少，没有任何损耗。
§2.4箱式电动汽车快速充电站原理流程图：
§2.5箱式电动汽车快速充电站设计
箱式电动汽车快速充电站效果示意图：
第3章箱式电动汽车快速充电站
与国家充电网及其它“充电”形式分析比较
§3.1现行的解决电动汽车充电方式的方法
1、采用民用电直接充电：
真正意义上电动汽车的电池参数一般在310V120Ah以上（充满电可跑300KM），通常家庭用电总功率约3KW左右，即使完全用于电动汽车充电，也要12小时以上才能充满。
实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和（如多房间空调同时使用），根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。
少数家庭有专用车位，或由小区统一配属专用充电车位区，或部分单位也可以进行慢速充电。
一般只能满足上下班等短距运行。
而只能跑短途的电动汽车是无法让消费者接受的。
显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足人们的需要，这也是电动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。
2、集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性：
首先，依旧存在场地的问题。
如每天更换数百组蓄电池（仅为加油站几分之一），则存放蓄电池的空间将达数百平方米，加上多台电动车的作业空间，充电设备间，办公空间，公用服务空间、出入空间等，至少每个更换站也得2000平方米以上。
其次、是电池所有权与管理问题。
蓄电池的品牌、性能、新旧等各车型都不一样，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统一交换使用是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统一购置蓄电池供电动汽车用户使用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了（如长期搁置过放电等）这会给管理公司造成巨大损失（每组蓄电池价值数万元）。
第三、容易形成蓄电池的垄断经营。
由于只有通过蓄电池管理公司才能进入电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采购权，由于电池的后继服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公平竞争，也不利于电池产业技术的提高。
第四、电池安装标准化问题。
在全球经济一体化的今天，即使不能在电动汽车的电池安装问题上全球一致，至少也得全国统一。
现在全国上百个厂家，数百个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统一，其实也难以统一。
每个车型的电池种类、充电电压、容量、体积、形状、车内的预留位置等都不可能相同，也必定不能相同。
面对诸多不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并更换电池的。
（只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等）
第五、蓄电池的更换时机问题。
电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再换，假如某一款蓄电池标准容量可行200公里，今天刚换的电池行了80公里，明天如计划行130公里，那么就得提前换电池。
在许多情况下，在车载蓄电池还
剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。
这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大麻烦。
第六、更换过程的安全问题。
也是本方案最难以实施的问题。
电动车蓄电池少则二、三百公斤，中则五、六百公斤，重则数千公斤（公交车等大型车辆）。
蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池一般都装在前面，打开上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。
尤其是其间电路密布，稍不注意就会伤到电路或电池。
另外重达数百公斤的蓄电池一般都是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安装隐患，数百次的安装，只要有一次安装不牢，就可能出现重大安全事故（蓄电池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路，轻则抛锚路上，重则引起火灾）。
充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于一颗炸弹，尽管动力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安全规定中绝对禁止的。
非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是不能随意拆装电动车蓄电池的。
3、建立专用电动汽车充电站：
在众多解决电动汽车充电站难题的方法中，这种方法可谓是呼声最高的，但是实施的时间、建设的可行性却没有人给出明确时间：
1、电力设备投资高。
据电力部门估算，仅架空高压电网线缆每公里的费用就高达数百万元，为改变城市各种架空网线“蛛网”结构，许多城市都在规划将架空网线改为地下网线。
如将充电专网采用地下网线方案，费用将会更高。
同时还要考虑增建发电厂、改造变电站等配套设施，从规划、设计、施工到管理，整个工程十分浩大。
社会型的充电站必须达到一定数量后才会逐渐有电动汽车市场，仅仅建设数座样板型充电站，即使对社会开放，也根本无法吸引社会（私人）采购电动汽车。
据测算，如在整个北京市（包含远郊区县，如果倾举家之力购买的电动汽车连郊区都不能去是不能被接受的）至少要建100座充电站才能基本满足电动汽车用户的出行需要。
100座充电站站内设施、架空线缆、变电站改造、发电厂扩容等全部投资至少在20亿元以上。
2、充电站场地费用更高。
电动汽车的充电速度较普通汽车的加油速度要慢5倍左右，也就是说，为同样数量电动车充电所占用的面积比普通汽车加油所占的面积要大5倍以上。
在城市中心，要想在近期谋取上百座，中远期谋取数百座占地2000平米的建站用地，将会困难重重。
现有加油站的场地大都是在上世纪地价较便宜的八、九十年代征用的。
时值今日，每座充电站的场地费即使花费上亿元也未必能拿下这寸土寸金的城市路边地带。
即使是国家提供政策支持，和少量资金扶持。
但征用场地则还是要建站企业（国家电网）花费真金白银的。
目前国家电网急需要投资的地方还很多。
有人建议依靠现有加油站来解决场地问题，但实际上是行不通的的，电动汽车的充电时间比普通汽车的加油时间长5-10倍，市内的加油站经常处于满负荷状态，并且普通汽车上牌量每年还在大量增加，数年后如在插入充电时间很长的电动汽车，很可能因为排队过长而造成充电站的瘫痪甚至殃及道路交通。
§3.2国家电网充电站与箱式电动汽车快速充电站的建站比较
（一）单站投资规模比较
1、小规模建站（独立建站）方案：
（1）国家电网建站方案：
仅架空电缆一项，就是一笔庞大费用，而且专用电缆架设过来，不可能是一个小型充电桩，那么一个标准的充电站仅场地费至少要上千万元，其又不易采用租地方式，因为通过专用电缆架设的标准充电站是不会随便移动的。
因而稀疏或较为孤立的建站方案几乎是不可行。
（2）箱式电动汽车快速充电站建站方案：
可因地制宜。
每个充电桩的设备投资和流动资金仅需60万元，场地可租用，设备迁移更是方便，这是国家电网充电站所不能实现的。
因此，箱式电动汽车快速充电站建站投资费用中，架设线网和经营场地两项花费几乎可以忽略不计。
2、大规模建站方案：
（1）国家电网方案：
中心城市的全面铺网（主要干道），从发电厂建设、变电站建设、基干线缆的铺架，至少需要数百亿资金的投入，按200亿元计，100个充电站平均达2亿元；场地资金平均每站1-2亩至少5000万元；厂房、设备和流动资金至少200万元。
这样每个充电站国家电网平均需要投资2.5亿元以上。
建设100个充电站需要资金在250亿元以上。
国家电网充电站方案，因受制于专用充电电缆，因此建站方案始终在建设与非建设之间徘徊，不会循序渐进，无法应对更无法满足尚未发育又必须支持的电动汽车行业。
（2）箱式电动汽车快速充电站建站方案，不需要专用电网，建站场地灵活，只需数千万元即可满足一个城市电动汽车市场发展初期阶段的充电需要，推动实现国家优先发展电动汽车战略目标，同时也为撬动数千亿元的全国电动汽车消费市场做出重要贡献。
如北京四环或五环分别设立四座电动汽车充电站，仅架空专用电网的费用就在数亿元以上，箱式电动汽车快速充电站仅需数百万元。
如京广高速如全程设立电动汽车充电站，国家电网方案仅2000多公里的架空专用电网投资就达百亿以上,箱式电动汽车快速充电站方案建100多座充电站需数千万元基本投资即可，两者相差一百多倍。
因而不仅在电动汽车市场初期，箱式电动汽车快速充电站将独占鳌头，中后期，箱式电动汽车快速充电站仍将占据主流地位。
（二）建站位置选择比较
1、国家充电电网由于架设专用电网投资数目巨大，只能选择人口密集的地段集中建站，无法在人口稀疏郊区和高速公路广泛建站，甚至无法到达市内的众多角落和社区。
2、箱式电动汽车快速充电站可以在任意区域建站，边远的小区，风景区、大小停车场，购物中心、任何国家充电电网覆盖不到的地方。
这就使得箱式电动汽车快速充电站不仅在市场初期发挥独一无二的启动作用，即使在国家充电电网建设之后，仍会占据大部分市场。
鉴于中国能源的因素，未来电动汽车充电站的数量一定会达到甚至超过加油站的数量。
（三）民间投资可行性比较
1、国家电网充电站只能由具有垄断性质的国家电网承建和管理，其他单位和个人几乎是不能参与的。
2、箱式电动汽车快速充电站由于不需专用电网，甚至不需特批的建设用地。
国家、单位和个人均可以投资经营。
投资电动汽车产业基础建设，十分符合国家当前产业政策，民间资金极易受到吸引，广泛跟进。
（四）建站可控性比较
1、国家电网充电站建设计划需要“一站二看三通过”，目前任何人都无法肯定下一步变化，等待中，几年就过去了，而众多的电动汽车厂在政策下已争相投入巨资研发电动汽车，就怕错过这次机遇，不过目前形势，如果选择国家电网充电也只能等待了。
2、箱式电动汽车快速充电站可立即上马，并与电动汽车厂的生产计划捆绑起来，随着产品投入市场的时间决定箱式电动汽车快速充电站上市的时间，由于甩开众多同质化电动汽车生产厂的竞争。
可以迅速而从容的抢占整个电动汽车市场。
即使是一个名不经传的新厂，在新的电动汽车市场面前，如与箱式电动汽车快速充电站合作，将获得先行一步的机会，1-2年后必傲立于电动汽车知名企业之林，电动汽车市场会因为您的这个决定而重新洗牌。
结论：
箱式电动汽车快速充电站不可比拟的优势就是不需专用电网，不需大型场地，投资小、建站快。
符合电动汽车市场“小站多点”的使用需求。
对我国电动汽车市场初期具有极大的推进作用。
当然给箱式电动汽车快速充电站的合作者也会带来巨大经济效益。
箱式电动汽车快速充电站方案已申请国家发明专利（专利申请号：
200910083668.6），同时，成熟的工业级蓄电池修复技术和修复设备需要多年经验和技术积累，其他单位和个人难以短时间跟进，具有技术和市场的独占性。
第4章箱式电动汽车快速充电站实施计划
§4.1再生蓄电池充电站的建站方略
本阶段的投资战略：
谁掌握了此阶段的电动车充电站，谁就掌握了电动车市场的主动权。
1、初期样板引导阶段（0-2年）
以样板城市如北京、上海、或武汉、杭州、深圳等为主。
集中力量在一个城市展开普及建站工作。
充电站的数量达到一定程度后，此城市的电动汽车就会迅速增多。
之后再向其他城市发展。
在一个城市（如北京）至少要100个充电站（桩），此阶段的电动汽车按1万辆为服务目标。
建站规划为小站大面，即以小型电动车充电站为主，扩大覆盖面，使电动汽车在较大的区域都能充上电，有利于电动汽车的推广，而投资较小。
2、中期快速增长阶段（3-5年）
样板城市的成功，会极大的促进其它城市的建站需求。
由于“箱式电动汽车快速充电站”的技术特点和知识产权保护，加上经过锻炼的设备与技术队伍，将迅速抢占国内绝大多数城市及发达乡镇，即使国家电网将会逐步介入建站计划，但由于国家电网的建站计划涉及发电、变电、专用线缆、建站用地以及管理等问题，且投资巨大。
必定要经过国家主管部门计划、申请、立项、审批、筹资、招标、施工和组织管理等，形成规模电动汽车充电站网远非一日之功。
此阶段，只要提供品牌和管理队伍，充分利用社会或政府资金，就会迅速在全国主要城镇建设上万座箱式电动汽车快速充电站网络，那时与箱式电动汽车快速充电站的合作者的电动汽车已遍及全国，中国汽车产业的格局正在重新改写。
3、后期成熟阶段（5-8年以后）
国家电网将陆续建成一些专用电网骨干型充电站，但由于专用电网超高的网线费用使之无法到达每一个角落，而可在城市街道、停车场、社区、单位、购物
中心、私人车位、高速公路、旅游场所等任何地方建站的“箱式电动汽车快速充电站”仍将是电动汽车充电站的主流充电站。
此阶段将形成中石油加油站、中石化加油站、箱式电动汽车快速充电站、国家电网充电站四分天下的局面，而其余三家均为国家垄断企业，只有箱式电动汽车快速充电站投资管理者是唯一可以经过努力就有机会成为国家重要基础建设领域合法民营的大型企业集团。
总论：
箱式电动汽车快速充电站是目前唯一可实施的电动车充电站方案，可依靠厂家、个人、风险资金和国家扶助金迅速普及充电站建设。
其本身就是巨大的财富，像八、九十年代建加油站一样，将大大推进国产电动汽车的市场化进程，10-20年后电动车充电站必将升值无限。
谁抢先建成了批量的电动车充电站，谁才真正是未来电动汽车市场的主导者！
考虑到电动汽车在市场上数量是逐渐上升的，每个充电站的工作不一定饱满，可以实行分期投资，减小单站规模（甚至是单台的路边充电桩！
），扩大单站数量，花钱又少，影响又大。
§4.2实施原则与步骤
1箱式电动汽车快速充电站建站项目的实施符合基本建设项目的审批程序；
2建立专门机构作为此项目的执行单位,负责项目实施的组织协调；
3由领导部门委派或指定人员担任项目负责人，作为项目的法人及用户代表；
4箱式电动汽车快速充电站的建设，供货，施工安装等严格执行项目实施计划表，在履行前通知有关各方面；
§4.3计划主要履行单位的选择
北京京华高科机电科技有限公司将严格按照箱式电动汽车快速充电站项目实施计划履行主要步骤的建设，其中包括供货、工程设计、安装等。
§4.4箱式电动汽车快速充电站建站进度安排
第5章箱式电动汽车快速充电站投资估算及经济分析
§5.1投资估算
以初期覆盖一个样板城市需建小型充电站（桩）100个为例，每个充电站（桩）的投资经济指标为：
充电站设备系统投资：
（2快速充电口）40.8万元
再生蓄电池：
（400V1000Ah）15.6万元
房租、办公设备及其它管理费用：
4.4万元
总计：
60.8万元
原始条件
固定设备投资
408000万元
固定办公投资
30000元
流动资金
170000元
固定资产折旧
438000/15年
29200元
人工费
3人x1200元
43200元
房租
30000元
其他办公费用
10000元
管理费
含蓄电池修复
5000元
贷款利息
4.2厘x60万元
30240元
总运行费
147640元
日服务车辆
96（日最大充电量）x35%
34辆
日售电收益
｛1.5元（卖出电）-0.5元（买入电）｝x30KWh
30元
年售电收益
34（辆/天）x360（天）x30（元）
367200元
年度利润
367200-147640
219560元
电动车厂上路费
1千万元/0-1千车（第1年全价）
3厂5千车计5千万元
电动车厂上路费
5百万元/0-1千车（第2年半价）
10厂2万车计1亿元
§5.2标准的再生蓄电池充电站其运行成本及收益分析
注：
100站的服务总量为10000辆，极限情况下为15000辆。
等第二年厂家蜂入时，随着赞助款的增加，可适当增建充电站。
§5.3初期样板引导阶段投资收益分析（年）
1、初期引导阶段的战略收益分析
本阶段的收益主要为战略收益，直接经营效益不是主要考虑因素。
其战略收益无
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