《汽车自动变速器拆装与检修》项目9自动变速器的基本检查与试验简案.docx
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《汽车自动变速器拆装与检修》项目9自动变速器的基本检查与试验简案
教师姓名
授课形式
讲授
授课时数
授课日期
年月日
授课班级
授课项目及
任务名称
项目9自动变速器的基本检查与试验
教学目标
知识目标
1.学会检查、诊断和调整自动变速器的方法。
2.掌握实际操作过程的正确方法，并严格按照操作流程进行。
3.掌握自动变速器的道路试验及手动换挡试验。
4.了解自动变速器的其他测试试验。
教学重点
1.掌握自动变速器的道路试验及手动换挡试验。
2.学会检查、诊断和调整自动变速器的方法。
3.掌握实际操作过程的正确方法，并严格按照操作流程进行。
教学难点
1.自动变速器的道路试验及手动换挡试验。
2.检查、诊断和调整自动变速器的方法。
教学方法
教学手段
借助于多媒体课件，讲授检查、诊断和调整自动变速器的方法、按照操作流程，通过图片和视频讲授自动变速器的道路试验及手动换挡试验。
现场演示检查、诊断和调整自动变速器操作流程。
让学生更直接地学习检查、诊断和调整自动变速器的方法。
学时安排
1.检查、诊断和调整自动变速器约80分钟。
2.自动变速器的道路试验及手动换挡试验约160分钟。
3.实际操作过程的正确方法，并严格按照操作流程约60分钟。
4.了解自动变速器的其他测试试验约25分钟。
教学条件
多媒体课件
课外作业
请简述检查、诊断和调整自动变速器的过程？
检查方法
随堂提问，计平时成绩。
教学后记
授课主要内容
【项目引入】
有一台配备01V型自动变速器的奥迪A6轿车换挡时冲击大、有异响。
经技术人员检查发现是油底壳变形、缺油等原因所致。
要解决这一问题必须先要了解自动变速器的检查操作流程及试验诊断方法，根据自动变速器的检查操作流程及试验诊断方法来判断造成该故障的原因。
任务1自动变速器的基本检查和调整
【学习目标】
1.学会检查、诊断和调整自动变速器的方法。
2.掌握实际操作过程的正确方法，并严格按照操作流程进行。
3.了解相关知识并积累一定操作经验，掌握汽车检修操作细节以提高操作技术。
【知识链接】
自动变速器结构复杂，制造精度高，当出现故障和工作不正常时，盲目拆卸、分解往往不能找出产生故障的真正原因，甚至造成自动变速器损坏。
对于存在故障的自动变速器，应先进行基本的检查与性能测试，以缩小故障查找范围和确认故障部位，为进一步分解修理提供依据。
自动变速器的基本检查与维护项目包括自动变速器的怠速及油面高度的检查、自动变速器油的更换、节气门拉索的检查与调整、发动机怠速的检查、变速杆位置的检查与调整、挡位开关的检查、超速挡开关及其他控制开关的检查等。
一、自动变速器的怠速检查
发动机怠速不正常，特别是怠速过高，会使自动变速器工作不正常，出现换挡冲击等故障。
因此在对自动变速器做进一步检查之前应先检查发动机的怠速是否正常。
检查怠速时应将自动变速器操纵手柄置于停车挡（P）或空挡（N）位置。
通常装有自动变速器的汽车发动机怠速为750r/min，如怠速过高或过低均应予以调整。
二、自动变速器油面的检查方法
在自动变速器维护检修的实际工作中，不能直接观察到油面处于变速器中的位置，通常会利用自动变速器上的油尺或变速器上的溢油检查孔进行检查，方法如下：
1.油尺检查法
①将汽车停放在水平地面上，并拉紧手制动。
②用三角挡块抵住车轮，启动发动机至怠速运转。
③踩下制动踏板，将操纵手柄拨至停车挡（P）、前进挡（D）、前进低挡（S或2、1）等位置，并在每个挡位上停留几秒钟，使液力变矩器和所有换挡执行元件中都充满液压油。
最后将换挡手柄拨至停车挡（P）位置。
④从加油管内拔出自动变速器油尺，将擦净的油尺全部插入加油管后再拔出，检查油
尺上的油面高度。
2．溢油孔检查法
宝马750i轿车装备的ZF5HP-18自动变速器上没有检查自动变速器油位的油尺，而是利用变速器油底壳的上端面螺栓孔进行检查和加注变速器油。
这种类型变速器油位的检查与普通手动变速器齿轮油位检查相似。
检查时使汽车车身保持水平，发动机运转并将换挡手柄置于各挡位片刻后再置于P、N挡中任一挡位，在油温为室温时（大约20～30℃）拆开螺栓，如果有少量油溢出即说明油位符合要求。
三、自动变速器漏油检查
将自动变速器外壳擦净，启动发动机热机后，挂入D挡运转一段时间。
检查自动变速
器外壳的泄漏情况。
引起泄漏的原因是油封、O形密封圈、各种垫片破损，油管插头破裂，油管卡子松动，
螺栓松动等。
四、自动变速器外部机构的检查与调整
1.节气门阀拉线检查与调整
节气门阀拉线的检查与调整方法如下：
（1）目视检查法
主要观察拉线有无破损、是否固定良好，与汽车的固定部分有无弯折，拉线根部与变速
器壳体间的连接是否固定良好。
（2）手感试验法
放松加速踏板，节气门处于怠速位置，此时用手指按动拉线，检查节气门摇柄处的露出
部分。
正常情况下，节气门阀拉线不能被拉得过紧，也不能过松。
（3）记号检查法
一些自动变速器的节气门阀拉线靠节气门端某处有一铁挡块或油漆记号，这种记号往往
表示节气门处于怠速状态或全开状态时拉线的正确位置，通过检查这些记号是否移动来判断
拉线调节是否正确。
（4）断开连接检查法
为了更好地检查节气门阀拉线能否在拉线套内灵活运动，以及节气门阀能否带动拉线良
好地回位，须将拉线的上端从节气门摇柄处拆下，观察拉线末端的挡块与节气门阀摇柄上定
位孔的距离，此距离不能过大。
再用手拉动此拉线，观察其是否能在拉线套内灵活运动。
2．选挡机构的检查与调整
（1）选挡机构的常用检查方法如下：
①手柄试验法
将换挡手柄分别按正常操作方法挂入每一个挡位，在操作的同时通过手柄传递的感觉来
判断选挡机构工作是否正常。
例如，换挡手柄进入每个挡位时是否灵活自如，进入各个挡位时换挡手柄移动阻力是否合理，进入挡位后手柄是否位于正确位置，并稳定在该位置，不能被轻易移动。
②断开分段检查方法
将选挡机构的某些连接部位断开，然后分段对各部分进行检查。
这种检查方法是对选挡
机构进行进一步确认性检查，利用这种检查方法可更直观、准确地判断故障发生的具体部
位，为下一步的诊断及维修工作指明正确方向。
进行断开分段检查最重要的一环就是找准断开的连接部位。
不同车型断开部位不同，可根据实际情况选定。
一般可采用两点断开式，即将选挡机构的信号传递系统从两处断开分为3段，逐段进行检查。
一个断开点在变速器转轴摇柄与传动拉线（或拉杆）的连接处，从此处断开后用手扳动转轴上的摇柄，检查是否每个挡位都能进入，且进入后能否被内部锁止弹簧片正确锁住，在该位置能否轻易被扳入其他位置，通过这些检查可判断故障发生在变速器内部还是变速器外部。
另一个断开点在选挡手柄杠杆末端与拉线（或拉杆）连接处，从此处断开后按正常操作扳动手柄，检查是否能正确完成选挡工作。
如果两处断开后一切正常，说明中间传动拉线（或拉杆）存在故障，应对其进行检查。
实际操作中究竟先断开哪一点，要根据故障状况和具体情况来确定。
选择的原则是先易后难、先简后繁、先重点后一般。
③目视检查方法
观察选挡机构连接传动杆等是否变形或与其他零件发生干涉，拉线是否弯曲、破损及折
叠，各连接处是否固定良好、有无脱落等。
（2）选挡机构的调整方法
如果发现选挡机构不能正常使用，应调整、修复或更换新件，以恢复原来的技术状况。
一般选挡机构的故障除个别零件损坏较严重需更换新件外，大多数故障都可通过调整以恢复技术性能。
下面简要介绍选挡机构的调整方法：
①锁紧螺母式
锁紧螺母式的结构同拉线式节气门阀的双调节螺母型类似，但调节方法不同，拉线式主要通过调整固定拉线套处螺母，通过改变拉线套端与拉线连接机件的距离来实现调节；而杆系的调节则通过同时移动两只锁紧螺母，改变杆系中传动件之间的位置来实现调节。
例如，日产千里马（Maxima）、公爵王等轿车自动变速器的选挡杆，通过两螺母同时旋转前后移动，改变选挡传动杆与拉杆之间的连接距离，实现对整个杆系位置的调节。
②环槽式
环槽式多见于丰田公司自动变速器。
在选挡转轴摇柄与传动机件连接处，或选挡手柄下
端杠杆与传动机件连接处有一长形环槽。
选挡转轴摇柄上的环槽，可先松开拉线末端的锁紧螺母，然后将摇柄与选挡手柄都置于某一相同挡位的相应正确位置，再在自由状态下锁紧锁紧螺母。
③锁紧螺栓式
在杆系的选挡机构中，位于中间传动拉杆端有一个与选挡手柄杠杆连接的连接头。
连接
头用锁紧螺栓固定在拉杆上。
在拉杆上连接头的端部有一段比较粗糙的结合表面（此表面一般有环状或网状沟槽）。
调整时先松开锁紧螺栓，然后再移动连接头到合适的位置，最后拧紧锁紧螺栓。
奔驰320轿车140变速器便采用的此种拉杆。
④锁止销式
在本田自动变速器上，常采用锁止拉线调节机构。
这种类型调整装置位于选挡手柄下端
与拉线连接处，拆开手柄下面的塑料罩盖后（中央仪表台），即可看到这个调整装置。
调整时关闭发动机，将变速器中挡位和手柄处的挡位都移到同一个挡位的正确位置，然后拔掉调节器上的锁止销。
如果相差较大，可转动调节器末端，使拉索每转一孔增加或减少1／4螺纹圈（相当于1/4螺距）的距离；如果相差不大，可松开调节器后端的锁紧螺母，按需要对拉线进行精确调整。
调整好后锁紧锁紧螺母，插上锁止销。
3.空挡启动开关的检查与调整
为了保证汽车的安全性，防止汽车错误动作造成安全事故，在自动变速器选挡机构中设置了空挡启动开关，使汽车在P挡和N挡以外的其他挡位均不能启动发动机。
常见的空挡启动开关是触点式开关，到传感器线路正极端的触点为定触点，负极触点为可以随挡位变化的活动触点。
设置空挡启动开关的目的是保证汽车只能在非行驶挡位启动，故检查调整空挡启动开关前挡位必须正确，空挡启动的电气线路也必须正确，否则无法进行调整，甚至会造成危险。
一般自动变速器的空挡启动开关与挡位指示开关为一个整体，构成扇形的空挡启动开
关，安装于变速器壳体上的选挡转轴外端（位于转轴摇柄内或转轴摇柄的另一端），活动触点臂随转轴转动而摆动，主要结构形式如下：
（1）刻度线式
这种类型的空挡启动开关常见于丰田自动变速器，在N挡时选挡手柄轴上的尖针端应
与空挡启动开关上的刻度线对齐，否则应松开空挡启动开关固定螺栓进行调整。
（2）双定位线式
在三菱等车系自动变速器空挡启动开关体上有两条平行的凸线，在N挡时转轴的选挡
摇臂两边缘应与这两条凸线外缘对齐，否则应松开固定螺栓进行调节。
（3）销孔式
这种类型的空挡启动开关使用得较多，在三菱、日产、奔驰、欧宝等车系自动变速器上
都有采用。
此种空挡启动开关体上有一圆凹孔，选挡手柄轴摇臂上有一圆孔，在N挡时这
两个孔应对齐，检查时可通过观察或可直接使用圆柱锁销插入凹孔内，否则应松开固定螺栓
进行调节。
（4）压缩触点式
克莱斯勒三挡前驱变速器的空挡启动开关不是扇形体，而是在变速器壳体上安装一个类似电磁阀电线插座的压缩触点式空挡启动开关。
开关的活动触点一头为球形端面，手动选挡阀摇臂轴上有P位和N位凸扇，在这两个位置时，凸扇便压缩球面触点而接通启动开关。
这种装置出现故障时，可更换开关一般无须调整。
4.强制降挡开关检查与调整
汽车行驶中急加速需要的驱动力矩特别大，除了增大发动机输出功率外，还可通过减速
实现增矩，这时变速器进入低挡位行驶，可提高汽车驱动加速性能。
在电控自动变速器中，
由强制降挡开关来感知汽车发动机已进入大负荷状态，然后根据强制降挡开关传送来的信
号，由电控单元或强制降挡继电器控制强制降挡电磁阀动作，操纵油路实现强制降挡。
对其检查调整的目的就是为了让强制降挡开关能正确反映加速踏板是否达到大开度状态，一般都是在节气门开度达到85%左右时接通此开关，过早或过迟接通对汽车行驶及变速器工作都不利。
强制降挡开关的检查项目主要有传感电路部分检查、强制降挡开关安装检查及开关接通时节气门开度检查。
一般强制降挡开关都安装在加速器踏板下面的底板上或加速踏板杠杆上端的支架上。
先检查强制降挡开关是否用锁紧螺旋副（或其他方式）良好地固定在底板或支架上，导线的连接是否良好。
用万用表对线路电阻和电压进行检查，开关的电阻值在正常情况下只有小阻值（3～10Ω）和大阻值（30Ω以上）两种状态。
强制降挡开关的电压值因车型不同而有所差异，但开关接通与断开时电压值应有特别明显的改变才属正常。
用万用表检查在强制降挡开关接通（或断开）时加速踏板的开度，如不正常则应进行调整。
5．制动器间隙的检查与调整
在自动变速器中，制动器是一个重要的操纵元件，其用来约束行星齿轮系统相应元件的转动，实现所需各种动力传动比，因此制动器性能的好坏会直接影响动力传递和变速器的性
能。
定期对制动器间隙进行检查和调整非常必要。
由于片式制动器磨损较小，并且就车不解体变速器无法进行检查和调整，所以在此暂不介绍片式制动器间隙的检查与调整方法。
带式制动器的制动带一端固定，另一端靠液压制动器油缸活塞杆的移动来实现制动带对制动毂的抱紧或放松。
这里说的制动器间隙并非是制动带摩擦表面与制动毂表面之间的真实间隙，而是指液压缸活塞杆在制动带完全抱紧和完全打开所走过的行程。
因此对制动器间隙检查与调整就是对这个行程的检查与调整。
制动器间隙的检查与调整方法如下：
（1）制动带固定端推杆可调式
美国克莱斯勒3挡前驱（A413）变速器和日产马自达变速器的带式制动器制动带固定端采用螺纹推杆连接在变速器壳体上，推杆抵住制动带一端，使制动带固定，故可通过调整螺纹推杆来调整制动器间隙。
检查时先拧松螺纹推杆锁紧螺母（在变速器壳体外部），然后拧紧螺纹推杆，拧紧力矩为5～20N•m，记下所旋转的圈数，根据“旋转圈数×螺纹螺距=制动器的间隙”算出制动器间隙。
旋转螺纹推杆时达到规定力矩是为了模仿制动器工作时制动带对制动毂的压力，所以拧紧力矩不可过大或过小，具体数据可参照有关维修手册、变速器油压值或根据实际情况而定。
一般带式制动器的正常工作间隙都在3～5mm内，旋转螺纹推杆2～4圈，即可消除这个原始间隙，然后再按标准间隙进行调整，即退出相应的圈数后锁紧锁紧螺母。
（2）制动带活动端推杆可调式
在一些车型的自动变速器上，制动带的固定采用横锁、定位柱或凸台等，它们都是固定
的，不能进行调整。
活动端与液压制动活塞杆用螺纹推杆连接，在检查前先拆掉制动液压缸外罩，保持活塞杆位置不动，松开螺纹推杆上的锁紧螺母，同制动带固定端推杆调整方法相同，旋转活塞杆上螺纹推杆使制动带压紧制动毂，原始间隙大小同样用所旋转的圈数乘以螺距来进行计算。
标准间隙的调整同样是松开螺纹推杆2～4圈，再锁紧锁紧螺母。
在整个检查调整过程中，液压制动活塞杆必须保持原始位置固定不动，否则将造成调整不准而导致失败。
另外还有一种通过摆动的杠杆传动来压紧制动带，如克莱斯勒A413/31TH自动变速器
的末端制动器，调节时须计算好调整螺栓移动量与制动带移动量的比例关系（即杠杆左右两边长度比例）。
（3）内径百分表测量法
内径百分表测量法分为专用工具测量法和手压测量法。
①专用工具测量法
维修车型单一的工位可采用此法，即用一个专用夹持盖代替制动带液压缸的缸罩，将测量百分表的表座固定在壳体上或相对稳定的位置，再将百分表的测量杆接触到夹持盖的测量传动杆上，并保持一定的压缩量，然后向液压缸内通入100～200kPa的压缩空气使制动带抱紧制动毂，百分表上指针摆动的数据即为制动器的间隙。
专用工具测量法虽然操作方便、测量准确，但相同类型且相同制动方式的汽车就需要同一种规格的专用夹持盖，不适合维修品种多、规格复杂的工位。
②手压测量法
拆下液压缸罩盖，将百分表固定在壳体上或相对稳定的位置，使百分表测量杆抵在活塞
中央，使用套筒顶住活塞，然后用力压套筒，使活塞杆向内移动，带动制动带抱紧制动毂。
百分表上反映的数据加上修正值“±0．10mm”即为制动器间隙。
这种操作方法的测量值不精确，但操作方便。
任务2自动变速器的性能试验
【学习目标】
1.掌握自动变速器的道路试验及手动换挡试验。
2.了解自动变速器的其他测试试验。
【知识链接】
目前，自动变速器的故障诊断在我国的汽车维修中难度较大，也是很多修理人员经常遇见的问题。
由于自动变速器的结构要比其工作原理复杂，很多修理人员对故障诊断的方法较少，经常是试图通过解体自动变速器，然后再重新装配以解决问题。
但自动变速器的零部件较多，例如，液压控制系统的故障通过目测和盲目换件是根本无法解决的。
自动变速器实际上是汽车的一个大总成，如果其存在故障，一定在某些性能上有所反应，所以要全面的通过各种测试来正确获得准确的数据，作为故障诊断的基础。
对于自动变速器的故障维修应遵循先易后难的原则，具体的步骤如下：
①技术人员要通过与用户沟通、了解报修的故障内容，还必须对其内容进行分析、初步
检查及调整，并通过路试等手段确认报修故障。
维修过程要按维修数据所要求的规范进行。
②分别进行一些相应的测试，第一步应进行自诊断，自诊断包括读取和清除故障码，
以及对故障码、数据流的分析。
除了自诊断同时还要结合其他测试，如道路试验、失速试
验、油压测试和时滞试验等，以检测不同部件及其工作性能，进行综合诊断。
一、手动换挡试验
为了确定电子控制自动变速器故障存在的部位，区分故障是由机械系统、液压系统，还是由电子控制系统引起，可进行手动换挡试验。
手动换挡试验就是将电子控制自动变速器所有换挡电磁阀的线束插头全部脱开，此时电
脑不能通过换挡电磁阀来控制换挡，自动变速器的换挡取决于换挡手柄的位置。
手动换挡试验的步骤如下：
①脱开电子控制自动变速器的所有换挡电磁阀线束插头。
②启动发动机，将操纵手柄拨至不同位置，然后做道路试验（也可以将驱动轮悬空，进行台架试验）。
③观察发动机转速和车速的对应关系，以判断自动变速器所处的挡位。
④若操纵手柄位于不同位置，自动变速器所处的挡位与表中相符，说明电子控制自动变速器的阀板及换挡执行元件工作基本正常。
否则，说明自动变速器的阀板或换挡执行元件存在故障。
⑤试验结束后，接上电磁阀线束插头。
⑥清除电脑中的故障代码，防止因脱开电磁阀线束插头而产生的故障代码保存在电脑
中，影响自动变速器的故障自诊断工作。
二、失速试验
1.失速试验的准备工作
失速试验是检查发动机、变矩器及自动变速器中换挡执行元件工作是否正常的一种方
法。
但进行失速试验时，变速器内部需承受一个极大的扭矩负荷，因此要事先做好以下几方面工作：
（1）根据原生产厂家的设计说明及现在变矩器的技术状态分析自动变速器是否适合进行
失速试验。
（2）驾驶汽车至发动机和自动变速器均达到正常工作温度。
（3）确认发动机加速性能良好，否则会造成测得的失速转速对自动变速器的技术性能反
应失真。
（4）检查自动变速器液压油高度，应保证测试结果准确，防止对自动变速器造成损害。
检查汽车的制动踏板和手制动，确认其性能良好。
保证试验时车轮能被充分制动，满足测试操作的要求并保证安全。
（5）汽车须有良好的安全条件。
应用三角挡块等将车轮抵住，汽车周围不应存在会造成
安全隐患的人或障碍物。
（6）如果车辆上无发动机转速表，须另外加装发动机转速表。
2.失速试验步骤
（1）将汽车停放在宽阔的水平地面上，前后车轮用三角挡块抵住。
（2）拉紧手制动，左脚用力踩住制动踏板。
（3）打开点火开关，启动发动机。
（4）将换挡手柄拨入D挡位。
（5）在左脚踩紧制动踏板的同时，用右脚将加速踏板踩到底，在发动机转速不再升高
时，迅速读取此时的发动机转速。
（6）读取发动机转速后，立即松开油门踏板。
（7）将换挡手柄拨入P或N挡位，如图9-2-6所示。
让发动机怠速运转1min，以防止液压油因温度过高而变质。
（8）将换挡手柄拨入其他挡位（R、S、L或2、1），如图9-2-7所示，具体的试验步骤
和D挡位操作步骤相同。
由于在试验时发动机功率全部消耗在变矩器内，因此会产生大量的热，所以失速时间不易过长，一般都在5s之内，即读取数据后立即放松加速踏板。
在做完试验后须使发动机怠速运转几分钟，以便油液及时冷却，然后再关闭发动机或再进行一次试验。
另外，在试验时，注意发动机及自动变速器内声音的变化。
在试验时，随着加速踏板被
踩下，发动机和变矩器应有较大的轰鸣声，但绝不能听到任何金属撞击声和尖锐的杂音。
不同车型的自动变速器都有其失速转速标准。
大部分自动变速器的失速转速标准为
2300r/min左右。
若失速转速与标准值相符，说明自动变速器的油泵、主油路油压及各个换挡执行元件工作基本正常；若失速转速高于标准值，说明主油路油压过低或换挡执行元件打滑；若失速转速低于标准值，则可能是发动机动力不足或液力变矩器存在故障。
3.注意事项
（1）在一个挡位的试验完成后，不要立即进行下一个挡位的试验，要待油温下降之后再
进行。
（2）试验结束后不要立即熄火，应将选挡手柄拨入空挡或停止挡，让发动机怠速运转几
分钟，以便液压油温度降至正常。
（3）如果在试验中发现驱动轮因制动力不足而转动，应立即松开加速踏板，停止试验。
三、时滞试验
在发动机怠速运转时将选挡手柄从空挡拨至前进挡或倒挡后，需要短暂的迟滞或延时才能使自动变速器完成挡位的接合（此时汽车会产生一个轻微的振动），这一短暂的时间称为自动变速器换挡的迟滞时间。
时滞试验就是测出自动变速器换挡的迟滞时间，根据迟滞时间的长短来判断主油路油压及换挡执行元件的工作是否正常。
离合器的间隙过大会延长离合器结合时间，而系统压力低于标准压力时也会延长作用压力达到离合器活塞的时间，各种控制阀出现卡滞也会延长动力传递时间。
所以，通过换挡试验可进行初步的故障判断，如离合器的磨损情况、是否需要检查系统压力等。
1.时滞试验准备工作
（1）驾驶车辆使发动机和自动变速器达到正常工作温度。
（2）将汽车停放在水平地面上，拉紧手制动。
（3）检查发动机怠速，如图9-2-8所示。
如不正常，应按标准予以调整。
（4）为了准确检测出挡位接合的迟滞时间，还需要准备一只秒表。
2.时滞试验步骤
（1）将自动变速器换挡手柄从N挡位拨至D挡位。
用秒表测量从拨动换挡手柄开始到感觉汽车振动为止所需的时间，该时间称为N-D延时时间。
（2）将换挡手柄拨至N挡位，使发动机怠速运转1min后，再做一次相同的试验。
（3）统计3次试验操作的数据，并取平均值。
（4）按上述方法，将换挡手柄由N挡位拨至R挡位，测量N-R迟滞时间。
大部分自动变速器N-D迟滞时间小于1.0～1.2s，N-R迟滞时间小于1.2～1.5s。
各种自动变速器的迟滞时间有所不同，但一般都在1～2s这个范围内，新型电控液压
自动变速器的迟滞时间可能稍短。
一般R挡位较D挡位的迟滞时间长0.3～0.5s，因为在液压操作系统中倒挡油压较高，为了避免较大振动，蓄压器等缓冲装置需要油压上升地更缓慢些。
另外，低挡、倒挡制动器的摩擦片较多，制动器间隙较大，因此活塞的行程也较长，液压缸容积变化较大，致使迟滞时间较D挡位长。
四、油压试验
目前汽车自动变速器的自动控制与执行控制都是通过液压控制实现的。
自动变速器能否正常控制油压对自动变速器的工作影响很大。
油压过高，会造成自动变速器换挡时冲击过大，液压系统也容易损坏；油压过低会使离合器、制动器等换挡执行元件打滑，影响自动变速器的正常工作，而且加速了离合器和制动器摩擦片的磨损，严重时会导致摩擦片烧毁。
自动变速器的液压控制系统是一个比较复杂的系统，因此对其故障进行诊断分析也相对复杂，油压测试是
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