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交通运输企业管理课程设计报告
运输企业核心竞争力分析
国航、东航和南航三家企业核心竞争力的比较分析
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2015年月日
竞争力的比较分析
摘要：
随着世界经济一体化和“开放天空”进程的加快，我国民航运输业面临着巨大的挑战。
开放的航空运输市场会有越来越多的国外航空公司进入中国，竞争将更加激烈。
而企业的核心竞争力是企业制定战略的基础和获得竞争优势的源泉，所以如何获得长期稳定的竞争优势，成为各家航空公司迫切需要研究和解决的重要问题，而解决的根本方法就在于如何打造并增强企业的核心竞争力。
下面主要介绍分析国航、东航和南航三家航空公司以及其核心竞争力的比较。
关键词：
航空企业核心竞争力
Abstract：
Astheworldeconomicintegrationandthespeedingupofthe"openskies",China'scivilaviationtransportationindustryisfacingenormouschallenges.OpenairtransportmarkettherewillbemoreandmoreforeignairlinestoChina,willbemorecompetitive.Andenterprise'scorecompetitiveabilityisthefoundationoftheenterprisestrategyandaccesstothesourceofcompetitiveadvantage.Howtoachievelong-termstabilityofcompetitiveadvantage,becometheairlinesisanurgentneedtostudyandsolvetheimportantproblem,andthefundamentalsolutionliesinhowtobuildandenhancethecorecompetitivenessoftheenterprise.ThefollowingintroductionandanalysisofmainAirChina,ChinaEasternairlinesandChinasouthernthreeairlines,andthecomparisonofitscorecompetitiveness.
Keywords:
AviationenterpriseThecorecompetitiveness
1.三家公司的概况
1.1、中国国际航空公司
中国国际航空公司是中国唯一挂载国旗的航空公司。
不仅提供国际、国内的客货运输服务，而且承担国家领导人的专机任务。
中国国际航空公司现经营114条航线，其中国际航线43条，国内航线71条，每周定期航班1000多个班次，飞往世界19个国家的29个城市，通达国内大部分省会、主要城市和旅游热点。
国航主要经营国际、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输；国内、国际公务飞行业务；飞机执管业务，航空器维修；航空公司间的代理业务；与主营业务有关的地面服务和航空快递（信件和信件性质的物品除外）；机上免税品等。
国航总部设在北京，辖有西南、浙江、重庆、内蒙古、天津等分公司和上海基地、华南基地，以及工程技术分公司、公务机分公司，控股北京飞机维修工程有限公司（Ameco）、中国国际货运航空有限公司、北京航空食品公司。
国航还参股深圳航空公司、国泰航空公司等企业，是山东航空公司的最大股东，控股澳门航空有限公司。
国航继续经略北京枢纽的同时，又着力强化成都为中心的西南、上海为中心的华东、广州为中心的华南等区域枢纽。
国航与国内外航空公司进行了内容广泛的合作，已经和德国汉莎航空、美国联合航空、港龙航空公司、全日空航空公司等19家航空公司实行代码共享，与84家外航签订了SPA合作协议，与上海航空公司等国内航空公司实行代码共享合作。
国航以国内航线对国际航线形成有效连接，国内支撑国际、国际辐射国内的航线网络布局，可以为旅客提供方便的直飞及转机服务。
国航先后投巨资对波音747、空中客车A340等宽体远程飞机头等舱、公务舱座椅等硬件和软件服务设施陆续进行改造，改造后的新头等舱、公务舱包厢式、可放平的座椅以及娱乐服务，提高了品质服务。
2007年国航正式加入国际航空联盟——星空联盟。
国航为在首都国际机场的外国航空公司、国内航空公司提供地面服务，占首都机场地面服务业务份额的65%。
地面服务业务包括旅客进、出港服务，特殊旅客服务，要客、“两舱”旅客服务，旅客行李服务，航班载重平衡服务，航班离港系统服务，站坪装卸服务，客舱清洁服务等，共有3大类13个服务项目。
承担这项任务的国航地面服务部目前是中国民航规模最大、保障能力最强的航空地面服务机构。
国航下设工程技术分公司，为国航的飞机提供技术保障。
该分公司由6个基地、3个合资企业、3个中心、113个航站、8000多名工程师和技术人员组成，在为国航的飞行安全运营提供了安全可靠的飞机和保证航班维护任务的同时，还向全球80多家航空公司提供维修服务。
国航与德国汉莎航空公司合资经营的北京飞机维修工程有限公司（Ameco），是国内第一家通过中国民用航空总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）及欧洲航空安全局（EASA）认证以及其它12个国家颁发的维修执照的飞机维修公司，可以为国内外客户提供波音和空中客车系列飞机的航线维护、大修，多种型号发动机大修服务，是中国规模最大的民用飞机综合维修企业。
1.2、中国东方航空集团公司
中国东方航空集团公司于2002年10月11日在北京人民大会堂宣告成立。
中国东方航空集团公司（以下简称东航集团）是以原东方航空集团公司为主体，兼并原中国西北航空公司、联合原云南航空公司组建而成，是国务院国资委监管的中央企业，我国大三骨干航空运输集团之一。
东航集团经营业务包括：
公共航空运输、通用航空业务及与航空运输相关产品的生产和销售（含免税品）、航空器材及设备的维修、航空客货及地面代理、飞机租赁、航空培训与咨询等业务以及国家经营的其他业务。
东航集团有全资、控股公司21家。
经过几年来的调整优化和资源整合，基本形成以航空食品、进出口、金融期货、传媒广告、旅游票务、机场投资等业务为辅助的航空运输服务体系。
“十一五”期间，东航集团主要目标是：
实施以枢纽战略为核心的发展规划，建设以上海为轴心的中枢网络运营模式，积极构建航班波，完善航线网络结构。
形成上海为客运、货运枢纽，昆明、西安、武汉为区域枢纽，立足国内、辐射国际的航线网络布局，覆盖北美、南美、欧洲、中亚、南亚、东南亚、北非、南非及澳洲等地区。
[1]除核心主业外，相关产业配套合理，积极培育新的利润增长点，确保国有资产保值增值。
东航在航空运输主营业务方面，实施“中枢网络运营”战略，建立以上海为中心、依托长江三角洲地区、连接全球市场、客货并重的航空运输网络。
航线除了包括国内航线外，也经营从上海等地至国际各大城市的国际航线。
拥有贯通中国东西部，连接亚洲、欧洲、澳洲和美洲的航线网络。
构建“统一运营管理模式”，建立起与世界水平接近的飞行安全技术、空中和地面服务、机务维修、市场营销、运行控制等支柱性业务体系。
[5]东航机队主要的机型包括了空中客车A300、A320、A330、A340、波音737、波音767、MD-90和CRJ-200、ERJ-145等。
截至2010年拥有各型飞机330多架。
通航城市100多个。
东航主要从事国内和国际航空的客、货、邮、行李运输、通用航空等业务及延伸服务。
辖山东、安徽、江西、山西、河北、甘肃、西北、云南、浙江、北京分公司。
控股中国货运航空有限公司和中国东方航空江苏有限公司，中国东方航空四川有限公司，上海航空股份有限公司、中国联合航空公司。
参股中国东方航空武汉有限责任公司。
全资控股东方通用航空股份有限公司。
1.3、中国南方航空股份有限公司
中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。
南航在国内率先推出计算机订座、电子客票等业务；机务维修方面中国南方航空股份有限公司是中国国内一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，与全球知名飞行模拟器制造商CAE合资建立的飞行训练中心是国内规模最大的飞行训练中心。
2005年1月，南航与空中客车公司签约，订购的5架空中客车A380超大型飞机，落户南航北京分公司。
2005年8月30日，南航与波音公司签约，购买10架波音787“梦想”飞机。
中国南方航空股份有限公司先后联合重组、控股参股多家国内航空公司。
南航有新疆、北方、北京、深圳、黑龙江、吉林、大连、湖北、湖南、海南、广西、珠海直升机、台湾等13个分公司和厦门（厦门航空有限公司）、汕头、贵州、珠海、重庆、河南等6家控股子公司；在上海、西安设立基地，在广州、北京、上海、成都、杭州、南京等地共设有17个国内营业部，在新加坡、东京、汉城、迪拜、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉矶、纽约、悉尼、拉各斯等地设有49个国外办事处。
南航于2007年11月15日加入了天合联盟（SkyTeam），成为首家加入国际航空联盟的中国内地航空公司。
北京首都国际机场T2航站楼、西安咸阳国际机场T1航站楼为南方航空公司进驻航站楼。
2.三家企业核心竞争力的影响比较
航空运输业是一个典型的适者生存的行业，一方面航空公司的运营环境具有不确定性特征，另一方面航空公司的资产流动性又较低，为了适应复杂的外部运营环境，航空公司必须拥有自己的核心竞争力。
[7]
普拉哈纳德和哈默尔认为，核心竞争力是“企业内部的积累性学识，尤其涉及如何协调不同的生产技能和整合多种技术流派的学识或知识”。
他们提出可以从3个方面来判断企业的核心竞争力，首先，核心竞争力为企业提供了广泛而多样化的进入市场的途径：
其次，核心竞争力必须对终端产品中的可预见的顾客利益做出重要的贡献：
最后，核心竞争力应该难以为竞争者所模仿。
[2]
而目前，国内民航呈现出自由化进程加快的特点。
随着3大航空运输集团战略重组的完成，我国航空运输业的行业结构和竞争格局明显改善，市场集中度提高。
其次，国内航空公司主动寻求加入国际航空联盟。
随着南航加入天合联盟，国航上航加入星空联盟，中国航空市场三足鼎立的局势更加明显。
第三，中国民营航空公司快速发展，使国内航空公司之间的竞争变得异常激烈。
第四，航空运输业在行业间的竞争中相对处于劣势。
随着公路不断加大建设力度，公路里程、密度及通达深度进一步提高。
铁路也通过提速、改变运行图、开设绿色快速通道等措施积极抢占市场，特别是高速铁路的建设，将大大提高铁路的市场竞争力。
民航运输在与铁路、公路的竞争中，时间上的优势正逐渐丧失，而在价格上也处于劣势，从而导致航空运输在一些中短途航线失去了部分乃至全部市场份额。
[10]
那么航空运输企业竞争力究竟体现在哪些方面？
什么样的企业属于真正有竞争力的企业？
在众说纷纭中我们试图寻找企业竞争力的“基本点”。
三家航空公司看似势均力敌，实则起点不同。
航空运输企业的竞争力只能在同级别的企业之间进行比较。
“如果将资产总量达500亿元左右的三大航空集团与资产总量仅几十亿元、飞机数量不足半百的地方航空公司放在一起比较，显然它们不可能平等对话。
”民用航空协会秘书长陈自业更愿意把关注焦点圈定在重组后的三大航空集团：
“毕竟，‘规模带动效益’，这样的论断在航空业内相当有效。
”以三大航空集团为代表的“中央航空”和以山东航空、深圳航空为代表的地方航空，两个阵营早在2002年10月11日重组挂牌之时就已“界定”清晰。
无论是从企业规模、劳动生产力，还是机队配置、人员总量等方面，都向人们展示着一种“天上”、“地下”的悬殊。
其中，围绕三大集团的竞争也逐渐成为近一年来航空业竞争的焦点。
中国航空集团公司以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司，资产总额573亿元人民币，经营航线307条，员工总数2.2万人；中国东方航空集团公司以东航为主体，兼并中国西北航空公司、联合云南航空公司，资产总额473亿元人民币，经营航线386条，员工总数2.5万人；中国南方航空集团公司以南航为主体，联合中国北方航空公司和新疆航空公司，资产总额501亿元人民币，经营航线666条，员工总数3.4万人。
从数据上看，重组基本是一好搭配一差；航线布局上也是东中西兼顾；资本总额、人员总量，机队规模大体相当，一系列硬性数据展现给我们的仅仅是民航业一份“平均主义”分配方案。
但是否真如其外观显示的“一视同仁”？
也许此时势均力敌中的“细节”更具说服力。
如果仔细观察就会发现重组方案的出台实际已经在“潜移默化”中烘托出国航的实力优势。
中航和西南航优良资产的加入让国航集团如虎添翼，与同时纳入东航旗下债台高筑的西北航（资产负债率高达120%）和纳入南航旗下的北方航（资产负债率为100%）相比，这简直就是难得的“美味”。
近20年来，中航依靠较强的资本运作优势，在海外特别是港、澳、台地区包括航空运输在内的各类实业取得了长足的发展，其属下兴业公司已在香港上市，极有可能成为国航未来上市计划的最有力的依托。
而西南航作为中国西部最大的航空公司，更有利于国航国内航线以其为重心辐射全国和部分国际航线。
“重组后国航走得较另两家彻底。
”中国民航管理干部学院经济管理系副主任耿淑香显然从这一点上更愿意投国航“一票”。
“采取一步到位的整合方法，国航目前已经实现了将西南航资产融入集团，在国航新的航班时刻表中，你已能够看到这种联合体的强势。
”耿淑香这样认为。
中国国际航空公司顾名思义这家公司是以国际航线为自己的一大优势，原国航国际航线可占总航线数量的65%，而在新国航集团这样的比例则变为各占50%。
“以北京为中心加大国内航线的网络布局密度，将进一步巩固国航以其为中转点向国际发散的优势。
”按2000年、2001年运输总周转量排名，国航名列榜首，而首都机场占全国旅客运输量的16%，起降架次的11%，更成为中国第一大枢纽机场。
坐阵北京、背靠首都机场，国航大有志在必得之势。
此外，相对国际航线竞争激烈，国内航线不仅一直以来成为国内航空公司的主要盈利点。
而中航和西南航的加入更加完善了国航的国内网络，也对巩固其国际航线大有裨益，可谓一举两得。
重组后的国航“天然”地站一个较高起点上，这一点已是不言自喻。
“更为关键的是，作为中国惟一一家‘挂旗’航空公司，国航的国际品牌影响力是无人能及的。
”耿淑香如是说。
资本市场似乎更钟情于南航。
2003年7月10日已成功登陆中国香港、美国股市的南航，终于完成其多年来国内A股上市的夙愿，首日公开发行10亿股A股，发行价格为每股2.7元，发行市盈率18倍，首期发行虽有些逆势而动的无奈之举，但还受到投资人士的热烈追捧。
上市的最大目的在于解决目前南航迫切面临的资金压力，自去年开始至2005年，南航将陆续引进20架波音737-800型客机和两架波音747-400F全货机扩充自己的机队。
由于737-800型飞机每架市场价格在4500万美元～4700万美元之间，因此引进新飞机需要投入巨额资金。
而与此相对，由于受4月至6月非典疫情影响，南航按照中国会计标准计算的今年1月～4月亏损达2.18亿元。
然而那些长期“圈定”航空股投资人士对南航的投资是义无反顾。
与学者们的理性分析不同，资本市场“好恶”则来得更加直白：
国航政府“气息”过浓，这点深受资本市场的“反感”。
至今国航尚未完成股份制改造，且上市之路遥遥无期，有关分析人士预测，在一定时期国航不会引起资本市场的过多关注。
而鉴于目前东航、南航均为三地上市（中国内地、中国香港、美国）企业，因而更受投资者青睐。
在几乎同时在香港H股上市的东航和南航之间，分析师们目前似乎对南航更加“情有独钟”。
1997年南航发行11.7亿H股在香港联交所上市。
“该股的级别是最高的（为BBB级），比东方航空高出两个级别。
”一位证券分析师介绍说：
“2002年南航净利润达到5.75亿元人民币，上升了69.2%；而东航业绩公告则显示：
2002年全年净利润由人民币9700万元增至1.243亿元，增幅为28%。
”
显然南航财报似乎更能给投资者以信心。
更为关键的是，利润率的增加还可以在一定程度上反映公司成本控制的优良程度。
南航是市场化率走得较早的公司，因此企业管理的先进程度也应高于另外两家集团。
广州、沈阳、乌鲁木齐，一个畸形的“大三角”，有人曾在重组方案“现形”之初就为南航打报不平：
“同样是三角形航线网络，但南航这三点看起来相距太过遥远。
”但即使如此，在机队配置、企业规模、市场占有率、劳动生产率等显性指标方面，国航显得更加“真材实料”，在企业市场化、科学管理、企业信誉度方面等隐性标指上，众多分析人士普遍认为，南方航空似乎也更胜一筹。
早在1997年7月，就先后投资1亿多元人民币开发了SOC系统，从1999年5月开始运行，至2002年5月，系统共实施航班调整1623班，产生效益3146万元，南航表示，利用计算机制定飞行计划节油2368吨，折合人民币663万元，利用燃油差价从香港带油28860吨，折合人民币2790万元。
可以说它在南航成本控制，提高效益方面起到了巨大推动作用。
竞争力在动态中消长。
企业竞争力在企业动态中体现，也必然需要在动态环境中关注。
如果说你对资本市场的投机心理有所顾虑，同时又对“规模产生效益”这样的论断打上“问号”的话，不仿换以“变动”的角度来观察航空企业。
非典这场突如其来的灾难，在中国航空史上几乎是前所未有的，而重组后的航空集团却不得不真实地去接受这场“血腥”战斗的残酷洗礼。
航线停飞、上座率降低、现金流岌岌可危……也许大家此时面对的挑战都是相同的。
特殊时期下比的是谁能活得更好，谁能活得更长。
而这也必将成为考验航空运输企业竞争力的一个有力依据。
2003年5月31日，在非典即将“淡去”的日子里，可以发现，国际著名投资机构摩根士丹利近期大幅增持东方航空，成为东方航空的第二大股东。
与此同时在香港市场上，东方航空的股价也出现了相应的上涨。
“看好非典后国内航空股的复苏反弹，摩根才会出此手笔。
”一位分析人士认为：
“而更为关键的是，东航‘预留’的外资空间和每时每刻需要输血的资金链始终如磁石一般吸引着资本的目光。
”
7月下旬，东航将引进中国第一架空客A340-600大型宽体客机，而到年底将陆续有11架飞机加盟其中，购机款项支付是这样安排的：
7%于飞机购卖协议签订日期后10个营业日内支付，7%于付运前约24个月支付，7%于付运前约18个月支付，付运前约12个月支付还要支付5%，剩下的款项需于付运前即时支付。
也就是说，到飞机交付时，东航仍需交付飞机总价值高达74%的剩余款项。
这些资金目前急需找到源头。
一种方法是，利用东航目前持有中国银行、建设银行、工商银行、交通银行、浦发行五大银行高达500亿元综合信贷额度作为支撑，由于非典期间东航过度依赖这条近乎惟一的现金链，所以继续赊信将可能导致资产负债率过大；另一种方法就是引入战略投资者，从东航资本结构来看，占总股本61.64%的非流通由东航集团持有，稀释国有资产所占份额的空间目前还比较大，再加属于外资股概念的仅有31.19%的H股（含纽交所ADR），离去年8月实施的《外商投资民用航空业规定》外资不得超过49%的规定上限，还有至少17.81%的松动空间。
引入战略投资者将有可能成为东航非典过后“东山再起”的有力支撑。
而国际投资者似乎也对此在未雨绸缪地伺机而动。
根据民航总局预测，2006年至2010年，国内航空运输年均增长速度将保持在8%左右，更具体地说就是预计“十五”期间，中国航空运输总周转量年均增长10%，2005年达到205亿吨公里；旅客年均增长8%，2005年达到1亿人；货邮运输量年均增长13%，2005年达到280万吨。
而与此相对，中国民航现有飞机500多架，而美利坚航空公司一家的飞机数量为697架；中国民航年运送旅客人数为6000万人次，而美三角航一家年运送旅客就高达1亿人次。
高速的发展速度和巨大的潜力空间，给中国航空业竞争力以足够的想像空间。
3．对三家公司的综合评价
也许在种种纷繁复杂的现象面前，我们还不足以得出中国航空运输企业究竟孰是孰非的结论；也许以安全性、诚信度、满意度……为指标来判断，有关航空运输企业的竞争力话题我们还会得出不同的排序；也许在众多相互的“不兼容”结果面前，我们只会更加模糊了视线。
“必须建立一套理性的数据分析模式将其科学地展现出来，”中国民用航空协地秘书长陈自业认为：
“航空运输企业竞争力评测，只有在综合考虑了生产力先进性、生产规模、管理体制、市场占有率、资产负债率等显性因素以及企业信誉、安全、服务等隐性因素的前提下，通过大量的数据分析，测算出各项因素所占权重，并在统一标准下进行整体考评才可能得出真正有效的结论。
”正如中国经营报总编辑金碚所说“任何有关竞争力的显示性指标都不可能百分之百地反映客观。
但是，只要遵循科学的原则、运用科学的方法，数字和数字分析却可以无止境地逼近客观，以数字所反映的企业竞争力将有可能成为企业竞争力真实状况十分逼真的影像。
”
目前企业核心竞争力研究多集中在理论方面，在核心竞争力评价方面缺乏有效的评价体系和方法。
以航空运输企业核心竞争力为研究对象，考虑影响企业核心竞争力的因素大多是灰色、模糊、难以量化的，因此在建立航空运输企业核心竞争力评价指标体系基础上，在使用层次分析法确定各项指标的权重后，建立了基于灰色系统理论的航空运输企业核心竞争力评价模型，并进行了验证。
评价结果表明此种方法的有效性及可行性，进而为核心竞争力的评价提供一个新的视角。
[8]
航空公司的基本生产职能是向大众提供航空运输服务，因此其核心竞争力必然通过航空运输服务产品来体现。
相对于其他运输服务产品而言，航空运输服务产品的核心价值主要包括安全价值、时间价值、舒适价值以及经济价值。
安全价值是指航空运输服务相对较高的安全性；时间价值是指航空运输服务的快捷性和及时性：
舒适价值是指航空运输服务可以避免航空旅客的旅途单调、疲劳等负效用，而且还可以享受服务的愉悦：
经济价值是指航空运输服务为航空旅客创造的效用价值和航空运输价格支付之间的性价比。
为顾客创造经济价值是航空公司构建核心竞争力的根本途径。
因此，要构建航空公司的核心竞争力，就必须在航空运输产品的安全性、及时性以及舒适性上下功夫，形成自己特有的产品生产技术和知识体系。
[3]生产安全管理系统、航班规划系统、机队规划系统、航线规划系统、机组人员规划系统等相关知识和技术将成为航空公司核心竞争力的主要载体。
如果按照线性加权综合法评估，可以得出的结果是南方航空的综合能力最好，紧跟其次的是东航和国航，且与第一的南航差距较大。
[9]进一步分析发现由于南航在财务能力中的资产管理能力，客户能力中的市场份额及学习发展能力中的信息系统能力指标值较大使得其综合能力比较强。
也可以说其在这几个方面属于功能性指标，是其核心的优势。
[6]而按非线性加权综合法得出的排序是东航第一，紧跟的是南航、国航。
说明东航各项评价指标的协调性较好。
最后按照综合评价方法兼顾指标功能性和协调性得出的结果是南航第一，经分析由于南航各项指标在功能性上表现更为突出，而其在指标协调性上的表现也不错，就使得其在最终综合评价结果中排名第一。
4.结语
我国航空公司目前正处于一个机遇与挑战并存的特殊时期。
一方面，我国经济飞速发展，民航运输业发展迅速，市场潜在需求大；另一方面，在航权开放的背景下，将会有越来越多的外国航空公司进入中国市场，中国民航市场竞争将会越演越烈。
我国航空公司应该借鉴外国航空公司先进的管理经验和技术手段，依据自身的运营特点和所处的运营环境，选择适合自身发展的模式，构建自身的核心竞争力，努力争取在激烈的国际市场竞争中占据一席之地。
参考文献：
[1]
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