海运单与电放提单doc.docx
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海运单与电放提单doc
海运单与电放提单（）
【导读】随着海运业和EDI贸易方式的飞速发展,提单的流程遇到了严峻挑战,尤其是近洋运输,货等单的问题给买方及港口都造成了不便,负担甚至损失。
在此情况下,海运单和电放提单被广泛使用。
海运单和电放提单虽极...
【导读】随着海运业和EDI贸易方式的飞速发展，提单的流程遇到了严峻挑战，尤其是近洋运输，货等单的问题给买方及港口都造成了不便，负担甚至损失。
在此情况下，海运单和电放提单被广泛使用。
海运单和电放提单虽极具相同点，但也有所差异。
本文通过对二者的分析比较，得出结论：
中国应放弃电放提单的使用，转而推广使用海运单。
关键词：
提单电放提单海运单
一、海运单与电放提单产生的背景
海运单与电放提单产生的根源是提单危机。
提单，是船方或其代理人在收到承运货物后签发给托运人的货物收据，是托运人与承运人之间运输契约的证明，法律上有物权证书的效用。
提单自1500年问世以来，一直是国际海运中的重要媒凭，在运输单据中具有显赫地位。
但近些年来，其优势却频频遭到冲击，危机重重。
首先是由于海运业飞速发展而带来的危机。
近些年尤其是80年代以来，随着海运业的发展，集装箱运输广泛使用，高速船舶大量涌现，中途港大量减少，装卸设备不断改进，海运时间大大缩短。
这对提单流程提出了挑战：
在提单流程中，收货人必须凭提单正本提货，而正本提单往往被卖方所控制，当货到而提单未到收货地，或收货人未对汇票承兑，付款而得不到提单正本时，就会出现货等单的问题，由此而引起延迟卸货或码头拥挤现象，尤其是近洋运输。
如从中国青岛港到韩国仁川一般航程为14小时，如采用提单，正本提单到达买方一般需一个星期左右，这样货物就要滞港至少56天，既给港口带来了压力，也给买方带来不便或增加了额外的费用，如担保提货的资金占用和仓储费等。
在此情况下，海运单与电放提单便应运而生。
其次是EDI贸易方式给提单带来的危机。
在有纸贸易中，提单有三种法律性质：
海上货物运输合同的证明，承运人收到货物的收据，货物所有权的凭证。
在EDI被运用于国际贸易以后，租船订舱由电子计算机自动进行。
提单即表现为储存于电子计算机内的电子数据，这就是电子提单。
电子提单的使用对提单的物权作用提出挑战。
提单的物权作用目前要从电子信息传输中体现出来尚有困难。
因为，首先买方不能把电讯传递的提单拿去提货，承运人不承认其法律效力；其次，货物在途时买方很难凭电讯传递的提单转让给新的买主。
因此，有人提出在新的贸易方式下，提单的物权作用是否还有必要保留的问题，如不保留这一作用，那么提单就可以被其他的海运单据（如海运单，电放提单）所替代。
联合国贸易与发展会议就主张在出进口商的交易中，如果能够确定进口商不拟出售在途货物，而且目的港能够确定，尤其是近洋运输，鼓励不使用海运提单，而鼓励使用海运单。
开证时要求不可流通转让海运单，以扩大海运单的使用面。
然后通过EDI将海运单发展成为电子提单。
现在世界上大型运输公司正在研究改进不可流通转让海运单，亦即改进今后的电子提单，促使银行对货物能有控制权，让银行乐于接受。
鉴于以上原因，海运单与电放提单迅速发展。
海运单于1977年开始被北大西洋之间部分运输采用，80年代以来迅速发展。
目前已有比利时，巴西，加拿大，丹麦，法国，德国，爱尔兰，意大利，荷兰，西班牙，瑞典，前苏联等国采用了海运单。
日本也在跨国公司内部采用海运单。
美国虽未采用，但根据美国法律，采用记名提单或不可转让提单交付货物时，不必要求收货人提供提单，只需证明自己是提单上载明的收货人即可，这样的提单也相当于海运单。
1983年国际海事委员会在威尼斯召开了关于提单的研讨会，会议决定在不需要可转让单据的情况下，签发提单的做法不应受到鼓励。
会议结束后，便成立了关于海运单统一规则分委员会，专门研究海运单统一规则的制订问题，并于1990年6月颁布了《1990年国际海事委员会海运单统一规则》，进一步促进了海运单的发展。
我国由于种种原因尚未使用海运单，但却普遍使用与海运单作用相似的电放提单。
电放提单虽然没有国际法规加以规范，但也在一定范围内广泛使用。
如青岛比较大的一家国际货代公司瑞士丹沙国际货代公司，其业务中70%--80%都是使用电放操作，而与该公司长期合作的马士基航运有限公司（AERSK），日本邮船公司（NYK），美国总统轮船有限公司（APL）等大型的国际环球航运有限公司都早已建立了各自的内部网络系统，使电放通知不仅仅是发一封EMail，一个传真，而是通过数据库联网，使用EDI技术传递信息。
只要在该票货物的信息中加入电放操作的信息，即可通过网络进入目的港分支机构或代理机构的提货资料中，减少了许多操作上的人为失误（如漏发，错发电放通知）。
使用电放提单的目的一是解决货等单的问题，二是船公司与货代之间为了减少工作环节，使业务操作方便，快捷。
二、海运单与电放提单的含义、运行程序及特点
（一）海运单的含义、运行程序及特点
海运单（SeawayBill），是证明国际海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单证。
其基本作用主要有三：
一是承运人收到的货物收据。
二是运输合约的证明；三是解决经济纠纷时作为货物担保的基础。
（1）船公司签发海运单给托运人；
（2）船公司在船舶到卸货港前向收货人发出到货通知；
（3）收货人签署完这个到货通知并退还给船代理；
（4）船代理据以签发提货单给收货人；
（5）船抵港后，收货人凭提货单提货，船方查明收货人已将运费付清，办理结关手续，船方就可放货。
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由海运单的运行程序可见海运单有以下特点：
1.迅捷。
在使用海运单的的情况下，不必向收货人交运单，收货人凭到货通知换取提货单而提货。
承运人只要将货物交给海运单上所列明的收货人或其授权的代理，就被视为已经做到了小心谨慎。
从根本上避免了货等提单的交付延滞，这是提单所不可比拟的。
2.对收货人安全。
由于海运单不是物权证书，不能转让，海运单上的收货人必须详尽表明，除收货人之外他人不得提货，即使第三者非法得到也不能提货。
因此对收货人风险较小。
3.简便。
在使用海运单的情况下，不必向收货人交运单，因此它可不与其它运输单据同行。
运输单据可在装完货后立即发送给有关当事人。
减少了发货人的制单工作，简化了复杂而谨慎的审单步骤。
这对付款条件是预付或延期付款的不需随附运输单据的贸易，或总公司同海外分公司，海外分支机构之间的贸易是相当理想的。
4.承运人对错交货物须承担风险。
由于具体收货人始终为承运人知晓，且必须交给该收货人，承运人必须做到万分谨慎，验明收货人的确切身份。
如果错交必须承担责任。
5.海运单对银行的债权没有保障。
由于海运单不是物权证明，海运单项下银行不能取得货物控制权。
因此不可流通转让，海运单对银行的债权没有保障。
因此海运单的使用是有条件的：
（1）银行接受海运单；
（2）交易的双方和最终目的港（地）已经清楚，毋须再更改；（3）收货人同意；（4）不需要可转让物权凭证时。
（二）电放提单的含义、运行程序及特点
电放是由托运人向船公司发出委托申请并提交保函后，由船公司或船代以电报（传）通知目的港代理，某票货物无须凭正本提单提货，收货人可凭盖收货人公司章的电放提单换取提货单以清关提货的海运操作方式。
电放提单是指船公司或其代理人签发的注有Surrendered或TelexRelease的提单副本，复印件或传真件。
其基本作用有三：
一是承运人收到其照管的货物收据，二是运输合同的证明，三是用来换取提货单的依据。
其运行程序见图
（1）由托运人向货代提交一份电放保函，表明电放操作产生的一切责任及后果由托运人承担。
（2）货代向船公司提出电放申请并提交作用相同的电放保函一份。
（3）船公司接受申请及保函后给目的港船公司代理发一份电放通知，允许该票货物可以用盖章后的电放提单换提货单。
（4）装船后，船公司向货代签发Master电放提单（Master电放提单是指在Master单的正本复印件或副本上注有Surrendered或TelexRelease字样的单据，所谓Master单，是指由船公司签发的提单，亦称masterbilloflading）。
（5）货代向托运人签发House电放提单（House电放提单是指在House单的正本复印件或副本上注有Surrendered或TelexRelease字样的单据，所谓House单，是指由货代签发的提单，亦称Housebilloflading）。
（6）装运港货代向目的港的货代传真Master电放提单。
（7）托运人向收货人传真House电放提单。
（8）目的港船代理凭此Master电放提单签发提货单。
（9）收货人将盖其公司章的House电放提单交给目的港货代处。
（10）目的港货代凭此House电放提单交与收货人提货单。
船抵港后，收货人凭此提货单即可提货。
此种形式是电放操作中最常用的，其模式为：
船公司电放目的港货运代理（简称货代）电放收货人，若出口公司有专门负责出口的部门，自己能办理商检，报关，托运等业务，则不经货代，直接到船公司租船订舱申请电放，其运行程序则在上图2中去掉货代，其模式为：
船公司电放收货人。
另外还有一种模式是：
船公司电放货代，托运人传统提单传递收货人。
采用这种模式，电放只作为其中的一个环节，只在船公司和货代之间使用，收货人与托运人之间的单据传递及货款支付方式等都与传统的方式没有任何区别。
此方式多用于远洋航运中，是长期合作，相互信赖的船公司和货代之间为了减少双方的工作量，节省邮寄费用，方便快捷地操作而采用的一种方式。
由电放提单的运行程序可见，电放提单有以下特点：
1．迅捷。
电放提单可通过传真在几秒钟内完成单据传递。
收货人凭电放提单换取提货单并及时提货，从根本上解决了货等单的问题。
2．对收货人安全。
电放提单不是物权凭证，不可转让，对收货人风险小。
3．简便。
采用电放提单，托运人一般用传真方式将电放提单传与收货人，传真方式不同于以往的邮递方式，减少了许多中间环节，也减少了其中间环节所带来的不必要的风险和失误，传递既简便又安全，也减少了收货人的风险。
4．承运人对错交货物不承担责任。
电放操作中由于有电放保函，承运人可将错交货物的责任推给托运人，而自己不承担责任。
他只要做到小心谨慎即可。
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5．电放提单对银行债权无保障。
电放提单是提单的副本或复印件，不可流通转让，议付，不是物权证明，对银行债权无保障。
它的使用与海运单一样，也是有条件的。
四、海运单与电放提单的异同
（一）相同点
1．作用基本相同。
海运单与电放提单都是承运人签发的货物收据，都是运输合约的证
明，都是为解决货等单的问题而产生的，对收货人安全，及时提货提供了便利。
2．抬头相同。
由于海运单与电放提单都不能流通转让，所以对收货人必须详尽标明。
3．都不是收货人据以提货的凭证。
两种方式下收货人都是凭提货单提货。
4．都可不必与其它单据同时运行。
5．托运人所承担的风险相同，都要承担货，款两空的风险。
所以，托运人一般在预付方www。
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式下，或收货人是信誉好的老客户或跨国公司内部贸易中才能使用。
6．对银行债权都无保障，银行不愿接受海运单与电放提单，这对卖方用L/C支付带来困
难，除非买方向银行提供担保或提交押金。
所以，海运单和电子提单一般用于托收，预付，电汇等制服方式。
（二）不同点
1．承运人错交货物的后果方面。
海运单方式下，承运人对错交货物必须承担责任。
而电放提单方式
下，承运人对错交不负责任，当然承运人也必须做到尽职尽责。
2．法律规范及国际惯例方面。
首先，海运单目前遵循的是国际海事委员会颁布的《1990年国际海事委员会海运单统一规则》。
该规则共8条，包括适用范围，常用关键术语的定义，代理，承运人的权利和责任，货物说明，支配权，交付，效力。
该规则为海运单的施行提供了法律规范。
其次，《海运单统一规则》第4条规定，海运单所包含的运输合同，应受强制适用于由提单或类似的所有权凭证所包含的运输合同的国际公约或国内法的约束。
根据这一规定，海牙规则和维斯比规则对海运单仍然适用。
再次，海运单还适用于主要的国际贸易惯例。
一是国际商会的《90通则》。
《90通则》在引言部分专门有不可转让的运输单证代替提单一节，其中规定，合同当事人知道买方不打算在货物运输途中出售该货物，他们可以特别约定免除卖方提供提单义务，而以其他单据如海运单，班轮运货单，货运收据或类似单证所代替。
《90通则》在6种水上运输的术语（FAS，FOB，CFR，CIF，DES，DEQ）中，均承认在某些不同情况下，只要双方当事人认可，FAS，FOB条件下，由买方自负风险和费用，CFR，CIF，DES，DEQ条件下，由卖方自负费用和风险，完全可以采用海运单代替提单作为合法的运输单据。
这对海运单的推广十分有利。
二是UCP500号。
UCP500号规定，L/C要求港至港运输不可流通海洋运单，除非L/C另有约定，银行将接受不论如何命名的海运单。
同时UCP500号对海运单做了详细的，严格的规定，供海上贸易，跟单信用证时使用，这无疑对海运单的广泛开展有促进作用。
而电放提单目前既无专门的国际法律规范，也无相应的国内法规，使电放业务成为无法可依的操作行为。
不利于有关纠纷的解决。
3．流通方面。
海运单虽然不能背书转让，但有时在观念上有准可转让性。
《海运单统一规则》第六
条规定，除非托运人已行使选择权，其是唯一有权就运输合同向承运人发出指示的当事人，托运人有权在货物运抵目的港前，甚至收货人提取货物之前的任何时候，都有权改变收货人的名称，但必须以书面或承运人能够接受的其他方式通知承运人，由此引起的承运人的额外费用由托运人负担。
当然，托运人可改变收货人名称，但不能改变目的地。
而电放提单一般不能转让。
结论：
1．海运单及电放提单是国际航运业及贸易方式发展的产物，它们在解决货等单，促进近洋运输，加强国际贸易与合作方面确实起到了独特的作用。
2．我国外经贸事业在加入WTO后将飞速发展，贸易量巨大，海运量将占90%左右，近洋贸易量亦
很大，如对港，澳，台，韩，东南亚国家和地区，若一味坚持使用海运提单，出口时常发生过期提单，或减少交易量。
进口时经常造成由货等单而形成的不便或损失。
由电放提单在我国的大量使用可知，在我国推行使用海运单是必要的也是可能的。
3．海运单与电放提单的特点与作用基本相同，但海运单比电放提单更具科学性，规范性和推广价
值。
我国完全可以放弃电放操作而推广使用海运单。
更好地与国际贸易惯例接轨，提高国际贸易竞争力。
4．我们要大力宣传并深入研究海运单，结合我国的国情，尽快组织运输，贸易，金融，港口，海关等有关部门，制定相应措施，通力合作，积极试行，使海运单与海运提单结合使用，从而促进国际贸易及国际海运业的发展，同时也为EDI的实施做准备。
海运公司诉上游造船厂船舶建造合同案_案例分析_股票_商务指南频道基金
诉讼双方
原告（反诉被告、被上诉人）：
福建省粮食海运公司。
法定代表人：
钟亚平，经理。
委托代理人：
于辉，该公司经理助理。
委托代理人：
陈建敏，福建省对外经济律师事务所律师。
被告（反诉原告、上诉人）：
福建省上游造船厂。
法定代理人：
冯建军，厂长。
委托代理人（一审）：
张忠民，该厂副厂长。
委托代理人：
吴江成，福建省经济贸易律师事务所律师。
委托代理人：
郭国汀，福建省经济贸易律师事务所律师。
审级：
二审。
审判机关和审判组织
一审法院：
厦门海事法院。
合议庭组成人员：
审判长：
唐福金；审判员：
吴海燕；代理审判员：
温文华；特邀陪审员：
王建忠、王涛。
二审法院：
福建省高级人民法院。
合议庭组成人员：
审判长：
林人哲；审判员：
魏明、魏光钰。
一审审结时间：
1993年12月23日（经福建省高级人民法院批准延长审限）。
二审审结时间：
1994年12月31日。
（二）一审情况
1一审诉辩主张
福建省粮食海运公司诉称：
1989年12月8日，省粮食厅代表粮食海运公司筹建处与被告签订关于建造88KW/800HP沿海推轮、1000吨沿海驳船组合同，合同规定：
建造800马力推轮一艘，造价人民币（下同）328万元，1000吨驳船两艘，造价315万元，合同规定了交船期限、付款方式等。
船组建造开工后，被告违反合同及造船规范规定，出现严重质量问题，如在未经船检及我司监造组检验合格情况下，擅自将船分段吊上船台；不合同规定和设计图纸要求，未经我司同意擅自变更设备厂家、型号；顶推船首部分段A、D行板，原设计7mm，而厂方却用6mm；顶推船使用的所有铸锻的件均无船检检验合格证和检验标记等；工艺、技术不符合要求，如1000吨驳船肋板加强筋，原设计与上下纵骨对接焊，而厂方全部下错料，并装配在肋板上，造成全部返工；主机座测量也达不到精度要求，分段肋距超差严重，最大的达50mm。
针对建造质量问题，我司监造组先后向厂方提出19份118条质量问题备忘录，并通报福州船检处，该处于1990年9月15日到工厂召开质量问题协调会，会上要求工厂对所发生的质量问题进行纠正。
但厂方一直未我司及船检处的要求对存在的问题作彻底解决，并于9月19日开始拒绝接受备忘录。
我司9月29日致函厂方，要求其对存在的质量问题和擅自变更设备型号等问题在10月10日前作出明确答复，并要征得我司和船检处同意，但厂方一直坚持质量问题已解决的主张。
鉴于厂方的态度，我司监造组无法正常开展工作，只好将监造组撤回，同时也向厂方提出解决方案和重派监造组驻厂的条件。
我司又先后数次赴厂方及其主管部门，希望厂方对质量问题拿出具体的处理意见和措施，但其仍未提出意见，还将建造一半的顶推轮船体推下水，给国家财产造成了进一步损失。
由于上游厂停止建造船舶，给原告造成极大的经济损失，为此，请求法院判令：
（1）解除原、被告之间订立的船舶建造合同；
（2）被告退回原告已支付的建造款321.525万元及其利息损失；（3）判令被告赔偿原告期得利润损失以及因诉讼引起的一切经济损失。
福建省上游造船厂反诉称：
（1）粮食海运公司提出的“严重质量问题”与事实不符。
推轮尾段和机舱段在胎架时确未检验，经粮食海运公司提意见后，已经船检处检验合格；A、D行板已换上正7mm钢板；我厂购买的用于造船的铸锻件，除尾轴前后支架ZC检验标记漏打印外（有质量证明书），其余均有ZC检验标记和质量证明书。
另外，分段肋距超差已作出处理。
（2）变更部分设备的厂家、型号，是因部分设备在交船期到来时仍无法供货，而且有的设备在施工期间就需要使用，在图纸原设计单位同意更改的情况下，我厂变更部分设备，是不会影响船舶质量的，因为都是检验认可的产品。
（3）该船舶建造合同为有效合同，粮食海运公司通过备忘录的形式以所谓“质量问题”拒付工程进度款及撤走监造组的做法是造成合同不能履行的根本原因。
鉴于该一推一驳已处于变卖阶段，我厂要求判令反诉被告承担单方面撤走监造组，造成无法履行合同的违约责任，赔偿我厂经济损失：
我厂已付出的订购设备货款752250元；因反诉被告违约致使我厂无法履约而赔偿第三方赔偿金121715元；上述两项垫付资金从1990年11月起至1993年3月止，银行贷款利率7.56%计，利息191807.93元，总计必须还款及履行第三方合同的设备货款达1661606.83元（已扣减对方剩余工程款），以及还必须偿付给第三方的逾期付款的罚金。
另应支付诉讼费用。
2、一审事实和证据
一审法院经审理查明：
以粮食海运公司的主管部门福建省粮食厅为甲方和以上游造船厂为乙方于1989年12月8日签订588KW/800HP沿海推轮、1000吨沿海驳船组建造合同，约定：
由上游造船厂为粮食海运公司建造588KW/800HP沿海推轮一艘、1000吨沿海驳船两艘；在甲方委托的中国船舶与海洋工程设计院八四室设计的总布置图号基础上进行部分修改，并以船检部门认可的施工图纸、技术文件作为建造依据；乙方应严格照本工程的施工图纸和技术要求进行建造，保证工程质量符合设计技术文件确定的技术和规范要求；凡属工艺性的图纸修改和一般性的材料代用，乙方技术部门可自行解决，但事先需向甲方提供更改通知书和征得甲方同意；工程开工后，甲方派代表驻厂，在检查中发现有任何结构或材料或工艺与本合同说明书和图纸要求不一致时经监造代表提出，乙方应说明书和图纸要求加以合理修正；工程总造价为643万元（其中推轮为328万元，驳船两艘为315万元；签订合同时付总造价30%，船体开工时付15%，分段上船台时付20%，下水时付15%，交船时付20%）。
另外该合同还规定了验收与交船、完工期、仲裁及其他有关约定内容。
造船合同签订后的第二天，粮食海运公司成立，该公司与上游造船厂签订一份补充协议，约定部分钢材备料差价款先由粮食海运公司垫付。
粮食海运公司依约于1989年12月9日支付上游造船厂30%的工程进度款计192.9万元，12月12日代垫钢材差价款32.175万元。
上游造船厂根据合同条款于1990年5月开工建造顶推船组，粮食海运公司派员驻厂监造。
船体开工后，粮食海运公司又分别于1990年6月8日付给上游造船厂推轮开工款72.825万元，7月24日付驳船船体开工进度款23.625万元。
8月8日上游造船厂发函粮食海运公司要求支付1000吨沿海驳船1号上船台进度款（1号驳船船体件加工结束，已于7月11日上船台施工），8月16日粮食海运公司函复该厂称仅在船台安放外板不能作为分段上船台不予付款。
8月30日，上游造船厂在未通知监造组及向船检部门报检的情况下，自行将推轮机舱分段吊上船台。
该厂船体车间于9月2日作出“关于顶推船机舱段未经报检下胎架一事”的报告。
从8月9日至9月，粮食海运公司监造组对顶推船组建造中的质量问题，先后向上游造船厂提出19份118条质量问题备忘录，并通报福州船检处。
福州船检处于9月13日通知上游造船厂，对未图施工部分应予返工，对属于质量问题的缺陷进行修补。
9月15日福州船检处、粮食海运公司和上游造船厂召开顶推船组建造质量协调会议，会后，上游造船厂将研究的有关问题整理成会议纪要，并将草稿交给粮食海运公司，该公司认为会议纪要中的很多内容不符当时协商的情况，不予承认。
福州船检处在该会议纪要上阐明意见，“技术上同意，船检不准使用的产品不要用，要征得船东同意”。
9月16日，上游造船厂向福州船检处报检推轮尾主体分段，9月18日，该处验船师签署意见“局部咬边外应修补，船肘板问题留待设计院答复后确定，修补合格”。
9月26日，上游造船厂发函粮食海运公司催要驳船和推轮上船台进度款，粮食海运公司9月29日答复，认为“上游造船厂违反了中国船检局《船舶建造检验规程》的有关规定，擅自将未经检验的分段吊运到船台，且推轮分段至今未报检验。
并且擅自更改推轮尾部分段。
另外1000吨驳船中部采用在船台装配的工艺形式与原施工设计图不符。
鉴于上述情况，催要‘分段上船台’的进度款是没有根据的”。
并要求上游造船厂“应在1990年10月10日前用书面向我司监造组作出（对质量问题的）明确答复，并征得我司及船检部门的同意。
同时保证今后严格履行建造合同。
否则，我司将撤回监造组，请有关部门对建造质
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